DE3306258A1

DE3306258A1 - Gueterwageneinheit

Info

Publication number: DE3306258A1
Application number: DE3306258A
Authority: DE
Inventors: Harry Altmann; Manfred DDR 8920 Niesky Bartel; Werner DDR 8921 Niesky Berndt; Dietmar Dipl.-Ing. DDR 8920 Niesky Jahn; Horst DDR 8921 Mücka Kiank; Hubert Dipl.-Ing. Kiank; Hans Klimke; Rüdiger Lange; Walter DDR 8921 Stannewisch Mücke; Günter DDR 8920 Niesky Nitschke; Ernst DDR 8921 Neudorf Nowotny; Klaus Remmling; Hans Dipl.-Ing. Seidel; Siegbert DDR 7581 Reichwalde Wenke; Joachim Wieloch
Original assignee: NIESKY WAGGONBAU VEB
Current assignee: DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Priority date: 1982-02-25
Filing date: 1983-02-23
Publication date: 1983-09-01
Also published as: DE3306258C2; IT8347789A0; DE3348447C2; IT1197585B; FR2521936B1; FR2521936A1

Description

Gut erwägeneinheit

Die Erfindung betrifft eine Güterwageneinheit, beatehend au3 zweiachsigen Flachwagen mit tiefliegender Ladefläche,

O Bei Fahrzeugen der oben genannten Art ist es bekannt, für den Anschluß an den Normalwagen die Zug- und Stoßeinrichtung zusammen mit den Kopfträgern abschwenkbar zu gestalten. Ferner sind feststehende Kopfträger mit Einfahrschrägen bekannt. Dabei wird jedoch die Größe der Neigung der Einfahrsehräge und damit die realisierbare Ladeflächenhöhe vom Raumbedarf der Zugeinrichtung und des Federapparates bestimmt. Zur Vergrößerung der Neigung der Einfahrschräge ist es bekannt geworden, in der Einfahrschräge einen erhöhten Zugeinrichtungsbereich vorzusehen. Diese Erhöhung ist aber dadurch nachteilig, daß Fahrzeuge mit einer geringen Bodenfreiheit keiner freizügigen Einfahrt auf die Ladefläche unterliegen. Zur Vermeidung dieses Nachteils wird daher bei der Zugeinrichtung vielfach eine von der eisenbahnübliehen Ausführung abweichende Sonderkonstruktion gewählt.

Zur Verbindung der tiefliegenden Wagenenden sind Kurzpuffer und Kurzkupplungen bekannt, wobei jedem Flachwagen ein Kurzpuffer zugeordnet ist, welcher gegen eine Stoßplatte des Gegenwagens wirkt. - '

2j Der Versatz der Pufferebenen zwischen Einheitsmitte und Einheitsende führt jedoch bei extremen Stoßbelastungen unbeladener Fahrzeuge zu Radentlastungen, welche die Betriebssicherheit gefährden. Derartige Fahrzeuge sind daher im internationalen Eisenbahnverkehr nicht freizügig einsetzbar.

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Die Anordnung der Laufwerke unter Verwendung bewährter standardisierter Laufwerksteile bereitet bei Güterwagen der oben genannten Art besondere Probleme. So läßt sich die übliche Befestigung der Achshalter mit Schweiß- oder Nietverbindungen und Entlastungsbügel aus räumlichen Gründen nicht realisieren.

Es sind Achshaltertrager entwickelt worden, deren StegbjLech zu Achshaltern ausgeformt ist und deren Außenkonturen T-förraig umgurtet sind. Der Anschluß der Achshalter-

.40 träger am Untergestell erfolgt durch mehrere Querträger, die in freien Räumen des Laufwerkes den Achshalter mit den Langträgern des Untergestells verbinden. Ferner ist ein Achshalterträger bekannt, der ausschließlich an den seitlichen Enden an die Querträger angeschlos-

4:> sen ist.

Diese Ausführungen führen zu Festigkeits- und insbesondere zu Dauerfestigkeitsproblemen, einmal im Achshalter selbst durch ungünstige Steifigkeitssprünge sowie in den Schweißanschlüssen zwischen Achshalterträger und Querträgern.

Darüber hinaus wird das Federungsverhalten der Achshalter nachteilig beeinflußt.

