DE4418884A1 - Anordnung bei einem Eisenbahnwaggon - Google Patents

Description

Diese Erfindung betrifft eine Anordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bei einem Eisenbahnwaggon, der mit einem ausbaubaren Lastaufbau versehen ist.

Heute werden insbesondere Stückgutfrachten in zunehmendem Maße in Containern o. ä. Lastaufbauten transportiert. Die zu transportierenden Waren, Bulkmaterial und heute sogar Flüssigkeiten, können in solchen Behältern transportiert werden, die je nach Bedarf leicht von einem Transportmittel zum anderen umgeschlagen werden können. Oft muß eine Last von der Bahn auf ein Schiff und weiter auf ein LKW verladen werden, und die Ladung muß möglichst schnell und leicht von einem Transportmittel zum anderen umgeschlagen werden. Der größte Vorteil von Containern und entsprechenden Lastaufbauten besteht darin, daß die eigentlichen Ladung beim Umladen von einem Transportmittel zum anderen nicht ausgeladen werden muß, sondern der ganze Container auf das weitere Transportmittel geladen wird. Außerdem wird die Ladung in einem Container gut geschützt, wobei Transportschäden gering gehalten werden können.

Auf Eisenbahnen werden heute hauptsächlich zweierlei Lastaufbau/Transportmittel-Kombinationen eingesetzt. Üblicherweise trägt die Rahmenkonstruktion des Transportmittels die zu transportierende Ladung, als wäre die Ladung normales Sperrgut, d. h. daß der Container oder ein entsprechender Lastaufbau eine normale, in einem Waggon zu transportierende Ladung ist, die keine Belastung des Waggons abfängt. Man kennt auch Lösungen, bei denen der Lastaufbau während des Bahntransports die gesamte Rahmenkonstruktion des Eisenbahnwaggons bildet. Solche Lösungen kommen z. B. bei den auf der Bahn zu transportierenden Anhängern vor. Der Lastaufbau besteht dabei aus einem getrennten Rahmenteil, an welchen für den Transport ein Radgestell angeschlossen wird.

Die oben beschriebenen Konstruktionen weisen mehrere Schwächen auf. Der Transport einer einzelnen selbsttragenden Lasteinheit auf einem normalen Eisenbahnwaggon weist üblicherweise zwei Nachteile auf. Wenn die Gewichte des Waggons und des Lastaufbaus zusammengerechnet werden, wird das zu transportierende Leergewicht groß. Wenn der Lastaufbau von dem Waggon getragen wird, kann seine Steife und Tragfähigkeit nicht ausgenutzt werden, sondern der Waggon muß während des Transports alle Belastungen abfangen. In diesem Fall ist der Lastaufbau unnützes Gewicht und hat nur eine schützende Funktion.

Der zweite Nachteil einer herkömmlichen Kombination ist, daß die Bodenfläche des Laderaumes erhöht wird, wenn auf einen auf der normalen Bahnsteighöhe befindlichen Boden oder auf ein Untergestell ein Lastaufbau aufgelegt wird, dessen Bodenstärke in den meisten Fällen 160 bis 300 mm beträgt. Die erhöhte Bodenfläche erschwert die Aufladung mit herkömmlichen Vorrichtungen, erhöht den Schwerpunkt der Ladung und schränkt die zur Verfügung stehende Höhe des Laderaumes ein, weil Elektrifizierung, Brückenkonstruktionen und Tunnel die Eisenbahnwaggonhöhe begrenzen. Bei speziell für den Transport von Containern, Wechselaufbauten o. ä. Sonderwaggons kann die Ladefläche normalerweise tiefer gelegt werden, aber das Gewicht des Untergestells wird größer, wenn die Höhe des Untergestells gesenkt wird, ohne dabei der Tragfähigkeit Zugeständnisse zu machen.

Bei Vorrichtungen, bei denen für den Bahntransport nur ein Radgestell unter den Behälter oder den Lastaufbau angeschlossen wird, muß der bloße Lastaufbau unnötig groß bemessen werden, weil hierbei wiederum der Lastaufbau alle beim Transport entstehenden Belastungen abfangen muß. Außerdem müssen alle Aufbauten für Radgestelle geeignete Anschlußvorrichtungen und entsprechende Technik, z. B. für die Führung der Bremsluftleitung durch den Aufbau, besitzen. Auch die Radgestelle müssen Sonderkonstruktionen sein, die u. a. mit kompletten, selbständig funktionierenden Bremsvorrichtungen versehen sein müssen. Das Ende eines solchen Zuges muß außerdem mit Sondervorrichtungen versehen sein, welche den Anschluß an einen normalen Zug oder an eine Lokomotive ermöglichen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zu einem Eisenbahnwaggon zu schaffen, die aus einem ausbaubaren Lastaufbau und einem daran anschließenden Untergestell besteht, die derart miteinander verbunden werden können, daß beide Teile Belastungen, die beim Transport entstehen, abfangen können.

