DE3146698A1

DE3146698A1 - Fahrzeugschiebedach

Info

Publication number: DE3146698A1
Application number: DE19813146698
Authority: DE
Inventors: Johannes Raynaldus 2121 Bennebroek Vermeulen
Original assignee: Vermeulen Hollandia Octrooien II BV
Current assignee: Vermeulen Hollandia Octrooien II BV
Priority date: 1980-11-28
Filing date: 1981-11-25
Publication date: 1982-06-09
Also published as: GB2090630A; NL8006479A; FR2495067A1; DE3146698C2; FR2495067B1

Description

Andrejewski, Honke & Partner, Patentanwälte in Essen

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugschiebedach, bestehend aus einer starren Dachplatte, welche verschiebbar mit vorderen und hinteren Gleitschuhen verbunden ist, die ihrerseits auf beiderseits der Dachöffnung des Fahrzeuges abgestützten feststehenden Führungsschienen verschiebbar sind, während eine an jeder Seite des Schiebedaches montierte Kurvenplatte einen Kurveschlitz aufweist, in welchen ein Betätigungsstift eingreift, durch welchen die·Platte aus ihrer Schließlage in der Dachöffnung in eine nach hinten und unten geneigte Lage bringbar ist, wobei die Platte unter dem feststehenden Fahrzeugdach in eine vollkommen oder teilweise geöffnete Lage und zurück verschiebbar ist sowie in eine nach hinten und aufwärts geneigte Lüftungslage, während' beiderseits des Schiebedaches ein Zug- und Druckorgan in Längsrichtung bewegbar ist, mittels welchem- die Dachplatte verschiebbar ist.

Bei einer bekannten Ausführung eines derartigen Fahrzeugschiebedaches ist das vordere Ende der Dachplatte gelenkig mit den vorderen Gleitschuhen verbunden. Außerdem sitzen die beiden Kurven- j platten fest an und unterhalb der Dachplatte, während jeder der •beiden Betätigungsstifte an einem hinteren Gleitschuh befestigt ist. Bei diesem bekannten Schiebedach greifen die Zug- und Druckorgane an den hinteren Gleitschuhen an.

Wenn die Dachplatte dieses bekannten Fahrzeugschiebedaches aus der Schließlage in eine nach hinten und aufwärts weisende schräge; Lüftungslage gebracht werden soll, müssen die hinteren Gleitschuhe durch die Zug- und Druckorgane nach vorne verschoben werden, sodaß in der Lage der Dachplatte, in welcher ihr hinteres

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Ende am stärksten angehoben ist, die vorderen und hinteren Gleitschuhe den geringsten Abstand voneinander haben. Daraus ergibt sich, daß die Stabilität der Abstützung der Dachplatte in der ; Position, in welcher sie den stärksten Beanspruchungen ausgesetzt) ist, am geringsten ist. Dies kann zu einem Rattern führen, wenn . die Dachplatte sich in ihrer nach hinten und schräg nach oben weisenden Lüftungslage befindet.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein Fahrzeugschiebedach der eingangs genannten Art in der Weise auszubilden, caß dieser Nachteil einwandfrei behoben wird.

Gekennzeichnet ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugschiebedach' im wesentlichen dadurch, daß die Gleitschuhe beiderseits des Schiebedaches fest auf einem Unterrahmen montiert sind, welcher die jeweilige Kurvenplatte für die Gleitbewegung in Längsrichtung: trägt, welche ein Verbindungsglied für das Zug- und Druckorgan \ auf der betreffenden Seite aufweist, während jeder der beiden Betätigungsstifte an einem Betätigungsarm befestigt ist, der mit dem betreffenden Unterrahmen und der Dachplatte verbunden ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugschiebedach liegen die vorderen: und hinteren Gleitschuhe in einem festen Abstand voneinander, sodaß. sich auch in der nach hinten und schräg nach oben welsenden Lüftungslage der Dachplatte eine einwandfrei stabile Abstützung für sie ergibt..

