DE3316139A1 - Segelschiff - Google Patents

Description

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Segelschiff

Die Erfindung betrifft ein Segelschiff mit mindestens einem Mast, der drei miteinander verbundene Streben aufweist und an dem gekrümmte Rahen befestigt sind.

Bei einem bekannten Segelschiff dieser Art (US-PS 3 085 539) sind die Rahen starr am Mast befestigt. Der Mast ist dann, damit die Rahen gebrasst werden können, drehbar am Deck befestigt. Zum Brassen wird also der gesamte Mast mit den daran befestigten Rahen und Segeln gedreht.

Diese Konstruktion ist sehr aufwendig, da sehr stabile und große Einrichtungen zum Drehen des Mastes auf dem Schiffsdeck vorgesehen werden müssen. Bei einem Segler mit einer entsprechenden Zahl von Masten (wie dies zur Erreichung eines genügenden Vortriebs erforderlich ist) wird dadurch ein sehr großer Teil des Decks von den Einrichtungen zum Drehen der Masten eingenommen. Es bleibt also wenig Platz für Luken, was bei Frachtschiffen nachteilig ist, oder für anderen Aufbauten, Niedergänge und dergleichen, wie dies für ein Passagierschiff nachteilig ist.

Außerdem müssen die Dreheinrichtungen sehr stabil sein und sind entsprechend schwer, wodurch an einem statisch ungünstigen Ort (nämlich auf dem Deck des Schiffes) sehr große Massen angeordnet sind. Schließlich ist die bewegte Masse sehr groß, wenn die Rahen gebrasst werden sollen, da die große Masse der Masten und der Dreheinrichtungen gedreht werden muß.

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Aus diesen Gründen ist diese Konstruktion unvorteilhaft; nach Wissen des Anmelders wurde sie auch nie in die Praxis umgesetzt.

Die Erfindung geht von der Einsicht aus, daß ein Dreibeinmast, wie er aus der Entgegenhaltung bekannt ist, den Vorteil hat, daß er freistehend ist und nicht abgestagt werden muß. Die Takelage eines Segelschiffes wird dadurch wesentlich einfacher.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Segelschiff der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß die erwähnten Nachteile vermieden werden, insbesondere die bewegte Masse verringert wird, so daß ein Segelschiff der eingangs genannten Art praktisch verwendbar ist.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß der Mast starr am Schiff und die Rahen schwenkbar am Mast befestigt sind, wobei die Brasseinrichtungen für jede Rahe mit dem diese Rahe tragenden Mast verbunden sind.

Die Erfindung wendet sich also vom Gedanken der Entgegenhaltung ab, die Rahen starr am Mast zu befestigen. Die Rahen werden vielmehr schwenkbar am Mast befestigt. Dies scheint den Nachteil zu haben, daß nun eine große Anzahl von Brasseinrichtungen bei jedem Mast vorgesehen werden muß, wodurch die Konstruktion komplizierter und aufwendiger wird.

Das Verdienst der Erfindung besteht darin, dieses Vorurteil überwunden zu haben. Die Brasseinrichtungen erfordern zwar eine größere Anzahl von Teilen, haben aber den Vorteil, daß ihre Masse verhältnismäßig gering ist. Der weitere Vorteil besteht darin, daß der Mast nur im wesentlichen an drei Punkten auf dem Schiffsdeck befestigt werden muß, und zwar starr befestigt, so daß zwischen den drei Streben des dreibeinigen Mastes auf dem

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Deck noch Platz verbleibt, der zum Beispiel für Niedergänge genutzt werden kann.

Erste Versuche haben die vorteilhaften Segeleigenschaften des erfindungsgemäßen Segelschiffs bereits bewiesen. Ein wesentlicher Vorteil besteht in der geringeren bewegten Masse, was die zu lösenden Lagerungsprobleme sehr stark vereinfacht und nun tatsächlich die Konstruktion eines vorteilhaften Segelschiffes ermöglicht.

Mit dem erfindungsgemäßen Segelschiff kann sehr hoch am Wind gesegelt werden. Es ist ein Brasswinkel bis zu 20° möglich, während bei traditionellen Rahseglern ein Brassen nur bis zu 66° möglich ist. Auf diese Weise erreicht das erfindungsgemäße Segelschiff am Wind wesentlich höhere Geschwindigkeiten, was erstmals auch die Rückgewinnung von Energie bzw. die Gewinnung von elektrischer Energie ermöglicht, die für den Antrieb in Flautenzeiten oder aber für den Betrieb des Schiffes (Hilfseinrichtungen, Klimatisierung usw.) verwendet werden kann. Diese erst im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung mögliche Energierückgewinnung wird weiter unten noch besprochen werden.