Die Erfindung gründet sich darauf, daß der Waggon aus einer Anordnung, die aus einem Untergestell und einem ausbaubaren Lastaufbau besteht, gebildet wird, welche zu einer einheitlichen, lasttragenden, während des Transports entstehende Belastungen abfangenden Konstruktion verbunden werden.

Nach einer günstigen erfindungsgemäßen Ausführungsform wird der Lastaufbau an den Enden mittels Flächenpaare, die in Längsrichtung Belastungen abfangen, an das Untergestell befestigt, und zwischen den Stirnseiten des Lastaufbaus und des Untergestells wird mindestens eine Arretiervorrichtung angeordnet, welche Schneidkräfte zwischen den beiden abfängt.

Genauer gesagt ist die erfindungsgemäße Anordnung dadurch gekennzeichnet, was im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegeben ist.

Durch die Erfindung können bemerkenswerte Vorteile erzielt werden.

Das Untergestell des Waggons und der Lastaufbau sind getrennt zu behandelnde Vorrichtungen, welche aber, wenn sie miteinander verbunden werden, eine einheitliche, lasttragende Konstruktion bilden. Die Tragfähigkeit dieser Kombination ist wesentlich größer als die Summe der Tragfähigkeiten beider Vorrichtungen; dennoch kann ihr Gewicht mäßig gehalten werden. Die Tragfähigkeit wird sowohl in Längs- als auch in Lotrichtung größer. Der lasttragende Teil des Waggons wird somit im Prinzip zu einer Balkenkonstruktion, deren unterer Flansch aus dem Untergestell und der obere aus dem Lastaufbau, insbesondere aus seiner Bodenkonstruktion, besteht. An das Untergestell kann alle für die Fortbewegung auf der Bahn und für die Anordnung zum Zug erforderliche Technik installiert werden. Der Lastaufbau kann somit eine sehr einfache Konstruktion sein, welche, in Verbindung mit einem entsprechenden Untergestell, auch für LKW- Transporte eingesetzt werden kann. Weil für den Lastaufbau nur eine für den Lasttransport erforderliche Konstruktion und einfache Arretiervorrichtungen zur Befestigung an das Untergestell erforderlich sind, so können die Kosten für einzelne Lastaufbauten gering gehalten werden.

Das Untergestell kann so flach gebaut werden, wie es der Platzbedarf für die Vorrichtungen erlaubt. So kann für die Rahmenkonstruktion des Lastaufbaus z. B. unterhalb der normalen Bahnsteighöhe Platz geschaffen werden, wobei die Bodenfläche des Lastaufbaus auf die Höhe einer normalen Laderampe gelegt und die Aufladung wie üblich durchgeführt werden kann. Der Lastaufbau kann getrennt von dem Untergestell behandelt werden; somit kann er, mindestens in begrenztem Umfang, mit üblichen Transportmitteln wie z. B. mit dem LKW, mit Hafenvorrichtungen, auf dem Schiff, usw. transportiert werden.

Mit Hilfe dieser Erfindung kann ein von dem Waggon abzubauendes und einzeln zu transportierendes Aufsetzgestell o. ä. lasttragender Aufbau derart gebaut werden, daß die Summe des Gewichts des Waggons und des Aufbaus nicht wesentlich höher und die Lastfähigkeit gleich gut wie bei einem entsprechenden, mit einem festen Lastraum versehenen Waggon ist. Lastaufbauten können in Eisenbahnwaggons eines Zuges gleich schnell und leicht wie normale Wechselaufbauten oder Container installiert werden. Verschiedene, für verschiedene Lasten konstruierte Lastaufbauten können in jeden beliebigen Waggon, der für einen entsprechenden Lastaufbau ausgerüstet ist, installiert werden, wobei ein Untergestell von nur einem Typ benötigt wird. Die Bodenhöhe des ausbaubaren Aufbaus von den Schienen kann auf die gleiche Höhe gelegt werden wie bei normalen Laderampen, obwohl die Waggons mit üblichen eisenbahntechnischen Vorrichtungen zur Zugbildung versehen sind. Der Wagen und der Aufbau sind preisgünstig, weil die erforderlichen Konstruktionen einfach und von leichter Bauweise sind. An den Rahmen des in leichter Bauweise gebauten Lastaufbaus können Konstruktionsteile befestigt werden, die eine große Festigkeit erfordern, wie z. B. ein Gestell mit festen Stirnwänden zum Stützen der Last in Längsrichtung, jedoch ohne festen Seitenwänden. Die Konstruktion des Lastaufbaus läßt recht viele Varianten zu, wobei, je nach Transportzweck, viele Ausführungen gebaut werden können.

