DE3306258C2 - - Google Patents

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DE3306258C2
DE3306258C2 DE3306258A DE3306258A DE3306258C2 DE 3306258 C2 DE3306258 C2 DE 3306258C2 DE 3306258 A DE3306258 A DE 3306258A DE 3306258 A DE3306258 A DE 3306258A DE 3306258 C2 DE3306258 C2 DE 3306258C2
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DE3306258A1 (de
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Siegbert O-7581 Reichwalde De Wenke
Guenter O-8920 Niesky De Nitschke
Werner O-8921 Niesky De Berndt
Horst O-8921 Muecka De Kiank
Walter O-8921 Stannewisch De Muecke
Hans Klimke
Joachim Wieloch
Ruediger Lange
Hubert Dipl.-Ing. Kiank
Klaus Remmling
Hans Dipl.-Ing. Seidel
Harry Altmann
Dietmar Dipl.-Ing. O-8920 Niesky De Jahn
Ernst O-8921 Neudorf De Nowotny
Manfred O-8920 Niesky De Bartel
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DWA Deutsche Waggonbau GmbH
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WBN Waggonbau Niesky GmbH
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    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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    • B61D45/001—Devices for fixing to walls or floors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

Die Erfindung betrifft eine Zugeinrichtung für Schienen­ fahrzeuge, insbesondere Flachwagen mit Einfahrschrägen an den Wagenenden, die zu einer tiefliegenden Ladefläche führen, vorzugsweise zum Transport von Räderfahrzeugen unter Beibehaltung aller eisenbahnüblichen Standardbauteile.
Es sind Schienenfahrzeuge bekannt, bei denen an den Wagenenden angeordnete Einfahrschrägen zu einer tiefliegenden Ladefläche führen (DE-AS 12 01 385). Dabei wird jedoch die Größe der Neigung der Einfahrschräge und damit die realisierbare Ladeflächenhöhe vom Raumbedarf der Zugeinrichtung und des Federapparates bestimmt. Zur Vergrößerung der Neigung der Einfahrschräge ist es bekannt geworden, in der Einfahrschräge einen erhöhten Zugeinrichtungsbereich vorzusehen. Diese Erhöhung ist aber dadurch nachteilig, daß Fahrzeuge mit einer geringen Bodenfreiheit keiner freizügigen Einfahrt auf die Ladefläche unterliegen.
Zur Vermeidung dieses Nachteiles wird daher bei der Zugeinrichtung vielfach eine von der eisenbahnüblichen Ausführung abweichende Sonderkonstruktion gewählt.
Aufgabe der Erfindung ist es, unter Beibehaltung der eisenbahnüblichen Standardbauteile die konstruktive Gestaltung und Anordnung der Zugeinrichtung im Fahrzeug zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Zugeinrichtung zur horizontalen Ebene geneigt angeordnet ist und daß Einfahrschräge und Zugeinrichtung annähernd parallel verlaufen und daß die Zugeinrichtung einen Neigungswinkel α und der Zughaken in der oberen Betriebsgrenzstellung zur oberen Betriebsgrenzstellung eines Normalwagens einen Abstand aufweist, durch welchen die aus dem maximalen Schrägzug der Schraubenkupplung resultierende vertikale Kraft V₁ am Zughaken der geneigten Zugeinrichtung in der oberen Betriebsgrenzstellung zur Vertikalkraft V₂ am Zughaken des Normalwagens in der oberen Betriebsgrenzstellung ein Verhältnis V₁ ≦ V₂ ergibt.
Die Erfindung wird nachstehend in einem Ausführungs­ beispiel erläutert.
Die zugehörige Zeichnung zeigt:
die Anordnung der Zugeinrichtung zwischen einem Flachwagen mit Einfahrschrägen und einem Normal­ wagen mit der Darstellung der Betriebsgrenz­ stellungen.
Der Normalwagen 1 ist durch die Schraubenkupplung 2 mit dem Flachwagen 3 verbunden, welcher Einfahrschrägen 4 zu einer tiefliegenden Ladefläche aufweist.
Unterhalb der Einfahrschräge 4 ist die Zugeinrichtung 5 an­ geordnet, welche die Kuppelbarkeit des Flachwagens 3 mit dem Normalwagen 1 ermöglicht. Die aus eisenbahnüblichen Bauteilen gebildete Zugeinrichtung 5 ist geneigt angeordnet, wobei Ein­ fahrschräge 4 und Zugeinrichtung 5 annähernd parallel ver­ laufen. Die Zugeinrichtung 5 weist dabei einen Neigungs­ winkel α und der Zughaken 6 der Zugeinrichtung 5 in der obe­ ren Betriebsgrenzstellung 7 von der oberen Betriebsgrenz­ stellung 8 des Normalwagens 1 einen Abstand 9 auf. Der Nei­ gungswinkel α und der Abstand 9 sind dabei so gewählt, daß die Vertikalkraft V1 am Zughaken 6 in der oberen Betriebs­ grenzstellung 7 gleich oder kleiner der maximalen Vertikal­ kraft V2 am Zughaken 10 des Normalwagens 1 ist. Der maximale Schrägzug der Schraubenkupplung 2 und damit die maximale Vertikalkraft V2 am Zughaken 10 ergibt sich, wenn der Nor­ malwagen 1 in der oberen Betriebsgrenzstellung 8 mit der unteren Betriebsgrenzstellung 11 des Flachwagens 3 gekuppelt ist. Die maximale Vertikalkraft V1 am Zughaken 6 ergibt sich aus dem Schrägzug der Schraubenkupplung 2 in der oberen Be­ triebsgrenzstellung 7 zur oberen Betriebsgrenzstellung 8 oder unteren Betriebsgrenzstellung 11 des Normalwagens 1. Bei Ver­ wendung einer Mittelpufferkupplung, die in einer horizontalen Ebene zu halten ist, ist zwischen dem horizontal angeordneten Zuganschlag 12 und dem geneigt angeordneten Zugeinrichtungs­ stützlager 13 ein lösbares keiliges Zwischenstück 14 ange­ ordnet. Damit wird eine Lösung geschaffen, welche unter Be­ achtung der internationalen Forderungen eisenbahn­ übliche Standardbauteile verwendet, ohne daß die Ein­ fahrschrägen 4 durch Teile der Zugeinrichtung 5 un­ terbrochen sind.