Als Außenlangtrager sind bei derartigen Fahrzeugen aus Langtragerobergurt, Langtragersteg und Langträgeruntergurt gebildete Fischbauchträger bekannt.

Bei Flachwagen mit einer abgesenkten Ladefläche unter 1000 mm sind jedoch durch das Fahrzeugum^renzungsprofil der Trägerhöhe enge Grenzen gesetzt, die zu einer gedrungenen materialintensiven Bauweise führen. Zur Sicherung der Ladegüter sind an den Außenlangträgern und im Fußbodenbereich Verzurrpunkte angeordnet, die eine Drahtverspannung zum Ladegut ermöglichen. Als Verzurrpunkte sind dabei Ösen, Haken und Dorne bekannt, die einen kreisrunden Querschnitt ausweisen. Der Nachteil dieser Ausführungen besteht darin, daß die

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6'j Verzurrpunkte durch das Verdrillen des Bindedrahtes voll umschlossen sind, wodurch bei der Entladung nur ein Abschneiden des Bindedrahtes oberhalb des Verzurrpunktes erfolgen kann und die restliche Bindedrahtumschlingung im Verzurrpunkt verbleibt· Diese Restverdrahtungen wirken sich stark behindernd auf die Verladetechnologie aus und sind daher in Zeitabständen mit einem hohen manuellen Aufwand zu entfernen·
Zur erleichterten Beseitigung der Restverdrahtungen

7'j sind durch UIC einseitig offene konische Haken entwickelt worden· Der Anwendungsbereich ist jedoch auf offene Haken begrenzt·

Ziel der Erfindung ist es, eine Güterwageneinheit zu schaffen, welche auch noch bei einer Pußbodenhöhe von 800 mm alle Anforderungen für einen freizügigen Einsatz im internationalen Verkehr erfüllt und dabei gute Laufeigenschaften und eine hohe Tragfähigkeit sichert sowie eine wirtschaftliche Umschlagtechnologie ermöglicht.

8'j Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Zielstellung durch eine besondere konstruktive Gestaltung wesentlicher Bauteile unter weitgehender Einbeziehung standardisierter Bauteile und Baugruppen zu erreichen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß für den Anschluß an den Normalwagen eine aus eisenbahnüblichen Standardbauteilen gebildete Zugeinrichtung verwendet ist, welche zur horizontalen Ebene geneigt angeordnet ist, daß Einfahrschräge und Zugeinrichtung annähernd parallel verlaufen und daß die Zugeinrichtung Sb einen Neigungswinkel oc und der Zughaken in der oberen

Betriebagrenzateilung zur oberen Betriebsgrenzsteilung eines llormalwagens einen Abstand aufweist, durch welchen die aus dem maximalen Schrägzug der Schraubenkupplung resultierende vertikale Kraft V.

am Zughaken der geneigten Zugeinrichtung in der oberen Betriebsgrenzstellung zur Vertikalkraft Vp am Zughaken des llormalwagens in der oberen Betriebsgrenzstellung und unteren Betriebegrenzstellung ein Verhältnis V₁ = V₂ ergibt.

Der den tiefliegenden Wagenenden zugeordnete Kurzpuffer wirkt nach einem weiteren Merkmal der Erfindung gegen eine am Gegenwagen angeordnete im wesentlichen keilförmige Pufferplatte, deren Dicke sich von ihrem oberen Bereich zu ihrem unteren Bereich geradlinig oder ungeradlinig verringert und dabei eine geneigte Stoßfläche bildet und daß wahlweise oberhalb der Kopfträger Stützböcke angeordnet und Kurzpuffer und Pufferplatte bis an die Oberkante der Stützböcke hochgesetzt sind.