Die Erfindung wird im folgenden durch die beigefügten Zeichnungen veranschaulicht und erläutert.
Es zeigen:

Fig. 1 ein Anwendungsbeispiel für einen aus einem Untergestell und einem Lastaufbau bestehenden Waggon in Seitenansicht.

Fig. 2 eine Einzelheit aus der Fig. 1, vergrößert.

Fig. 3 eine Ausführungsform einer in der erfindungsgemäßen Waggonanordnung benutzten Reibungssperre von der Seite des Waggons gesehen.

Fig. 4 die Reibungssperre der Fig. 3 in Längsrichtung des Waggons gesehen.

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform einer in der erfindungsgemäßen Waggonanordnung benutzten Reibungssperre in Längsrichtung des Waggons gesehen.

Fig. 6 die Reibungssperre der Fig. 5 im Draufschnitt.

Fig. 7 eine dritte Ausführungsform einer in der erfindungsgemäßen Waggonanordnung benutzten Reibungssperre in Längsrichtung des Waggons gesehen.

Die erfindungsgemäße Waggonanordnung besteht aus zwei Hauptteilen, nämlich aus einem, mit eisenbahntechnischen Vorrichtungen versehenen Untergestell 2 und dem daran anzuschließenden Lastaufbau 1. Der Lastaufbau der Abb. 1 ist einfach eine mit festen Stirnwänden versehene Ladepritsche. Zum Untergestell 2 gehört eine Tragvorrichtung des Waggons 5, bestehend aus Achssätzen mit Lagern, Lenkvorrichtungen und Federn. Die Tragvorrichtung kann auch ein Radgestell mit zwei oder mehreren Achsen sein. Die Tragvorrichtung kann je nach der erwünschten Tragfähigkeit und dem Verwendungszweck gewählt werden und sie kann mit herkömmlicher Eisenbahntechnik versehen sein, weshalb auf ihren Aufbau im Vorliegenden nicht näher eingegangen wird. Eine Stirnseite des Untergestells 2 ist mit herkömmlichen Pufferscheiben und Zugvorrichtungen 4a versehen, mit denen der Waggon an einen gewöhnlichen Zug angeschlossen wird. Die andere Stirnseite des Untergestells ist mit Verbindungsvorrichtungenu 4b versehen, die von einer Standardlösung abweichen; mit diesen werden mehrere Waggoneinheiten auf eine von einer Normallösung abweichenden Art miteinander verbunden. Die Verbindungsvorrichtungen 4a und 4b können somit entweder von normaler Konstruktion oder aber Sonderkonstruktionen sein, aber die eigentliche Verbindung von Waggons gehört nicht zum Umfang dieser Erfindung. Zum Untergestell gehören, außer Verbindungs- und Tragvorrichtungen alle im Zug benötigten Elektro-, Druckluft- und sonstige, auch in herkömmlichen Eisenbahnwaggons benötigten Verbindungs- und Anschlußvorrichtungen.