Vorteilhafterweise sind zwei Streben des Mastes quer zur Schiffslängsachse nebeneinander und die dritte Strebe in der Mitte vor diesen beiden Streben angeordnet, wobei die Rahen an der dritten Strebe befestigt sind. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Rahen in einem großen Winkelbereich gebrasst werden können. Beim vorbekannten Segelschiff ist dagegen die einzelne Strebe hinter den beiden nebeneinander angeordneten Streben vorgesehen.

Vorteilhafterweise weisen die Brasseinrichtungen an den Rahen und den zwei Streben befestigte Seile oder Drähte auf. Die Brasseinrichtungen sind also nur zwischen den Rahen eines Mastes

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und zwei Streben desselben Mastes vorgesehen. Da auch eine Verstag.ung der Masten nicht notwendig ist, verlaufen also nur im Bereich eines Mastes Seile oder Drähte. Zwischen den einzelnen Masten sind keine solchen Drähte vorgesehen. Dies hat den Vorteil, daß die Rahen und Segel unbehindert bewegt werden können; beim Brassen sind also keine Seile oder Drähte im Weg.

Aus der Entgegenhaltung ist es bekannt, vor dem Mast eine Reffeinrichtung für die Segel vorzusehen. Mit dieser Reffeinrichtung werden die Segel mehr oder weniger in der Art eines Vorhanges zusammengerafft, wie dies zum Beispiel in Abbildung 5 des Artikel "Zur Frage der Wirtschaftlichkeit von windangetriebenen Handelsschiffen" von Wilhelm Prölss in "Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft", 61. Band, 1967, Springer Verlag Berlin/Heidelberg(New York, Seite 36 bis 50)dargestellt ist.

Diese Anordnung hat den Nachteil, daß die so zusammengerafften Segel dem Wind einen großen Widerstand entgegensetzen.

Erfindungsgemäß ist nun bei einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen, daß jede Reffeinrichtung eine zwischen den das Segel haltenden Rahen in der Mitte des Segels angeordnete antreibbare Welle aufweist, an der an diametral entgegengesetzten Seiten je eine Hälfte des Segels befestigt ist. Wird die Welle angetrieben, so wird das Segel auf der Welle allmählich aufgewickelt und dadurch gerefft.

Es ist zwar eine Reffeinrichtung bekannt, bei der das Segel ebenfalls aufgewickelt wird (DE-PS 1 506 774). Mit dieser Reffeinrichtung wird aber das Segel innerhalb eines entsprechend dick ausgebildeten Mastes aufgewickelt, und zwar beide Segel übereinander, das heißt, beide Segelhälften sind an derselben Stelle der Welle befestigt.

,lese Anordnung hat den Nachteil, daß der Mast entsprechend ck gemacht werden muß, was den Windwiderstand erhöht.

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Die Welle ist zwischen zwei Segelhälften angeordnet und damit dem Wind ausgesetzt. Damit der Windwiderstand gering wird, sollte die Welle sehr kleinen Durchmesser haben, was dann aber wiederum sehr viele Umdrehungen und damit entsprechend viel Zeit zum Reffen des Segels erfordert.

Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Welle im wesentlichen einen elliptischen Querschnitt hat, wobei die große Hauptachse der Ellipse parallel zur Tangentenrichtung der Krümmung der Rahen am Ort der Welle ist, so bietet die Welle infolge ihres elliptischen Querschnitts dem Wind nur einen geringen Widerstand. Trotzdem kann das Segel schnell auf der Welle aufgewickelt werden. Durch entsprechende Konstruktion ist es ohne weiteres möglich, die Anordnung so auszubilden, daß nur 10, höchstens 12 Umdrehungen der Welle notwendig sind, um das Segel vollständig aufzuwickeln.