Der Achshalterträger ist erfindungsgemäß aus einem winkelförmigen*Profil gebildet, dessen vertikaler Schenkel zu Achshaltern ausgeformt ist und dessen horizontaler Schenkel die Blatttragfeder in der Ebene des Fußbodenbleches überdeckt und in seinem Endbereich mit dem Außenlangträger und an den seitlichen Enden mit den Querträgern des Flachwagens verbunden ist und daß an den Achshalterunterkanten Achslagerhaltenocken angeordnet sind.
Ein weiteres Merkmal der erfindungsgemäßen Güterwageneinheit ist, daß die Langträgerstege der Außenlangträger unmittelbar an der seitlichen Begrenzung des Laufwerksfreiraumes angeordnet sind, daß im Mittenbereich des Untergestelles der Abstand der Langträgerstege und/oder der Langträgeruntergurte geringer ist,

als im LaufWerksbereich, daß die Langträgerstege im Mittenbereich des Untergestelles bis auf den Schnittpunkt mit der äußeren Fahrzeugumgrenzung herabgezogen sind, daß in den Knickpunkten der Langträgerstege und Langträgeruntergurte Untergestellquerträger angeordnet sind, und daß der Langträgerobergurt ein im wesentlichen winkelförmiges Profil aufweist, dessen längerer Schenkel über Aussteifungen bis an die äußere Fahrzeugumgrenzung geführt ist· Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung weist der Umschlingungsbereich der am Untergestell angeordneten Verzurrpunkte in seinem Profil mindestens eine Öffnung auf, welche eine in Längsrichtung verlaufende Rinne bildet, die so bemessen ist, daß die Schneidbacken eines Drahtschneiders darin aufnehmbar und bewegbar

14p sind und daß die öffnungen im Einbauzustand der Bedienungsseite zugewandt sind.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel erläutert.
In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

1d0 Figur 1: eine Teilansicht der Güterwageneinheit mit

tiefliegender Ladefläche;

Figur 2: die Anordnung der Zugeinrichtung zwischen

der Güterwageneinheit und' einem Mormalwagen mit der Darstellung der Be'triebsgrenz- Λ'ό5 Stellungen;

Figur 3: die Stoßeinrichtung der tiefliegenden Wagenenden mit Kurzpuffer, Pufferplatte und Stützböcken;

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Figur 4s einen Schnitt nach der Linie A-A der 16O Figur 3;

Figur Ί: einen Teilschnitt des Achshalterträgers im Einbauzuetand;

Figur 6: einen Schnitt durch den Außenlangträger nach der Linie B-B der Figur 1;

Figur 7: einen in einer Mulde des Untergestelles angeordneten Verzurrpunkt im Teilschnitt mit dem Eingriff eines Drahtschneiders;

Figur 8: einen am Außenlangträger angeordneten ösenförmigen Verzurrpunkt;

Figur 9: eine weitere Ansicht der Ausführung nach

Figur 8.

Wie der Zeichnung Figur 1 zu entnehmen ist, besteht die Güterwageneinheit aus zweiachsigen Flachwagen 1 mit Einfahrschrägen 2 und einer tiefliegenden Lade-

17t? fläche 3, welche durch eine Kurzkupplung 4 und Kurzpuffer 5 zu einer Einheit verbunden sind. Unterhalb der Einfahrschräge 2 ist die Zugeinrichtung 6 angeordnet, welche die Kuppelbarkeit der Güterwageneinheit mit Hormalwagen 7 ermöglicht. Die aus eisenbahnüblichen Bauteilen gebildete Zugeinrichtung 6 ist gemäß Figur 2 geneigt angeordnet, wobei Einfahrschräge 2 und Zugeinrichtung 6 annähernd parallel verlaufen. Die Zugeinrichtung 6 weist dabei einen Neigungswinkel «< und der Zughaken 8 der Zugeinrichtung

18t) 6 in der oberen Betriebsgrenz stellung 3 von der oberen Betriebsgrenzstellung 10 des liormalwagens 7 einen Abstand 11 auf. Der NeigungswinkeloC und der Abstand 11 sind dabei so gewählt, daß die Vertikalkraft V-

am Zughaken 8 in der oberen Betriebsgrenzstellung 9 gleich oder kleiner der maximalen Vertikalkraft V₂ am Zughaken 12 des Normalwagens 7 ist· Der maximale Schrägzug der Schraubenkupplung 13 und damit die maxiaale Vertikalkraft V₂ ergibt sich, wenn der Normalwagen 7 in der oberen Betriebsgrenzstellung

19^ 10 mit der unteren Betriebsgrenzstellung 14 des Flachwagens 1 gekuppelt ist· Die maximale Vertikalkraft V. am Zughaken 8 ergibt sich aus dem Schrägzug der Schraubenkupplung 13 in der oberen Betriebsgrenzstellung 9 zur oberen Betriebsgrenzstellung 10 oder unteren Betriebsgrenzstellung 14 des Normalwagens 7· Bei Verwendung einer Iuittelpuff erkupplung, die in einer horizontalen Ebene zu halten ist, ist zwischen dem horizontal angeordneten Zuganschlag 15 und dem geneigt angeordneten Zugeinrichtungsstützlager 16 ein lösbares keiliges Zwischenstück 17 angeordnet.