Die Abb. 2 zeigt eine Stirnseite des Waggons vergrößert. Auf dieser Abbildung sind die Arretiervorrichtungen, mit denen der Lastaufbau 1 an das Untergestell 2 befestigt wird, genauer zu sehen. Die gegenüberliegende Seite des Waggons ist symmetrisch ausgelegt. Der Lastaufbau 1 wird an den Stirnseiten des Waggons mittels längsgerichtete Kräfte abfangender Flächenpaare 9-16 an das Untergestell 2 angeschlossen. Am äußeren Ende des Untergestells 2 ist die erste, Druckkräfte abfangende senkrechte Fläche 9 und am Ende Lastaufbaus 1 ist eine dieser Fläche des Untergestells 2 entsprechende Anschlagfläche 10. Etwas von dem Ende des Untergestells 2 nach innen ist eine andere, senkrechte, Druckkräfte abfangende Fläche 13, der am Ende des Lastaufbaus die Anschlagfläche 14 entspricht. Zwischen der ersten, Druckkräfte abfangenden Fläche 9 des Untergestells 2 und der zweiten, Druckkräfte abfangenden Fläche 13 ist ein aufwärts gerichteter Ansatz, dessen nach der Stirnseite des Untergestells 2 gerichtete senkrechte Fläche die erste, Zugbelastung abfangende Fläche 11 bildet. Dieser Fläche entspricht am Lastaufbau die Anschlagfläche 12, die an die Einkerbung der Stirnfläche des Lastaufbaus 1 zwischen der ersten und der zweiten, Druckkräfte abfangenden Fläche 10 und 14 gebildet worden ist. Die zweite, Druckkräfte abfangende Fläche des Lastaufbaus 1 wird weiter nach unten geführt und bildet einen Ansatz, dessen der Wagenmitte zugekehrte Fläche eine zweite, Zugbelastung abfangende Anschlagfläche 15 bildet. Die zweite, Zugbelastung abfangende Fläche 16 des Untergestells 2 wurde mittels eines Ansatzes, der in einen Abstand von der weiten, Druckkräfte abfangenden Fläche 13 des Untergestells 2 angebracht worden ist, gebildet. Der Ansatz kann auch eine Querlatte sein, deren dem Ende des Untergestells 2 zugekehrte Fläche die zweite, Belastung abfangende Fläche 16 bildet. Zwischen der einen, Druck abfangenden Fläche 13 und der anderen, Zug abfangenden Fläche 16 verbleibt somit eine Einkerbung, in welche der Ansatz, der die zweite, Zug abfangende Fläche 15 des Lastaufbaus 1 bildet, paßt. Zur Erleichterung des Auflegens vom Lastaufbau sind die Kanten der Ansatzflächen abgeschrägt.

Wie aus der Abb. 2 ersichtlich ist, sind diese Flächen so angeordnet, daß die Druckflächen 9 und 13 und ebenso die Zugflächen 12 und 15 einen erheblichen Höhenunterschied aufweisen. Die Flächen können entweder gefluchtet sein oder auf unterschiedlichen Querschnittslinien liegen. Mit dieser Anordnung wird auch eine unwuchtigen Druck oder Zug übertragende Verbindung geschaffen, wobei die Steife des Lastaufbaus 1 und des Untergestells 2 besser ausgenutzt werden kann. Wenn das Druckflächenpaar 9, 10 und das Zugflächenpaar 11, 12 sowie das Druckflächenpaar 13, 14 und das Zugflächenpaar 15, 16 so angeordnet sind, daß sie einen erheblichen Höhenunterschied aufweisen, so wird die Verbindung biegefest und kann außer Längskräfte auch Drehmoment übertragen. Diese Eigenschaft kann auch beim Abstützen der Stirnwand 3 des Lastaufbaus 1 ausgenutzt werden. Die Flächenpaare liegen auch in einem Abstand von der Schwerpunktachse des Lastaufbaus, wobei die Belastung beim Biegen der Stirnwand auf dem Untergestell und dem Lastaufbau derart liegen, daß, je nach der Biegungsrichtung der Wand, der eine druckbelastet und der andere entsprechend zugbelastet wird. Außerdem muß besonders darauf geachtet werden, daß die Anschlagflächen in bezug auf den Rahmen des Untergestells 2 sehr hoch angebracht worden sind, wobei zwischen dem Rahmen des Untergestells und der Bodenkonstruktion des Lastaufbaus, die auf der Höhe der Flächen 9-16 liegt, ein erheblicher Höhenunterschied entsteht. Nach der Festigkeitslehre ähnelt diese Konstruktion einem I-Träger, dessen oberer Flansch aus dem Lastaufbau und der untere aus dem Rahmen des Untergestells besteht. Auf Grund dieser Konstruktion ist die Gesamtsteife und die Tragfähigkeit des Waggons größer als die Summe der Tragfähigkeit eines getrennten Lastaufbaus und eines Untergestells.

Außer durch Befestigung am Ende ist der Lastaufbau 1 der Abb. 1 und 2 an das Untergestell mit normalen Containersperren 8 und mit Schneidkräfte abfangenden, an das Untergestell 2 angebrachten Ansätzen 6 befestigt, denen am Lastaufbau die Einkerbungen mit Spiel 7 entsprechen. Die Ansätze 6 und die Einkerbungen 7 können sich in Querrichtung über die gesamte Konstruktion erstrecken oder sie können einzelne Zapfen und entsprechende Einkerbungen sein. Es gibt gegebenenfalls mehrere, Schneidkräfte übertragende Elemente, die das Rutschen des Rahmens des Lastaufbaus und des Untergestells untereinander verhindern. Außer oder anstatt der Arretiervorrichtungen 6, 7 können auch herkömmliche Containersperren 8 benutzt werden. Die aus Querlatten 6 und Einkerbungen mit Spiel 7 bestehenden, Schneidkräfte abfangenden gleitsperrenartigen Arretiervorrichtungen sind am einfachsten, aber, wenn die Spiele groß sind, so wird die Übertragungsfähigkeit der Schneidkräfte zum Teil eingebüßt, weil die Querlatten sich in den Einkerbungen, je nach der Länge des Spiels, bewegen, bevor sie Krafteinwirkungen abfangen können. Beim Verbinden des Lastaufbaus 1 mit dem Untergestell müssen jedoch ziemlich große Toleranzen hingenommen werden, weil der Lastaufbau leicht, ohne ein genaues Positionieren auf das Untergestell heruntergelegt werden muß. Ebenso müssen alle Lastaufbauten mit allen Untergestellen zusammenpassen, wobei deren Herstellung mit genauen Toleranzen, so daß sie untereinander austauschbar wären, wäre sehr teuer wäre.