Die Segel sind dadurch an den Rahen befestigt, daß Lieks der Segel in entsprechenden hinterschnittenen Nuten der Rahen angeordnet sind. Werden die Segel gerefft oder gesetzt, so bewegen sich die Lieks in diesen Nuten. Damit sich die Lieks in den Nuten nicht verklemmen, haben sie nicht den im wesentlichen runden Querschnitt, der durch ein Seil gebildet ist, um das das Segel herumgenäht ist. Vielmehr ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die in den Nuten der Rahen gehaltenen Lieks einen länglichen Querschnitt haben, wobei die größte LängserStreckung des Querschnitts senkrecht zur Segelfläche steht.

Hierdurch wird ein wesentlich leichteres Setzen und Reffen der Segel ermöglicht. Ein solches problemloses Setzen und Reffen ist aber erforderlich, damit möglichst viele Funktionen des Segelschiffes ferngesteuert werden können.

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Werden die Segel auf der Welle zum Reffen aufgewickelt, so würde sich am Rande eine dickere Rolle ergeben, wenn die Segel rechteckigen Querschnitt haben, da hier mehrere Lagen der an sich verhältnismäßig dicken Lieks übereinander liegen. Haben die Segel innen eine geringere Höhe als außen, so wickeln sich die Lieks schraubenförmig auf, wodurch die Randverdickungen des aufgewickelten Segels verringert werden.

Hat die,Welle eine schraubenförmige Nut zum Aufnehmen eines Teils der Lieks beim Aufwickeln des Segels auf die Welle, so wird diese Verdickung noch geringer. Insbesondere beim länglichen Liek, wie es oben beschrieben wurde, hat diese Anordnung den Vorteil, daß die große Querausdehnung des Lieks, die in den Rahen vorteilhaft ist, beim Aufwickeln der Segel auf der Welle nicht stört.

Vorteilhafterweise sind Einrichtungen zum Verändern der Krümmung der Rahen vorgesehen, damit die Segeleigenschaften besonders gut verschiedenen Windstärken und Richtungen des scheinbaren Windes angepaßt werden können.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform bestehen die Rahen zu diesem Zweck aus mindestens zwei hintereinander angeordneten stangenförmigen Elementen, die miteinander verbunden sind, von denen mindestens eines flexibel ist und von denen mindestens eines eine veränderbare Länge hat. Wird die Länge des stangenförmigen Elementes mit veränderbarer Länge verändert, so ändert sich auch die Krümmung der Rahen.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform weist jede Rahe zwei vordere stangenförmige Elemente, die übereinander angeordnet sind, die eine Nut zum Aufnehmen je eines Lieks tragen und mit Gelenken versehen sind, und ein hinteres stangen-

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förmiges Element auf, das aus Abschnitten besteht, die den Abschnitten zwischen den Gelenken der vorderen stangenförmigen Elemente entsprechen, wobei Einrichtungen zum Verändern des Abstandes der Abschnitte vorgesehen sind.

Wird der Abstand der Abschnitte des hinteren stangenförmigen Elementes verändert, so ändert sich der Knickwinkel zwischen den Abständen der vorderen stangenförmigen Elemente. Auf diese Weise kann man nicht nur die Gesamtkrümmung der Rahe ändern, sondern an bestimmten gewünschten Stellen die Krümmung örtlich besonders beeinflussen, um so das Rahenprofil möglichst gut einem Idealprofil anpassen zu können. Sieht man auf jeder Seite der Rahe drei Gelenke vor, bei denen jeweils eine Veränderung des Knickwinkels um 2° möglich ist, so kann der gesamte Krümmungswinkel der Rahen um 6° erhöht werden. Betrug dieser Krümmungswinkel vorher 12°, so kann ein maximaler Krümmungswinkel von 18° erreicht werden. Zweckmäßigerweise wird man dabei auch vorsehen, daß die Krümmung auf der Luv- und Leeseite separat verändert werden kann. Segelt man am Wind, so wird man nur die Krümmung auf der Luvseite erhöhen. Segelt man vor dem Wind, so wird man die Rahen auf beiden Seiten stärker krümmen, um so eine möglichst gute für das Segeln vor dem Wind geeignete Ballonform der Segel zu erhalten. Selbstverständlich muß die Nut zum Aufnehmen des Lieks in der Nähe der Gelenke entsprechend ausgestaltet sein, zum Beispiel mit entsprechenden Hülsen, damit sich das Liek des Segels in der Nähe der Gelenke nicht verklemmen kann.