Damit wird eine Lösung geschaffen, welche unter Beachtung der internationalen Forderungen eisenbahnübliche Standardbauteile verwendet, ohne daß die Einfahreehragen 2 durch Teile der Zugeinrichtung 6 unterbrochen sind·

Wie den Zeichnungen Figur 1; 3 und 4 zu entnehmen ist, ist den Kopf trägern 18 der tiefliegenden V/agenenden je ein Kurzpuffer 5 mit Stoßplatte 19 und eine keilförmige Pufferplatte 20 zugeordnet. Die Puffer-

21p platte 20 weist in ihrem oberen Bereich 21 eine größere Dicke auf als in ihrem unteren Bereich 22 und bildet damit eine geneigte Stoßfläche 23· Die Stoßplatte 19 des Kurzpuffers 5 ist dabei geradlinig ausgeführt. Weitere Ausführungsmöglichkeiten bestehen darin, daß die Stoßplatte 19 gewölbt und die Stoßflache 23 konkav gekrümmt oder geradlinig geneigt ausgeführt ist.

Durch die keilförmige Pufferplatte 20 wird in Verbindung mit einer axialsymmetrischen Stoßplatte 19 der Krafteinleitungspunkt der Stoßplatte 19 mit der Pufferplatte 20 von der Kurzpufferebene 24 in eine höher gelegene Krafteinleitungsebene 25 verlegt. Gemäß Figur 4 sind oberhalb der Kopfträger 18 Stützböcke 26 angeordnet, wobei Kurzpuffer 5 und Pufferplatte 20 bis an die Oberkante 27 der Stützböcke 26 hochgesetzt sind. Dadurch kann der zwischen den Endpuffern 28 der Flachwagen 1 und den Kurzpuffern 5 bestehende vertikale Abstand der Krafteinleitungsebenen 25 auf ein zulässiges Maß reduziert werden, so daß die Bedingungen für den freizügigen Einsatz dieser Fahrzeuge erfüllbar sind.

Die Güterwageneinheit besitzt zweckmäßigerweise ein in Achshaltern 29 geführtes Laufwerk. Der Achshalterträger 30 besteht gemäß Figur 5 aus einem winkelförmigen Profil mit einem vertikalen Schenkel 31 und einem horizontalen Schenkel 32, welches aus einem einzigen Bauteil geformt ist. Der vertikale Schenkel 31 ist dabei zu Achshaltern 29 ausgeformt, wobei die Außenkontur der Achshalter 29 weitgehend der bei 2achaigen Schienenfahrzeugen üblichen Standardform entspricht und auch keine Randversteifungen aufweist. Der horizontale Schenkel 32 ist an seinem Endbereich 34 in. der Ebene des Fußbodenbleches 35 mit dem Außenlangträger 36 und mit seinen seitlichen Enden 37 mit den Querträgern 38 des Flachwagens 1 verbunden.

Ebenso ist das Fußbodenblech 35 am Endbereich 34 des horizontalen Schenkels 32 angeschweißt. Der horizontale Schenkel 32 ist dabei zur Fahrzeugaußenkante 39 gerichtet, so daß die nicht dargestellte Blatttragfeder

durch den horizontalen Schenkel 32 überdeckt ist. Eine

2j5 Öffnung 40 ira horizontalen Schenkel 32 dient zur Aufnahme der oberen Platte des Federbundes der Blatttragfeder. Anschlagplatten 41 bilden die obere Begrenzung für den Federweg der Blatttragfeder· Die untere Begrenzung für den Federweg bilden an den Achshalterunterkanten 42 angeordnete nicht dargestellte Achslagerhaltenocken. Der horizontale Schenkel 32 kann aber auch der Fahrzeugaußenkante 39 abgewendet und ►an einen mittleren Längsträger angeschlossen sein. Durch die erfindungsgemäße Gestaltung und Anordnung der Achshalter 29