Falls feste Gleitsperren durch solche ersetzt werden, die sich mittels z. B. konischer Flächen verdichten oder durch Arretiervorrichtungen, die durch Senkrechtkraft arretiert werden, so können die Sperren so konstruiert werden, daß sie, wenn der Lastaufbau auf das Untergestell gelegt wird, große Spiele aufweisen; wenn aber das Gewicht des Lastaufbaus auf dem Untergestell ruht, ziehen sie sich fest an den Lastaufbau und arretieren dessen Bewegung in Längsrichtung z. B. mittels der Reibungskraft. Solche Sperren sind in Fig. 3-7 abgebildet.

Die Abb. 3 und 4 zeigen eine Sperre, die aus einer Schake 19, 18, einem daran anschließenden Hebelarm 20 und einer an diesen befestigten Kugelfläche 21 besteht. An den unteren Rahmen 22 des Lastaufbaus ist eine der Kugelfläche 21 des Hebelarms 20 entsprechende ausgewölbte Kugelfläche 23 gebildet worden. Die Schake hat die Form des Buchstabens C, und der an den Hebelarm 20 anschließende obere Teil 19 ist einheitlich und der untere Teil 18 bildet die Öffnung des Buchstabens. Die Schake 18, 19 wurde um den Flansch des I-Trägers 17 des Untergestells so eingepaßt, daß der Steg des Trägers 17 aus der Öffnung der Schake herausragt. Die dem Flansch des Trägers 17 zugekehrten Flächen des oberen und unteren Teils der Schake sind gewölbt und bestehen z. B. aus halbellipsenförmigen Flächen. Der Schakenteil 18, 19 bildet zum Hebelarm einen flachen Winkel.

Diese Sperre funktioniert folgendermaßen: Wenn der Lastaufbau auf das Untergestell gelegt wird, legt sich die auf der Bodenfläche des Lastaufbaus befindliche ausgewölbte Kugelfläche 23 gegen die Kugelfläche 21 des Hebelarms und rückt die Sperre genau gegen die ausgewölbte Kugelfläche 23, wobei die Sperre sich in bezug auf das Untergestell automatisch positioniert. Gleichzeitig drückt die Masse des Lastaufbaus den Hebelarm 20 herunter und die obere und untere Fläche der Schake 18, 19 pressen sich, gedrückt von ihren gewölbten Innenflächen, dicht gegen den I-Träger 17 des Untergestells und arretieren durch Reibungskraft die Sperre an ihren Platz. Die Länge des Hebelarms 20 bestimmt die Arretierkraft, welche somit bei der Konstruktion der Sperre leicht groß genug bemessen werden kann. Die Kugelflächen 21, 23 fangen die Schneidkraft zwischen dem Lastaufbau und dem Untergestell ab.

Die Abb. 5 und 6 zeigen ein Anwendungsbeispiel der Reibungssperre. Sie besteht aus mehreren längsseitig an den Rumpf 22 des Lastaufbaus angebrachten kegelförmigen Zähnen 24. Entsprechend wurde an das Untergestell 17 ohne bemerkenswertes Längsspiel aber mit beachtlicher querseitiger Bewegungsfreiheit ein Fixierrahmen 25 angebracht. Der Fixierrahmen 25 weist eine im Querschnitt V-förmige Öffnung 28 auf, an deren Längsseiten Einkerbungen 26 sind, die in Lotrichtung sehr viel Spiel haben; in diese Einkerbungen sind sehr lange Stützwalzen 27 eingepaßt worden. Die oberen und unteren Kanten der Einkerbungen 26 sind halbkugelförmig und entsprechen dem äußeren Querschnitt der Stützwalzen 27. Die Einkerbungen sind so weit bemessen, daß die Stützwalzen 27 sich in der Öffnung 28 auf und herunter bewegen können. Unter der V-förmigen Öffnung 28 hat das Untergestell für die Spitze des Keilzahnes 24 eine Einkerbung 29.

