DD204666A1 - Zugeinrichtung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Zugeinrichtung fuer Schienenfahrzeuge, insbesondere Flachwageneinheiten mit Einfahrschraegen an den Wagenenden, die zu einer tiefliegenden Ladeflaeche fuehren, vorzugsweise zum Transport von Raederfahrzeugen, unter Beibehaltung aller eisenbahnueblichen Standardteile.Ziel der Erfindung ist es,eine ueber die ganze Wagenbreite ebenflaechige Einfahrschraege mit grossem Neigungswinkel zu schaffen,welche nicht durch Teile der Zugeinrichtung unterbrochen ist. Die Zugeinrichtung 5 ist zur horizontalen Ebene geneigt angeordnet. Dabei verlaufen Einfahrschraege 2 und Zugeinrichtung 5 annaehernd parallel. Die Zugeinrichtung 5 weist einen Neigungswinkel und der Zughaken 7 in der oberen Betriebsgrenzstellung 8 zur Betriebsgrenzstellung 9 eines Normalwagens 6 einen Abstand 10 auf, durch welchen die aus dem maximalen Schraegzug der Schraubenkupplung 11 resultierende Vertikalkraft V tief 1 zur Vertikalkraft V tief 2 ein Kraefteverhaeltnis V tief 1 < gleich V tief 2 ergibt.

Description

237681 O

Titel der Erfindung

Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Flachwagen mit Einfahrsehragen an den ¥agenenden, die zu einer tiefliegenden Ladefläche führen, vorzugsweise für den Transport von Räderfahrzeugen, unter Beibehaltung aller eisenbahnüblichen Standardbauteile,

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es ist bereits bekannt, bei Fahrzeugen der oben genannten Art, die Zug- und Stoßeinrichtung- mit dem Kopfstück abschwenkbar bzw. abklappbar zu gestalten. Bei dieser Ausführung ist eine Verladung der Räderfahrzeuge nur über Sonderkopfranipen möglich,

Es sind weiterhin feststehende Einfahrschrägen bekannt«, Dabei wird jedoch die Größe der Neigung der Einfahrschräge und damit die realisierbare Ladeflächenhöhe vom Raumbedarf der Zugeinrichtung und des Federapparates bestimmt. Zur Vergrößerung der Neigung der Einfahrschräge ist es bekannt geworden, in der Einfahrschräge einen erhöhten Zugeinrichtungsbereich vorzusehen. Diese Überhöhung ist aber dadurch nachteilig, daß Fahrzeuge mit einer geringen Bodenfreiheit keiner freizügigen Einfahrt unterliegen.

Ziel der Erfindung Ziel der Erfindung ist es, eine über die ganze Wagenbreite

nr-r-rn ι η λ γ

237681 O

ebenflächige Einfahrsehräge mit großem Neigungswinkel zu schaffen, »welche nicht durch Teile der Zugeinrichtung unterbrochen ist,

Darlegung des ¥esens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Beibehaltung der eisenbahnüblichen Standardbauteile die konstruktive Gestaltung und Anordnung der Zugeinrichtung im Fahrzeug zu verbessern, Erfindtmgsgemäß wird die Aufgabenstellung dadurch erreicht, daß"die Zugeinrichtung zur horizontalen Ebene geneigt angeordnet ist, daß Einfahrschräge und Zugeinrichtung annähernd parallel verlaufen und die Einfahrschräge über die gesamte Wagenbreite eine ebene Fläche bildet. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung weist die Zugeinrichtung einen Neigungswinkel und der Zughaken in der oberen Betriebsgrenzstellung zur oberen Betriebsgrenzstellung eines Normalwagens einen Abstand auf, durch welchen die aus dem maximalen Schrägzug der Schraubenkupplung resultierende vertikale Kraft V am Zughaken der geneigten Zugeinrichtung in der oberen Betriebsgrenzstellung zur Vertikalkraft V am Zughaken des Normalwagens in der oberen und unteren Betriebsgrenzstellung ein Kräfteverhältnis V = V₂ ergibt. Bei Verwendung einer Kittelpufferkupplung, die in einer horizontalen Ebene zu halten ist, ist zwischen dem horizontal angeordneten Zuganschlag und dem geneigt angeordneten Zugeiisrichtungsstützlager ein lösbares keiliges Zwischenstück angeordnet.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Figur 1: eine Ansicht der Einfahrsehragen zu den tiefliegen den Ladeflächen einer Flachwageneinheit,

237681 O

Figur 2 : die Anordnung der Zugeinrichtung zxdLschen einem Flachwagen mit Einfahrschrägen und einem Normalwagen mit der Darstellung der Betriebsgrenzstellungen β