26:; v/erden unter Verwendung standardisierter Laufwerksteile Freiräume geschaffen, welche Fußbodenhöhen bis 800 mm ermöglichen. Auch ist der vertikale Schenkel 31 und der horizontale Schenkel 32 in die Querfederung einbezogen, wodurch günstige lauftechnische Ergebnisse und Lastverteilungen erreicht werden. Ferner sind die am höchsten beanspruchten Bereiche der Achshalterträger 30 frei von Schweißverbindungen, so daß hohe Dauerfestigkeitswerte erreichbar sind.

Der Außenlangtrager 36 ist gemäß Figur 6 durch einen 27j aus Langträgerobergurt 43, Langträgeruntergurt 44 und Langtragersteg 45 bestehenden Fischbauchtrager gebildet· Der Langtragersteg 4b ist dabei im Laufwerksbereich 46 unmittelbar an der seitlichen Begrenzung des Laufwerksfreiraumes 47 angeordnet. Im Mittenbereich 48 des Untergestelies ist der Abstand der Langtragerstege 45 des Untergestelles geringer als im Laufwerksbereich 46. Auch verläuft der Langträgeruntergurt 44 von einer außenliegenden Anordnung im Laufwerksbereich 46 zu einer innenliegenden Anordnung im Mittenbereich 48. Im Mitten-28;j bereich 48 ist der Lang trägers teg 45 bis an die äußere Fahrzeugumgrenzung 49 herabgezogen. In den Knickpunkten

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des Längsträger 3 ie,; es Aj unu Lan^trü^erunter^urtes -'4 sind Querträger 3 .· angeordnet.

her Lanjtruijerober/jurt 43 woiu i ein iu wesentlichen 2jO winkelförmiges Prof.". 1 auf. jjor Innrere schenkel >O ist dabei über Aussteifungen j1 bis an d.'.o iiuJere Fahrzeuguragrenzun^j A3 heraujeXülu-t.

Damit wird für eine Ladef laclieniiühe bis zu oOü mm eine

Unter^estellkonstruktion ^escha£fen, welche statisch 23^ und lauftechnisch den Anforderungen entspricht.

An die öicherun·- dos Ladegutes auf der fcOO ;ar.: hohen Ladeflüche -3 werden auf Grund der -jrüßei-en verfügbaren Ladehöhe und der rjpezifiachen Lade;;ütcr besondere .Anforderungen gestellt. Gema.'j i-'i^ur 1 und 7 :j.'. nC in dex' Ladefläche 3 Verzurrpunkte /d angeordnet, weiche aus einem in einer Lulde ,2 ein_t'jo:jciiwciJ ten Profil jA gestehen. Das Profil ~jA weist dabei eine i:.i wesentlichen halbkreisförmige Außenkontur >, auf, die über <iusrundun^en -jG in zwei Öffnungen ,j7 überseht, die durch

30;, einen oteg j'6 getrennt Rinnen j-j bilden, i/cr verdrillte Spanndraht 60 kann dabei in den Rinnen /j mittels jrahtsciineider 61 durch*;etrennt werden, so da:3 ,:eine Restverdrahtun^en am Flachwagen 1 entstehen bzw. Rest-Verdrahtungen problemlos entfernbar sind.

Die (;leiche Arbeitsweise crjibt sich bei der ^nwendun^ der in iigur ο und ¹J dargestellten am au...onian,jtra;;or 36 angeordneten u:jq 62, woichc durch e.'-u J...» weaentlicheii winkeiförmi^ea Profil ;ait der v.-fi'nutijj ..'] eine uj ime jj zur Aufnahme des Jrahtschueidera 61 bildet.

j Jamit ist eine Güterwa^eneinheit geschaffen, weiche auch bei einer Fußbodenhöhe von o00 mi.; alle Anforderun^-en für einen freizügigen üin^atz im internationalen 7er-

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xcehr erfüllt und unter Jeibehaitung standardisierter Verschleißteile cute Lauf eigenschaften und eine hohe Srarjfuhijkeit sichert, sowie eine wirtschaftliche Ura-

lo^ie ermöglicht.