Wenn der Lastaufbau auf den Waggon gelegt wird, stellen sich die Zähne 24 in die Öffnung 28 des Fixierrahmens 25 und zentrieren gleichzeitig den Fixierrahmen 25 in Querrichtung an den Platz, wo sich der Zahn 24 befindet. In Längsrichtung kann die Öffnung 28 am Fixierrahmen 25 so lang sein, daß für das Positionieren des Zahnes in die Öffnung grobe Herstellungstoleranzen ausreichend sind. Der Lastaufbau läßt sich somit leicht auf das Untergestell legen, weil kein genaues Positionieren, weder in Längs- noch in Querrichtung, erforderlich ist. Wenn der Lastaufbau sich tiefer legt, so keilt sich der Zahn 24 zwischen die Walzen 27. Dabei wird das seitliche Ausrutschen durch Reibungskraft verhindert, die zwischen den Rädern 27 und dem Zahn 24 entsteht, und Schneidkräfte, die dabei entstehen, werden durch die Sperre abgefangen.

Wenn der Lastaufbau vom Waggon abgehoben wird, so rollen die Walzen 27 in den in Lotrichtung sehr weiten Einkerbungen 26 auf und der Zahn 24 befreit sich leicht. Bei dieser Anordnung kann ein recht spitzer Zahn 24 benutzt werden, wobei das Abheben des Lastaufbaus mit nur geringer Senkrechtkraft möglich ist.

Diese Sperre funktioniert so, daß sie in den meisten Fällen sehr gut Schneidkräfte abfängt und zumindest zu große, tief schwingende senkrechte Biegeschwingungen verhindert, vorausgesetzt, daß die Steife des Rahmens des Lastaufbaus und des Untergestells, als eine einheitliche Konstruktion gerechnet, ausreichend ist.

Die Schneidkrafttragfähigkeit dieser Gleitsperre verschwindet in zwei verschiedenen Fällen:
1. Bei Senkrechtschwingung, wenn die Senkrechtkraft sich zwischen dem Lastaufbau und dem Untergestell vermindert. Zu diesem Zeitpunkt ist die Schneidkrafttragfähigkeit auch nicht nötig, wenn große Längsverschiebungen des Lastaufbaus und des Untergestells untereinander durch z. B. die oben beschilderten am Ende des Untergestells und des Lastaufbaus befindlichen großen senkrechten Flächen verhindert worden sind.
2. Wenn große Längskräfte die Konstruktion so belasten, daß die Walzen in bezug auf die Zähne in Längsrichtung gleiten. Das kann bei einer Konstruktion hingenommen werden, bei welcher Biegungen auch in diesem Fall nicht übermäßig groß werden. Auch trotz diesem Gleiten verhindert die Sperre große wiederholte Senkrechtschwingung effektiv. Eine Längsverschiebung kann eventuell auch ganz ausgeschlossen werden, falls es in der Praxis möglich ist, den Zahn spitz genug zu gestalten. Der kleinste Spitzwinkel hängt z. B. davon ab, wie großen mechanischen Belastungen die Flächen standhalten oder bei wie großem Winkel der Lastaufbau noch mit ausreichend geringer Kraft vom Untergestell abgehoben werden kann.

Ähnlich funktionieren auch die anderen, in diesem Antrag genannten, sich fest anziehenden Gleitsperren, wobei ihre Schneidkrafttragfähigkeit verschwindet, sobald ihre Senkrechtkraft nicht mehr vorhanden ist, und auch dann, wenn große Längskräfte die Konstruktion belasten. Trotz Gleiten dämpfen sie große Schwingungen ab.