; Bei dem bekannten Schiebedach wird eine Verriegelung der Betätigungsstifte in den Kurvenschlitzen der Kurvenplatten in der Lage

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erreicht, in welcher die Betätigungsstifte die Dachplatte in ihrer nach hinten und schräg nach unten weisenden Lage halten. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Dachplatte unbeabsichtigt -nach oben bewegt werden kann, wenn sie unter dem feststehenden Fahrzeugdach liegt. Zu diesem Zweck besitzt das bekannte Schiebedach einen Riegel an der Kurvenplatte, welcher mit einem feststehenden sehr langen Verriegelungsorgan zusammenwirken muß. ■ ·

Erfindungsgemäß"wird nun vorgeschlagen, daß an jeder Seite des Schiebedaches das Verriegelungsorgan versehieblich am betreffenden Unterrahmen abgestützt ist und aus der Verriegelungslage in die Entriegelungslage mittels eines Entriegelungsorganes bewegt werden kann, welches im Fahrzeug an der betreffenden Seite befestigt ist.

Bei dieser Ausbildung bewegen sich die Verriegelungsorgane mit den Unterrahmen zusammen, sodaß eine sehr kompakte und betriebssichere Konstruktion entsteht.

An jeder Seite des Schiebedaches kann der Unterrahmen mit einem querliegenden Führungsteil versehen sein, in welchem das als Sperriegel ausgebildete Verriegelungsorgan verschieblich aufgenommen ist und'durch eine Feder in Verriegelungslage drückbar ist.■ .

Bei einer einfachen Ausführung des erfindungsgemäßen Fahrzeugschiebedaches weist das Entriegelungsorgan an jeder Seite des Daches einen Zapfen und der Sperriegel eine Schrägnut auf, wobei

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durch Eingriff des Zapfens in diese Schrägnut der Sperriegel aus seiner Verriegelungslage in seine Entriegelungslage verschiebbar

I- ■

i ist. ' ·

j Wenn die Zapfen- in die Schrägnuten der Sperriegel eingreifen, : wird gleichzeitig verhindert, daß die Unterrahmen nach hinten ■ <rs ' verschoben werden können, bevor die Betätigungsstifte sich in ι den zugeordneten Kurvenschlitzen der Kurvenplatten so weit bewegt < haben, daß sie in diesen Schlitzen ihre tiefste Lage erreicht

ί :

! haben. Auf-diese Weise wird verhindert, daß die Dachplatte in _; Lüftungsposition unbeabsichtigt nach hinten geschoben werden kann, j was zu schwerwiegenden Beschädigungen führen könnte.;

ι Die Erfindung wird nachstehend anhand der ein Ausführungsbeispiel

des erfindungsgemäßen Fahrzeugschiebedaches darstellenden Zeich-■ nung im einzelnen erläutert; es zeigt

ι Fig.l einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug-· ; Schiebedach in Schließlage;

Fig.2 einen der Fig.l entsprechenden Schnitt, wobei die Dachplatte sich jedoch in ihrer nach hinten und schräg abwärts weisenden Lage befindet, in welcher sie unterhalb des feststehenden Fahrzeugdaches in eine vollkommen oder teilweise Öffnungslage nach hinten verschiebbar ist;

Fig.3 einen der Fig.2 entsprechenden Schnitt, wobei die

Dachplatte sich jedoch in Öffnungslage befindet und zum größten Teil unter das feststehende Fahrzeugdach geschoben ist;

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Fig.4 einen den Figuren 1 und 2 entsprechenden Schnitt, wobei die Dachplatte sich jedoch in ihrer äußersten nach hinten und schräg nach oben weisenden Lüftungslage befindet;

Fig.5 ein Detail aus Fig.l in vergrößertem Maßstabe, wobei . das Verriegelungsorgan sich in Entriegelungslage befindet;

Fig.6 eine Draufsicht auf den in Fig.5 dargestellten Zustand;

Fig.7 das.gleiche Detail wie Fig.5* wobei das Verriegelungsorgan sich jedoch in Verriegelungslage befindet;

