DE3306258C2

DE3306258C2 -

Info

Publication number: DE3306258C2
Application number: DE3306258A
Authority: DE
Inventors: Siegbert O-7581 Reichwalde De Wenke; Guenter O-8920 Niesky De Nitschke; Werner O-8921 Niesky De Berndt; Horst O-8921 Muecka De Kiank; Walter O-8921 Stannewisch De Muecke; Hans Klimke; Joachim Wieloch; Ruediger Lange; Hubert Dipl.-Ing. Kiank; Klaus Remmling; Hans Dipl.-Ing. Seidel; Harry Altmann; Dietmar Dipl.-Ing. O-8920 Niesky De Jahn; Ernst O-8921 Neudorf De Nowotny; Manfred O-8920 Niesky De Bartel
Original assignee: WBN Waggonbau Niesky GmbH
Current assignee: DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Priority date: 1982-02-25
Filing date: 1983-02-23
Publication date: 1993-04-01
Also published as: IT1197585B; DE3348447C2; FR2521936A1; DE3306258A1; FR2521936B1; IT8347789A0

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugeinrichtung für Schienen fahrzeuge, insbesondere Flachwagen mit Einfahrschrägen an den Wagenenden, die zu einer tiefliegenden Ladefläche führen, vorzugsweise zum Transport von Räderfahrzeugen unter Beibehaltung aller eisenbahnüblichen Standardbauteile.

Es sind Schienenfahrzeuge bekannt, bei denen an den Wagenenden angeordnete Einfahrschrägen zu einer tiefliegenden Ladefläche führen (DE-AS 12 01 385). Dabei wird jedoch die Größe der Neigung der Einfahrschräge und damit die realisierbare Ladeflächenhöhe vom Raumbedarf der Zugeinrichtung und des Federapparates bestimmt. Zur Vergrößerung der Neigung der Einfahrschräge ist es bekannt geworden, in der Einfahrschräge einen erhöhten Zugeinrichtungsbereich vorzusehen. Diese Erhöhung ist aber dadurch nachteilig, daß Fahrzeuge mit einer geringen Bodenfreiheit keiner freizügigen Einfahrt auf die Ladefläche unterliegen.

Zur Vermeidung dieses Nachteiles wird daher bei der Zugeinrichtung vielfach eine von der eisenbahnüblichen Ausführung abweichende Sonderkonstruktion gewählt.

Aufgabe der Erfindung ist es, unter Beibehaltung der eisenbahnüblichen Standardbauteile die konstruktive Gestaltung und Anordnung der Zugeinrichtung im Fahrzeug zu verbessern.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Zugeinrichtung zur horizontalen Ebene geneigt angeordnet ist und daß Einfahrschräge und Zugeinrichtung annähernd parallel verlaufen und daß die Zugeinrichtung einen Neigungswinkel α und der Zughaken in der oberen Betriebsgrenzstellung zur oberen Betriebsgrenzstellung eines Normalwagens einen Abstand aufweist, durch welchen die aus dem maximalen Schrägzug der Schraubenkupplung resultierende vertikale Kraft V₁ am Zughaken der geneigten Zugeinrichtung in der oberen Betriebsgrenzstellung zur Vertikalkraft V₂ am Zughaken des Normalwagens in der oberen Betriebsgrenzstellung ein Verhältnis V₁ ≦ V₂ ergibt.

Die Erfindung wird nachstehend in einem Ausführungs beispiel erläutert.

Die zugehörige Zeichnung zeigt:
die Anordnung der Zugeinrichtung zwischen einem Flachwagen mit Einfahrschrägen und einem Normal wagen mit der Darstellung der Betriebsgrenz stellungen.

Der Normalwagen 1 ist durch die Schraubenkupplung 2 mit dem Flachwagen 3 verbunden, welcher Einfahrschrägen 4 zu einer tiefliegenden Ladefläche aufweist.

Unterhalb der Einfahrschräge 4 ist die Zugeinrichtung 5 an geordnet, welche die Kuppelbarkeit des Flachwagens 3 mit dem Normalwagen 1 ermöglicht. Die aus eisenbahnüblichen Bauteilen gebildete Zugeinrichtung 5 ist geneigt angeordnet, wobei Ein fahrschräge 4 und Zugeinrichtung 5 annähernd parallel ver laufen. Die Zugeinrichtung 5 weist dabei einen Neigungs winkel α und der Zughaken 6 der Zugeinrichtung 5 in der obe ren Betriebsgrenzstellung 7 von der oberen Betriebsgrenz stellung 8 des Normalwagens 1 einen Abstand 9 auf. Der Nei gungswinkel α und der Abstand 9 sind dabei so gewählt, daß die Vertikalkraft V₁ am Zughaken 6 in der oberen Betriebs grenzstellung 7 gleich oder kleiner der maximalen Vertikal kraft V₂ am Zughaken 10 des Normalwagens 1 ist. Der maximale Schrägzug der Schraubenkupplung 2 und damit die maximale Vertikalkraft V₂ am Zughaken 10 ergibt sich, wenn der Nor malwagen 1 in der oberen Betriebsgrenzstellung 8 mit der unteren Betriebsgrenzstellung 11 des Flachwagens 3 gekuppelt ist. Die maximale Vertikalkraft V₁ am Zughaken 6 ergibt sich aus dem Schrägzug der Schraubenkupplung 2 in der oberen Be triebsgrenzstellung 7 zur oberen Betriebsgrenzstellung 8 oder unteren Betriebsgrenzstellung 11 des Normalwagens 1. Bei Ver wendung einer Mittelpufferkupplung, die in einer horizontalen Ebene zu halten ist, ist zwischen dem horizontal angeordneten Zuganschlag 12 und dem geneigt angeordneten Zugeinrichtungs stützlager 13 ein lösbares keiliges Zwischenstück 14 ange ordnet. Damit wird eine Lösung geschaffen, welche unter Be achtung der internationalen Forderungen eisenbahn übliche Standardbauteile verwendet, ohne daß die Ein fahrschrägen 4 durch Teile der Zugeinrichtung 5 un terbrochen sind.

Claims

Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Flachwagen mit Einfahrschrägen an den Wagenenden, die zu einer tiefliegenden Ladefläche führen, vorzugsweise zum Transport von Räderfahrzeugen unter Beibehaltung aller eisenbahnüblichen Standardbauteile, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zugeinrichtung (5) zur horizonta len Ebene geneigt angeordnet ist, daß Einfahrschrägen (4) und Zugeinrichtung (5) annähernd parallel verlaufen und daß die Zugeinrichtung (5) einen Neigungswinkel α und der Zughaken (6) in der oberen Betriebsgrenzstellung (7) zur oberen Betriebsgrenzstellung (8) eines Normalwagens (1) einen Abstand (9) aufweist, durch welchen die aus dem maximalen Schrägzug der Schraubenkupplung (2) resultie rende vertikale Kraft V₁ am Zughaken (6) der geneigten Zugeinrichtung (5) in der oberen Betriebsgrenzstellung (7) zur Vertikalkraft V₂ am Zughaken (10) des Normalwagens (1) in der oberen Betriebsgrenzstellung (8) und unteren Be triebsgrenzstellung (11) ein Verhältnis V₁ ≦ V₂ ergibt.