Der Abstand der Abschnitte des hinteren stangenförmigen Elementes und damit die Krümmung kann auf besonders einfache Weise durch hydraulische Kolben-Zylindereinheiten verändert werden. Dabei ist für jedes Gelenk eine solche hydraulische Kolben-Zylindereinheit erforderlich.

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Die Einrichtungen zum Verändern des Abstandes können auch auf einer Welle befestigte Hebel und an den Hebeln befestigte Betätigungsstangen aufweisen. Damit kann zum Beispiel gleichzeitig durch Drehung nur einer Welle die Krümmung an den einzelnen Gelenken unterschiedlich verstellt werden, indem die Hebel unterschiedlich langgemacht werden. Eine größere Hebellänge entspricht dann einer größeren Änderung des Krümmungswinkels an dem entsprechenden Gelenk.

Die Einrichtungen zum Reffen und Setzen der Segel, zum Brassen und zum Verändern der Krümmung der Rahen können elektrisch und/ oder hydraulisch betätigbar sein, wobei Steuereinrichtungen für die elektrische oder hydraulische Betätigung an einer zentralen Stelle des Schiffes oder einigen zentralen Stellen des Schiffes angeordnet sein können. Es ist also nicht mehr nötig, wie dies bisher der Fall war, zum Verändern der Segelstellung, zum Reffen und Setzen der Segel sich direkt zum Mast zu begeben, an dem die Segelstellung verändert werden soll. Auf diese Weise ist die große Zahl von Seeleuten, die bisher zur Bedienung eines Segelschiffes nötig war, nicht mehr erforderlich, was erst einen wirtschaftlichen Betrieb eines solchen Segelschiffes ermöglicht.

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Wie bereits eingangs erwähnt wurde, können mit dem erfindungsgemäßen Segelschiff wesentlich höhere Geschwindigkeiten erreicht werden, als dies mit traditionellen Rahseglern der Fall ist. Dabei ist nun sogar eine Energierückgewinnung bzw. elektrische Energiegewinnung möglich, die mit vorbekannten Segelschiffen wegen ihrer geringeren Geschwindigkeit nicht möglich ist.

Fast jedes größere Segelschiff weist auch einen Antrieb mit einem Propeller auf. Erfindungsgemäß kann nun vorgesehen werden, daß der Propeller mit einem Generator zur Erzeugung elektrischer Energie verbunden ist.

Bei entsprechend hoher Geschwindigkeit des Segelschiffes läßt man nun den Propeller nicht einfach leer mitlaufen, wie man dies bisher zur Vermeidung von Geschwindigkeitsverlusten aufgrund eines stillstehenden Propellers getan hat, sondern man kann mit dem durch die Geschwindigkeit des Schiffes im Wasser gedrehten Propeller sogar einen Generator antreiben.

Die elektrische Energie kann gespeichert werden und für die Steuerung des Schiffes, Setzen und Fieren der Segel, zum Brassen, für Beleuchtung, Klimaanlagen und ähnliche Zwecke verwendet werden.

Die Energiegewinnung kann besonders wirtschaftlich veränderten Fahrtgeschwindigkeiten angepaßt werden, wenn der Propeller ein Verstellpropeller ist.

Bisher hat man die Propellerwellen mit Stopfbuchsen abgedichtet, was jedoch den Nachteil hat, daß verhältnismäßig große Reibung auftritt. Damit nun möglichst viel Bewegungsenergie für die Energierückgewinnung verwendet werden kann, ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen, daß die Propellerwelle

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mit Wälzlagern gelagert und mit Simmerringen abgedichtet ist.

Auch zur Kontrolle, ob die Dichtungen noch einwandfrei arbeiten, kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß die Lager und/oder Dichtungen der Propellerwelle mit dem Druck eines über der Wasseroberfläche in einem Reservoir gehaltenen Öls beaufschlagt sind. Im Falle von Undichtigkeiten wird dann der ölstand in diesem Reservoir absinken. Damit durch Ölverluste keine Umweltverschmutzung auftritt, kann das in dem Reservoir gehaltene öl ein öl sein, das keine Umweltschäden verursacht, zum Beispiel Tran.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand von vorteilhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 in perspektivischer Ansicht und schematisch einen Mast und die Rahen eines erfindungsgemäßen Segelschiffes;

Fig. 2 einen horizontalen Querschnitt durch den Mast ein wenig oberhalb einer Rahe;