Claims (1)

  1. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Flachwagen mit Einfahrschrägen an den Wagenenden, die zu einer tiefliegenden Ladefläche führen, vorzugsweise zum Transport von Räderfahrzeugen unter Beibehaltung aller eisenbahnüblichen Standardbauteile, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zugeinrichtung (5) zur horizonta­ len Ebene geneigt angeordnet ist, daß Einfahrschrägen (4) und Zugeinrichtung (5) annähernd parallel verlaufen und daß die Zugeinrichtung (5) einen Neigungswinkel α und der Zughaken (6) in der oberen Betriebsgrenzstellung (7) zur oberen Betriebsgrenzstellung (8) eines Normalwagens (1) einen Abstand (9) aufweist, durch welchen die aus dem maximalen Schrägzug der Schraubenkupplung (2) resultie­ rende vertikale Kraft V1 am Zughaken (6) der geneigten Zugeinrichtung (5) in der oberen Betriebsgrenzstellung (7) zur Vertikalkraft V2 am Zughaken (10) des Normalwagens (1) in der oberen Betriebsgrenzstellung (8) und unteren Be­ triebsgrenzstellung (11) ein Verhältnis V1 ≦ V2 ergibt.
DE3306258A 1982-02-25 1983-02-23 Gueterwageneinheit Granted DE3306258A1 (de)

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DD23781082A DD204663A1 (de) 1982-03-02 1982-03-02 Untergestell fuer 2achsige flachwagen
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