G leiten Zeichnui:,^r"en

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Leerseite

Claims

Patentansprüche .

1. Güterwageneinheit, bestehend aus zweiachsigen Plachwagen mit tiefliegender Ladefläche und Einfahrschrägen zur tiefliegenden Ladefläche und in den verschiedenen horizontalen Ebenen liegenden Kopfträgern und wobei die Plachwagen ein standardisiertes Laufwerk mit Blatttragfeder, Schakengehänge und federnden Achshaltern aufweisen und durch Kurzpuffer und eine kurzkupplung zur Güterwageneinheit verbunden sind, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a.) daß für den Anschluß an einen Normalwagen (7) eine aus eisenbahnübliehen Standardbauteilen gebildete Zugeinrichtung (6) zur horizontalen Ebene geneigt angeordnet ist, daß Einfahrschräge (2) und Zugeinrichtung (6) annähernd parallel verlaufen und daß die Zugeinrichtung (6) einen Neigungswinkeioc und der Zughaken (8) in der oberen Betriebsgrenzstellung (9) zur oberen Betriebsgrenzstellung (10) des Normalwagens (7) einen Abstand (11) aufweist, durch welchen die aus dem maximalen Schrägzug der Schraubenkupplung (13) resultierende vertikale Kraft V₁ am Zughaken (8) der geneigten Zugeinrichtung (6) in der oberen Betriebsgrenzstellung (9) zur Vertikalkraft V₂ am Zughaken (12) des Kormalwagens (7) in der oberen Betriebsgrenzstellung (10) und unteren Betriebsgrenzstellung (14) ein Verhältnis V.. = V₂ ergibt;

b.) daß der Kurzpuffer (L)) mit seiner Stoßplatte (19) gegen eine am Gegenwagen angeordnete im wesentlichen keilförmige Pufferplatte (20) wirkt, deren Dicke sich von ihrem oberen Bereich (21) zu ihrem unteren Bereich (22) geradlinig oder ungeradlinig verringert und dabei eine geneigte Stoßfläche (23) bildet und

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daß wahlweise oberhalb der Kopfträger (18) Stützböcke (26) angeordnet sind und daß Kurzpuffer (5) und Pufferplatte (20) bis an die Oberkante (27) der Stützbb'cke (26) hochgesetzt sind;

c#) daß der Achshalterträger (30) aus einem winkelförmigen Profil gebildet ist, dessen vertikaler Schenkel (31) zu Achshaltern (29) ausgeformt ist und dessen horizontaler Schenkel (32) die Blatttragfeder in der Ebene des Fußbodenbleches (35) überdeckt und in seinem Endbereich (34) mit dem Außenlangträger (36) und an den seitlichen Enden

4:3 (37) mit den Querträgern (38) des Flachwagens (1) verbunden ist und daß an den Achshalterunterkanten (42) Achslagerhaltenocken angeordnet sindj

d.) daß die Langträgerstege (45) des Außenlangträgers (36) unmittelbar an der seitlichen Begrenzung

•jO des Laufwerksfreiraumes (47) angeordnet sind, daß im i.iittenbereich (48) des Untergestelles der Abstand der Langtragerstege (45) und/oder der Langträgeruntergurte (44) geringer ist als im Laufwerksbereich (46), daß die Langträgerstege (45)

υ5 im LIittenbereich (48) des Untergestelles bis auf den Schnittpunkt mit der äußeren Fahrzeugumgrenzung (49) herabgezogen 3ind, daß in den Knickpunkten der Langträgerstege (45) und Langträgeruntergurte (44) Querträger (38) angeordnet sind und daß der Langträgerobergurt (43) ein im wesentlichen winkelförmiges Profil aufweist, dessen längerer Schenkel (50) über Aussteifungen (51) bis an die äußere Fahrzeugumgrenzung (49) geführt ist.

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2, Güterwageneinheit nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß der Umschlingungsbereich der Verzurrpunkte (52) in seinem Profil (54) mindestens eine öffnung (57) aufweist, welche eine in Längsrichtung verlaufende Rinne (59) bildet, die so bemessen ist, daß die Schneidbacken eines Drahtschneiders (6t) darin aufnehmbar und bewegbar sind und daß die Öffnungen (57) im Einbauzustand der Bedienungsseite zugewandt sind.

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