Fig. 3 einen Ausschnitt aus Fig. 2, der die Welle zum Aufwickeln des Segels zeigt;

Fig. 4 eine Ansicht einer Rahe, gesehen von vorne, in der die Einrichtungen zum Reffen und Setzen der Segel schematisch dargestellt sind;

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Fig. 5 einen Querschnitt durch ein Liek eines Segels,

das vorteilhafterweise beim erfindungsgemäßen Segelschiff verwendet wird;

Fig. 6 einen vertikalen Querschnitt durch eine

vorteilhafte Ausführungsform einer Rahe; und

Fig. 7 die Rahe der Fig. 6 in Draufsicht.

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In Fig. 1 ist schematisch ein Bootskörper 1 eines Segelschiffs gezeigt, dessen Bug jenseits des linken Randes der Figur gedacht werden muß. Auf dem Bootskörper 1 auf dem Deck desselben sind drei senkrechte Streben 2, 3 und 4 befestigt, die in Höhe der Rahen 5 bis 9 zur Versteifung der Mastkonstruktion mit Verstrebungen 10 verbunden sind.

An der vorderen senkrechten Strebe 2 sind, horizontal schwenkbar, die Rahen 5 bis 9 befestigt, die mit Seilen 11 gebrasst werden können, die an der entsprechenden Rahe 5 bis 9 sowie einer der hinteren nebeneinanderstehenden Streben 3 und 4 befestigt sind. Der ganze Mast mit Rahen und Brasseinrichtungen bildet so eine freistehende Einheit; irgendwelche Seile, Drähte oder dergleichen zwischen verschiedenen Masten brauchen nicht gespannt zu werden. Es versteht sich von selbst, daß statt des einen in Fig. 1 gezeigten Mastes auf dem Bootskörper 1 mehrere Masten mit entsprechenden Rahen und Einrichtungen hintereinander angeordnet werden können.

In Fig. 2, die einen Horizontalschnitt durch den Mast ein wenig oberhalb der Rahe zeigt, ist dargestellt, daß die Rahe (zum Beispiel die Rahe 8) an der vorderen Strebe 2 bei 12 schwenkbar befestigt ist. Die Rahe wird dabei durch Verstrebungen 13 oder ähnliche Einrichtungen in einem Abstand von der Maststrebe 2 gehalten. Die Brasseinrichtungen bestehen aus einem Seil, dessen eines Ende bei 14 an der senkrechten Maststrebe 4 befestigt ist. Das Seil läuft dann um eine Rolle 15 an der Rahe 8, eine Rolle 16 an der Maststrebe 4, ist einige Windungen um eine Winsch 17 gelegt, läuft dann um eine Rolle 18 an der Maststrebe 3 und eine Rolle 19, die wiederum an der Rahe 8 vorgesehen ist. Das andere Ende dieses Seils ist bei 20 an der Maststrebe 3 befestigt. Wie man bei Betrachtung der Fig. 2 leicht feststellen kann, kann die Rahe 8 dadurch gebrasst werden, daß die Winsch angetrieben wird, was zum Beispiel elektrisch oder hydraulisch geschehen

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kann. Für Notfälle kann auch noch ein zusätzlicher Handantrieb für die Winsch 17 vorgesehen sein.

Wird die Winsch in einer Richtung angetrieben, so wird das Seil 11 zum Beispiel rechts angezogen und links gefiert. Auf diese Weise wird die Rahe im Uhrzeigersinn gebrasst bis in eine Stellung, die bei 8¹ schematisch dargestellt ist und den sehr großen Brasswinkel andeutet, der mit dem erfindungsgemäßen Segelschiff erreicht werden kann. Wird die Winsch 17 in der anderen Richtung angetrieben, so erfolgt das Brassen in der entgegengesetzten Richtung.

In Fig. 3, die einen Ausschnitt der Darstellung von Fig. 2 zeigt, ist noch die vor der Maststrebe 2 zwischen den Rahen befestigte Welle 21 zum Aufwickeln der Hälften 22a und 22b des Segels gezeigt. Die Welle 21 hat länglichen oder ellipsenförmigen Querschnitt, wobei die größte Längsausdehnung die Richtung der Tangente der Krümmung der Rahen an dieser Stelle hat. Die Welle 21 ist bei 22 um eine vertikale Achse drehbar und kann durch nicht gezeigte Hydraulikmotoren oder elektrische Motoren, notfalls auch durch Handbetrieb gedreht werden.

