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Reversiervorrichtung für Bootsmotoren. Der Gegenstand der vorliegenden
Erfindung betrifft eine Reversiervorrichtung für Bootsmotoren, bei der neben der
zur Vor- und Rückwärtsfahrt dienenden reversierbaren Reibungskupplung eine Klauenkupplung
vorgesehen ist, die von den Naben der zur Übersetzung der Reibungskupplung gehörigen
Zahnräder gebildet wird, von denen das auf der Propellerwelle sitzende Rad von einem
gesonderten Stellhebel eingeschaltet werden kann.
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Des weiteren bezieht sich die Erfindung auf die besondere Bauart der
Reibungskupplung sowie auf die Blockierung der Mauenkupplung in dem Sinne, daß sie
nur bei eingerückter Reibungskupplung ein- oder ausgerückt werden kann.
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In Fig. r bis 3 der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung
in achsialem Längsschnitt (Fig. z) und zwei Querschnitten nach A-A (Fig; 2) und
B-B (Fig. 3) gezeigt. Der Schnitt nach A-A ist teilweise durch den Wellenstoß geführt.
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Die Motorwelle D und die Propellerwelle C -stoßen in einem starren,
in der horizontalen I Symmetrieebene unterteilten Gehäuse z zusammen, in welchem
die Propellerwelle C sowie eine auf der Motorwelle D festgekeilte Reibungsscheibe
na gelagert und eine Gegenreibungs- k scheibe n mit Lappen i gehalten ist. Zwischen
den beiden Reibungsscheiben m und n spielt ein Konus o, welcher von einem auf den
beiden Wellen C; D verschieb- und drehbar angebrachten Gehäuse u getragen wirrt,
dessen Nabe s von einem Stellarme t erfaßt wird, der auf einer im Gehäuse z gelagerten
Welle x sitzt.
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An den einander zugewendeten Enden der Motor- und Propellerwelle D,
C ist je ein Zahnrad d und c angebracht, von denen, das auf der Motorwelle D sitzende
Rad d unverschiebbar, das. auf der Propellerwelle C sitzende Rad c dagegen verschiebbar
angeordnet ist. Letzteres besitzt eine rohrförmige Nabe e, die über das Ende der
Nabe s des Gehäuses za hinausreicht und von einem Steharm h erfaßt wird, der um
eine im Gehäuse z gelagerte Welle y schwingen kann. Die einander zugekehrten Stirnseiten
der Zahnräder c, d sind mit Klauenkupplungen w, v versehen (Fig. r
und 2), so daß die Propellerwelle C durch acbsiale Verschiebung des Zahnrades c
vermittels des Stellhebels h direkt mit der Motorwelle D gekuppelt werden kann.
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Außer dieser direkten Kupplung können die beiden Zahnräder c,
d noch durch ein Vorgelege verbunden werden, das von den drei Zahnrädern
a, b, f gebildet wird. Diese Zahnräder sitzen auf den Wellen P und q (Fig.
2), die im Gehäuse u gelagert sind, und zwar derart, daß die beiden Räder
a, f auf der Welle P, das Rad b auf einer hinter der Welle p liegenden Welle
q (Fig. 2) angeordnet sind: Von den auf der Welle P sitzenden Zahnrädern
a, f
steht das Zahnrad f im ständigen Eingriff mit dem auf
der Motorwelle D gekeilten Rade d, das Rad a mit dem auf der zweiten Welle
q
sitzenden Rade b, das seinerseits in das auf der Propellerwelle C sitzende
Zahnrad c eingreift.
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Die beiden Steharme h, t sind in bekannter Weise gegeneinander
blockiert, so daß der Steharm h erst nach erfolgtem Einrücken des Stellarmes t eingerückt
und andererseits nur dann ausgerückt werden kann, wenn die Reibungskupplung wieder
eingerückt worden ist.
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Die -Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende In der in Fig. i dargestellten
Lage sind beide Kupplungen ausgeschaltet. Zur Vorwärtsfahrt wird der Konus o. vermittels
des Stellarmes t nach links verschoben und von der Scheibe m mitgenommen. Diese
Bewegung wird vermittels des in diesem Fall als starrer Mitnehmer wirkenden Vorgeleges
a, b, f in demselben Drehungssinne und mit- gleicher Umdrehungszahl auf die
Propeller C übertragen. Handelt es sich nicht bloß um ein kurzes Manöver, sondern
um dauernde Vorwärtsfahrt, so werden nunmehr vermittels des Stellarmes h die Klauen
w des Zahnrades c in die Klauen v des auf der Motorwelle D gekeilten Zahnrades
-d eingerückt.
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Wie schon erwähnt, sind die beiden Steilarme h, t# in bekannter
Weise gegeneinander blockiert, so daß das Einrücken der Klauenkupplung
v, w nur dann erfolgen kann, wenn vorher dieReibungskupplung eingerückt worden
ist. Nach erfolgtem Einrücken der Klauenkupplung kann die Reibungskupplung ausgerückt
werden; das Ausrücken der Klauenkupplung v, w ist aber infolge der Blockierung der
Arme h, t nur bei vorher wieder eingerückter Reibungskupplung o, m
möglich.' Soll das Boot gestoppt werden, so wird zuerst die Reibungskupplung
o, m eingeschaltet und dann die- Klauenkupplung v, w ausgeschaltet.
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Zur Rückwärtsfahrt .wird der Konus o vermittels des Stellarmes t nach
rechts verschoben und gegen die starre Scheiben gedrückt, wodurch er samt dem mit
ihm starr verbundenen Gehäuse u festgestellt wird. Die Zahnräder
f ,
a, b wirken nunmehr als Vorgelege und übertragen die Drehung der
Motorwelle D im entgegengesetzten Sinne auf die Propellerwelle C.
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Die beschriebene Einrichtung bietet den Vorteil, daß das Einrücken
der Klauenkupplung stoßfrei bewirkt wird, da stets das Einrücken der Reibungskupplung
vorangehen muß. Da andererseits bei dauernder Vorwärtsfahrt die Reibungskupplung
entlastet ist, so entfallen hierdurch die durch das Gleiten der Reibungskupplung
verursachten Verluste.