Die Abb. 7 zeigt eine mit Hebelarmen versehene Arretiervorrichtung, die zur Verriegelung des Lastaufbaus benutzt werden kann. Die Arretiervorrichtung besteht aus einem U-förmigen Gehäuse 32, das um den Flansch des I-Trägers 17 des Untergestells eingepaßt worden ist. Am Ende beider Arme des Gehäuses 32 ist mittels eines Gelenkes je ein Hebelarm 33 befestigt worden. Das längere Ende der Hebelarme 33 erstreckt sich quer zur Seite des I-Trägers 17 und das kürzere Ende zum Steg des Trägers 17 hin. Die die dem Flansch des I- Trägers 17 zugekehrten Flächen der kürzeren Teile der Hebelarme 33 sind mit Reibklötzen 34 versehen. In der Mitte des Gehäuses 32 auf der Höhe des Stegs des I- Trägers 17 befindet sich ein Zapfen 31, dem im Lastaufbau eine Öffnung 30 von gleichem Querschnitt entspricht. Das Ende des Zapfens 31 und die Außenkante der Öffnung 30 sind abgeschrägt. Wenn bei der Anwendung einer derartigen Arretiervorrichtung der Lastaufbau auf das Untergestell gelegt wird, so positioniert die Öffnung/Zapfen-Kombination 30, 31 mittels der Abschrägung die Arretiervorrichtung an ihren Platz. Wenn sich der Lastaufbau auf das Untergestell legt, so drücken sich die längeren Enden der Hebelarme 33 gegen die Unterseite des Lastaufbaus 22, wobei die Reibklötze 34 der kürzeren Enden gegen den Flansch des I-Trägers 17 drücken. Die Reibkraft arretiert nun den Lastaufbau an seinen Platz; die erforderliche Kraft kann auch in diesem Fall mittels Hebelverhältnisse der Arretiervorrichtung leicht festgelegt werden.

Diese Erfindung kann, wie aus dem obigen hervorgeht, in mehreren alternativen Ausführungsformen hergestellt werden. Die Formgebung der Längskräfte abfangenden Flächenpaare kann selbstverständlich auf mehrere Weisen durchgeführt werden, vorausgesetzt, daß der Höhenunterschied der Flächenpaare groß genug ist, damit die Verbindung unwuchtigen Belastungen standhalten kann. Gegebenenfalls können auch mehrere Flächenpaare eingesetzt werden. Es können verschiedene Verzahnungen und Zapfen- oder Konusflächen in Frage kommen. Im Prinzip reichen ein Zug- und ein Druckflächenpaar aus, um den Lastaufbau an das Untergestell zu befestigen, hierbei werden aber die durch die Biegefestigkeit der Verbindung erzielten Vorteile eingebüßt. Die Konstruktion würde jedoch dabei immer noch im wesentlichen als eine balkenartige Konstruktion fungieren. Die Flächenpaare können eventuell zum Teil mit z. B. Reibungssperren, wie auf der Fig. 5 abgebildet, ersetzt werden. Die Anwendung einer derartigen Reibungssperre ist besonders vorteilhaft als Hilfsfunktion zur Abstützung der Stirnwand, zumindest als Reibungsdämpfer. Die Schneidkräfte abfangenden Arretiervorrichtungen können ebenfalls nicht nur wie oben geschildert, sondern auf viele andere Weisen verwirklicht werden, aber die in den Beispielen gezeigten Arretiervorrichtungen dürften am einfachsten durchzuführen sein; außerdem gewährleisten sie leicht eine ausreichende Arretierkraft. Die Zahl der Arretiervorrichtungen kann von Fall zu Fall verschieden sein und ein Untergestell kann mit verschiedenen Arretiervorrichtungen versehen sein; hierbei kommt zunächst die Anwendung von Reibungssperren zusammen mit gewöhnlichen Containersperren in Frage.

Je nach Bemessung des Lastaufbaus und des Untergestells wird eventuell eine Einklinkvorrichtung erforderlich sein, welche die Trennung des Lastaufbaus von dem Untergestell, zumindest in seiner Mitte, in Lotrichtung verhindert. Die Einklinkvorrichtung kann entweder per Hand oder automatisch abschließbar sein.

Claims (11)

1. Anordnung bei einem Eisenbahnwaggon, bestehend aus:

• - einem Untergestell (2), bestehend aus
  • - einer Rahmenkonstruktion,
  • - Laufachsdrehgestellen (5) zum Tragen der Rahmenkonstruktion und zur Fortbewegung derselben auf den Schienen, sowie aus
  • - Verbindungsvorrichtungen (4a, 4b) und eisenbahntechnischen Vorrichtungen zum Verbinden der Waggons zu einem Zug;
• - einem Lastaufbau (1), der auf das Untergestell (2) angeordnet werden kann, sowie aus
• - Arretiervorrichtungen zum Verbinden des Untergestells (2) und des Lastaufbaus (1) miteinander,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Lastaufbau (1) mittels Verbindungsorganen (6-16) mit dem Untergestell (2) so verbunden werden kann, daß die relative Bewegung des Lastaufbaus (1) und des Untergestells (2) zumindest in Längsrichtung des Waggons an den Enden der Waggonanordnung und mindestens an einer Stelle zwischen den Enden verhindert worden ist, wobei der Lastaufbau (1) und das Untergestell eine einheitliche steife lasttragende Balkenkonstruktion bilden.