Die Segel 22a und 22b sind an diametral entgegengesetzten Stellen der Welle 21 befestigt. Die Segel können dadurch gerefft werden, daß die Welle 21 gedreht wird, wodurch die Segel aufgewickelt werden.

Der Mechanismus, wie dies erreicht wird, ist in Fig. 4 noch in einer weiteren Einzelheit gezeigt. Auf der Welle 21 sind oben und unten noch Seilscheiben 23 befestigt, um die ein Seil 24 einige Windungen herumgelegt ist, mit denen die Segel gesetzt werden können. Diese Seile 24 sind in der Nähe der äußeren Enden der Rahen 8 um eine Rolle 25 herumgelegt und bei 26 an der ent-

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sprechenden Segelhälfte befestigt. Dreht sich die Welle in einer Richtung, so werden die beiden Segelhälften 22a und 22b aufgewickelt, während andererseits das Seil 24 gefiert wird. Durch die Feder 27 wird dabei sichergestellt, daß das Seil 24 immer stramm ist.

Wird nun die Drehrichtung der Welle 21 umgedreht, so wird das Seil 24 auf beiden Seiten der Rahe angezogen, wodurch die Segelhälften von der Aufwickelwelle 21 weggezogen werden.

Dabei brauchen die Segel selbstverständlich nicht vollständig gerefft oder vollständig gesetzt zu werden. Bei Sturm sind auch Zwischenstellungen möglich, wobei man die Welle zweckmäßigerweise aber jeweils so weit drehen wird, daß ihre größte Längsausdehnung des Querschnitts die Richtung der Tangente der Krümmung der Rahen hat, also die in Fig. 3 dargestellte Stellung, damit die Welle 21 möglichst geringeren zusätzlichen Windwiderstand schafft.

In Fig. 5 ist noch strichpunktiert ein Querschnitt durch die Rahe 8 mit einer Nut 27 gezeigt, in der das Liek 28 des Segels beim Setzen und Reffen der Segel läuft. Das Liek ist dabei so hergestellt, daß nebeneinander zwei Seile 28 angeordnet sind und nicht nur ein Seil, wie dies üblich ist. Um die beiden Seile 28 ist dann der Endbereich des Segels 22a herumgelegt und bei 29 vernäht.

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In Fig. 6 ist ein vertikaler Querschnitt durch eine besonders vorteilhafte Ausführungsform einer Rahe gezeigt. Die Rahe besteht aus drei stangenförmigen Elementen 30, 31 und 32, die im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Zwei der stangenförmigen Elemente, das heißt die stangenförmigen Elemente 30 und 31 sind übereinander angeordnet, das dritte stangenförmige Element 32 ist in halber Höhe zwischen den Stangenelementen 30 und 31 hinter denselben angeordnet. Die stangenförmigen Elemente 30, 31 und 32 sind dabei noch mit Streben 33 verbunden.

Wie Fig. 7 zeigt besteht das obere stangenförraige Element 30 (und entsprechend das untere stangenförmige Element 31) aus Abschnitten 30a, 30b, 30c, 3Od, die an ihren Verbindungspunkten mit Gelenken 34 verbunden sind. Hinter diesen Abschnitten befindet sich die Nut 27 für das Liek des Segels. Diese Nut ist in einem entsprechend flexiblen Träger oder in einem solchen Träger angeordnet, daß sie ihre Führungseigenschaften auch dann nicht verliert, wenn die Abschnitte 30a bis 3Od um die Gelenke 34 um einen kleinen Winkel verschwenkt werden.

Dieses Verschwenken wird dadurch bewirkt, daß auch das stangenförmige Element 32 aus Abschnitten 32a, 32b, 32c und 32d besteht, die den Abschnitten 30a bis 3Od des vorderen oberen stangenförmigen Elementes entsprechen. Die einzelnen Abschnitte 32a bis 32d sind miteinander so verbunden, daß jeweils ein Element in das benachbarte verschieden tief eindringen kann, zum Beispiel durch einen Zapfen, der verschieden tief in eine entsprechende Bohrung eindringen kann. Die Tiefe dieses Eindringens und damit der Abstand der Abschnitte 32a bis 32d wird dabei durch Kolben-Zylindereinheiten 34 variiert. Durch die Veränderung des Abstandes der Elemente 32a bis 32d wird dadurch die Krümmung der Rahe verändert, um so eine möglichst gute Anpassung des Segels an die vorherrschenden Windverhältnisse zu erhalten.