Wie cjpr Zeichnung, Figur 1, zu entnehmen ist, weist die aus den Plachwagon 1 und 1· gebildete Flachwageneinheit Einfahr« schrägen 2 zu einer tiefliegenden i-iadef^-ö-che 3 auf. Die Einfahrschrägen 2 bilden dabei über die gesainte Vagenbreite fy eine ebene Fläche, Mit der Zugeinrichtung 5 ist die Flachwageneinheit mit jedem Normalwagen 6, wie in Figur 2 dargestellt, freizügig kuppelbar. Die dem Flachwagen 1 mit Einfahrschräge 2 zugeordnete Zugeinrichtung 5 ist dabei, wie der Figur 2 zu entnehmen ist, zur horizontalen Ebene geneigt angeordnet, wobei Einfahrschräge 2 und Zugeinrichtung 5 annähernd parallel verlaufen. Die Zugeinrichtung 5 weist dabei einen Neigungswinkel oc und der Zughaken 7 in der oberen Betriebsgrenzstellung 8 von der oberen Betriebsgrenzstellung des Normalwagens 6 einen Abstand 10 auf. Der Neigungswinkel cc und der Abstand 10 sind dabei so gewählt, daß die Vertikalkraft V am Zughaken 7 i^> der oberen Betriebsgrenzstel— lung 8 gleich oder kleiner der maximalen Vertikalkraft V am Zughaken 7 des Normalwagens 6 ist. Der maximale Schrägzug der Schraubenkupplung 11 und damit die maximale Vertikalkraft V ergibt sich, wenn der Normalwagen 6 in der oberen Betriebsgrenzsteilung 9 mit der unteren Betriebsgrenzstellung 12 des Flachwagens 1 oder eines anderen Normalwagens, wie Position 6, gekuppelt ist. Die maximale Vertikalkraft V am Zughaken 7 ergibt sich aus dem Schrägzug der Schraubenkupplung 11 in der oberen Betriebsgrenzstellung 8 zur oberen Betriebsgrenzstellung 9 oder unteren Betriebsgrenzstellung 13 des Normalwagens 6, Dabei stimmen die unteren Betriebsgrenzstellungen 12 und 13 überein. Bei Verwendung einer Mittelpufferkupplung, die in einer horizontalen Ebene zu halten ist, ist zwischen dem horizontal angeordneten Zuganschlag \h und dem geneigt angeordneten Zugeinrichtungsstützlager 15 ein lösbares keiliges Zwischenstück 16 angeordnet.

237681

Durch die erfindungsgeraäße Lösung wird unter Beibehaltung der eis enbalxnübliohen Standardbauteile und Beachtung der internationalen Forderungen die konstruktive Gestaltung und Anordnung der Zugeinrichtung 5 an Flachwagen 1 mit Einfahrsehrägen 2 so verbessert, daß die Einfahrschrägen 2 nicht durch Teile der Zugeinrichtung 5 unterbrochen werden«,

Claims (2)

1. - 5 -Erf indungs axispruc h

   237681

   1» Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Flachwagen mit Einfahrsehragen an den ¥agenenden, die zu einer tiefliegenden Ladefläche führen, vorzugsweise für den Transport von Räderfahrzeugen, unter Beibehaltung aller eisenbahnüblichen Standardbauteile, gekennzeichnet dadurch, daß die Zugeinrichtung (5) zur horizontalen Ebene geneigt angeordnet ist, daß Einfahrschräge (2) und Zugeinrichtung (5) annähernd parallel verlaufen und die Einfahrschräge (2) über die gesamte Vagenbreite (k-) eine ebene Fläche bildet,
2. 2. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Zugeinrichtung (5) einen Neigungswinkel <** und der Zughaken (7) in der oberen Betriebsgrenzstellung (8) zur oberen Betriebsgrenzstellung (9) eines Normalwagens (6) einen Abstand (10) aufweist, durch welchen die aus dem maximalen Schrägzug der Schraubenkupplung (11) resultierende vertikale Kraft V ain Zughaken (7) der geneigten Zugeinrichtung (5) in der oberen Betriebsgrenzstellung (8) zur Vertikalkraft V₂ am Zughaken (7) des Normalwagens (6) in der oberen Betriebsgrenzstellung (9) iind unteren Betriebsgrenzstellung (12) ein Kräfteverhältnis V = V ergibt,

   3β Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach P_unkt 1 und zur Anwendung einer automatischen Mittelpufferkupplung und wobei die Mittelpufferkupplung in einer horizontalen Ebene zu halten ist, gekennzeichnet dadurch, daß zwischen dem horizontal angeordneten Zuganschlag (lh) und dem geneigt angeordneten Zugeinrichtungsstützlager (15) ein lösbares keiliges Zwischenstück (16) angeordnet ist.

   Hierzu 2 Seiten Zeichnungen