2. Anordnung nach Anpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsorgane so konstruiert worden sind,

• - daß an beide Enden des Untergestells (2) eine erste (9) und eine zweite (13), Druckkräfte abfangende, senkrechte Fläche im Abstand voneinander angeordnet sind,
• - daß an beide Enden des Untergestells (1) eine erste (10) und eine zweite (14) Druckkräfte abfangende Anschlagfläche gebildet worden sind, die den Druckkräfte abfangenden Flächen (9, 13) des Untergestells (2) entsprechen und sich an diese anschließen, wenn der Lastaufbau (1) auf dem Untergestell (2) liegt,
• - daß an beiden Enden des Untergestells (2) eine erste (11) und eine zweite (16), Zugkräfte abfangende, senkrechte Fläche im Abstand voneinander angeordnet sind,
• - daß an beide Enden des Untergestells (1) eine erste (12) und eine zweite (15) Zugkräfte abfangende Anschlagfläche gebildet worden sind, die den Zugkräfte abfangenden Flächen (11, 16) des Untergestells (2) entsprechen und sich an diese anschließen, wenn der Lastaufbau (1) auf dem Untergestell (2) liegt,
• - daß zwischen den Enden des Waggons mindestens eine Arretiervorrichtung (6, 7) angeordnet ist, die Schneidkräfte zwischen dem Lastaufbau (1) und dem Untergestell (2) abfängt.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Arretiervorrichtung aus folgendem besteht:

• - aus einer aus einem Oberteil (19) und einem Unterteil (18) bestehenden im Querschnitt C-förmiger Schake, die um den Flansch des I-Trägers (17) so angepaßt werden kann, daß der Steg des Trägers aus der Öffnung der Schake herausragt und die Schake den Flansch des Trägers (17) umgibt,
• - aus einem an den Oberteil der Schake (19) befestigten, parallel mit dem I-Träger (17) laufenden Hebelarm (20),
• - aus einer in bezug auf den I-Träger (17) an das entgegengesetzte Ende des Hebelarms (20) gebildeten Kugelfläche (21), und
• - aus einer an die Unterseite des Lastaufbaus (1) gebildeten, der Kugelfläche (21) des Hebelarms (20) entsprechenden ausgewölbten Kugelfläche (23).

4. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Arretiervorrichtung aus folgendem besteht:

• - aus einem an das Untergestell (2) angebrachten Fixierrahmen (25), das in Längsrichtung des Waggons verschiebbar ist und dessen Bewegung in Längsrichtung des Waggons verhindert ist,
• - aus einer an den Fixierrahmen (25) angebrachten V- förmigen länglichen Öffnung (28), deren längere Seiten die Seiten des V bilden,
• - aus einer in beide längere Seiten der Öffnung (25) gebildeten Einkerbung (26),
• - aus in beide Einkerbungen (26) angeordneten länglichen Stützwalzen (27), und
• - aus einem an die Unterseite des Lastaufbaus (1) befestigten kegelförmigen Zahn (24), der in die Öffnung des Feststellrahmens (28) eingepaßt werden kann.

5. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Arretiervorrichtung aus folgendem besteht:

• - aus einem U-förmigen Gehäuse (32), das um den oberen Flansch des I-Trägers (17) angeordnet ist,
• - aus an beide Enden des Gehäuses (32) mittels eines Gelenkes befestigten Hebelarmen (33), deren längeres Ende quer der Seite des I-Trägers (17) und das kürzere Ende dem Steg des I-Trägers (17) zugekehrt ist,
• - aus Reibklötzen (34), die an die dem Flansch des I- Trägers (17) zugekehrten Flächen der kürzeren Enden der Hebelarme befestigt worden sind,
• - aus einem Zapfen (31), der in die Mitte des Gehäuses (32) beim Steg des I-Trägers (17) befestigt ist, und
• - aus einer an die Unterseite des Lastaufbaus (1) angebrachten, dem Durchmesser des Zapfens (31) entsprechenden Öffnung (30).

6. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Arretiervorrichtung eine normale Containersperre ist (8).

7. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Arretiervorrichtung aus einem an das Untergestell (2) angebrachten Ansatz (6) und einer an die Unterseite des Lastaufbaus (1) angebrachten Einkerbung (7), in welche der Ansatz (6) eingepaßt werden kann, besteht.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (6) eine Querlatte und die Einkerbung (7) eine dieser entsprechende Nut ist.

9. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungen abfangenden Flächen (9, 11, 13, 16) des Untergestells (2) in einem Abstand von Rumpf des Untergestells angeordnet sind.

10. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungen abfangenden Flächen (9, 11, 13, 16) des Lastaufbaus (1) in einem Abstand von der Schwerpunktachse des Lastaufbaus (1) angeordnet sind.