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Claims (19)

Patentansprüche

1. Segelschiff mit mindestens einem Mast, der drei miteinander verbundene Streben aufweist und an dem gekrümmte Rahen befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Mast starr am Schiff und die Rahen schwenkbar am Mast befestigt sind, wobei die Brasseinrichtungen für jede Rahe mit dem diese Rahe tragenden Mast verbunden sind.

2. Segelschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Streben quer zur Schiffslängsachse nebeneinander und die dritte Strebe in der Mitte vor diesen beiden Streben angeordnet ist, wobei die Rahen an der dritten Strebe befestigt sind.

3. Segelschiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Brasseinrichtungen an den Rahen und den zwei Streben befestigte Seile oder Drähte aufweisen.

BANK: DRESDNER BANK. HAMBURG. 4 030 448 (BU 200 800 00) ■ POSTSCHECK: HAMBURG 1476 07- 200 (BU 200100 20) · TELEGRAMM: SPFCHTTIFS

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4. Segelschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit einer vor dem Mast angeordneten Reffeinrichtung für die Segel, dadurch gekennzeichnet, daß jede Reffeinrichtung eine zwischen den das Segel haltenden Rahen in der Mitte des Segels angeordnete antreibbare Welle aufweist, an der an diametral entgegengesetzten Seiten je eine Hälfte des Segels befestigt ist.

5. Segelschiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle im wesentlichen einen elliptischen Querschnitt hat, wobei die große Hauptachse der Ellipse parallel zur Tangentenrichtung der Krümmung der Rahen am Ort der Welle ist.

6. Segelschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in Nuten der Rahen gehaltenen Lieks einen länglichen Querschnitt haben, wobei die größte Längserstrekkung des Querschnitts senkrecht zur Segelfläche steht.

7. Segelschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ~Segel innen eine geringere Höhe haben als außen.

8. Segelschiff nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle eine schraubenförmige Nut zum Aufnehmen eines Teils der Lieks beim Aufwickeln der Segel auf die Welle aufweist.

9. Segelschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß es Einrichtungen zum Verändern der Krümmung der Rahen aufweist.

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10. Segelschiff nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahen aus mindestens zwei hintereinander angeordneten stangenförmigen Elementen bestehen, die miteinander verbunden sind, von denen mindestens eines flexibel ist und von denen mindestens eines eine veränderbare Länge hat.

11. Segelschiff nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rahe zwei vordere stangenförmige Elemente, die übereinander angeordnet sind, die eine Nut zum Aufnehmen je eines Lieks tragen und mit Gelenken versehen sind, und ein hinteres stangenförmiges Element aufweist, das aus Abschnitten besteht, die den Abschnitten zwischen den Gelenken der vorderen stangenförmigen Elemente entsprechen, wobei Einrichtungen zum Verändern des Abstandes der Abschnitte vorgesehen sind.

12. Segelschiff nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Verändern des Abstandes hydraulische Kolben-Zylindereinheiten sind.

13. Segelschiff nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Verändern des Abstandes auf einer Welle befestigte Hebel und an den Hebeln befestigte Betätigungsstangen aufweisen.

14. Segelschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Reffen und Setzen der Segel, zum Brassen und zum Verändern der Krümmung der Rahen elektrisch betätigbar sind.

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15. Segelschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 13,dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Reffen und Setzen der Segel, zum Brassen und zum Verändern der Krümmung der Rahen hydraulisch betätigbar sind.

16. Segelschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 15, das einen Antrieb mit einem Propeller aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Propeller mit einem Generator zur Erzeugung elektrischer Energie verbunden ist.

17. Segelschiff nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Propeller ein Verstellpropeller ist.

18. Segelschiff nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellerwelle mit Wälzlagern gelagert und mit Simmerringen abgedichtet ist.

19. Segelschiff nach einem der Ansprüche 16 bis 18 dadurch gekennzeichnet, daß die Lager und/oder Dichtungen der Propellerwelle mit dem Druck eines über der Wasseroberfläche in einem Reservoir gehaltenen Öls beaufschlagt sind.