Fig.8 eine Draufsicht auf Fig.7.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schiebedaches, welches für ein Fahrzeug, und zwar insbesondere ein Kraftfahrzeug bestimmt ist. Dieses Schiebedach besitzt eine starre Dachplatte 1, welche aus einer Oberplatte 2 und einer Versteifungsplatte ;5 unterhalb derselben zusammengesetzt ist. . . · ■

In.der in Fig.l'dargestellten Schließlage des Schiebedaches verschließt die' Dachplatte 1 eine Öffnung 4 im feststehenden Fahrzeugdach 5· .

Mit den Kanten der Dachöffnung 4 zusammenwirkende Dichtprofile sind an der Dachplatte 1 befestigt.

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j Die Dachplatte 1 ist bewegbar mit einem Unterrahmen 7 verbunden, j

I - ι

iwelcher an jeder Seite der Dachöffnung 4 im' feststehenden Fahr- \ ¹ zeugdaoh 5 angeordnet ist.

Da die linke Hälfte des Schiebedaches ein Spiegelbild der rechten ι iHälfte desselben ist, soll nachstehend im allgemeinen nur eine j

j Seite des Fahrzeugschiebedaches beschrieben werden. '

I . ■

; Jeder der beiden Unterrahmen 7 besitzt ein Führungsprofil δ, ί J welches eine Anzahl von Gleitschuhen 9» und zwar drei Stück bei , dem dargestellten Ausführungsbeispiel, aufweist, welche auf fest-

: stehenden Führungsschienen 10 verschiebbar montiert sein können, i die auf dem Tragrahmen 11 des Fahrzeuges an beiden Seiten der ! Dachöffnung 4 abgestützt sind. Jedes Führungsprofil 8 besteht von hinten nach vorne gesehen aus einem U-förmigeh Teil 8', in welchem

der damit zusammenwirkende hintere Gleitschuh 9 sitzt, einem ι L-förmigen Teil 8" vor diesem U-förmigen Teil 8' mit einem er- | habenen Mittelteil 8'" und einem an das Teil 8" anschließenden
^: vorderen U-förmigen Teil 8"", in welchem der mittlere und der i vordere Gleitschuh 9 montiert sind.

Jeder der beiden Unterrahmen 7 besitzt außerdem eine Stützplatte
;'12, welche an der Außenseite des Führungsprofils 8 angeordnet ist. ; Zu diesem Zwec& ist eine Gegenplatte 13 an der Innenseite des
! erhabenen Mittelteiles 8^m eines jeden Führungsprofils 8 befestigt,\ ' während Schrauben 14 durch vertikale Schlitze in dieser Gegen-
] platte 13, durch Löcher in der Erhebung 8^m des Führungsprofils 8
l und durch Löcher in der Stützplatte 12 hindurchgehen, welche in
! Muttern eingeschraubt sind, welche an. dieser Stützplatte 12 be- ; ■ festigt sein können. _;

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An jeder Seite des Schiebedaches ist ein Drehzapfen 15 durch ein Loch in der Gegenplatte IJ, durch einen vertikalen Schlitz in der mittleren Erhebung 8'" des betreffenden Führungsprofils 8 und durch einen vertikalen Schlitz in der Stützplatte 12 hindurchgeführt. Infolgedessen ist dieser Drehzapfen 15 gegenüber seinem Unterrahmen 7 höhenmäßig einstellbar. An diesem Drehzapfen 15 greift jeweils das untere Ende eines Betätigungsarmes 16 an. Dieser Betätigungsarm l6 besitzt einen nach unten weisenden Schenkel l6', welcher einen Betätigungsstift 17 trägt, dessen Arbeitsweise noch im einzelnen zu erläutern sein wird. Außerdem besitzt der Betätigungsarm 16 ein nach hinten weisendes und teilweise nach innen versetztes rückwärtiges Endstück 16". Dieses rückwärtige Endstück 16" trägt am hinteren Ende einen Zapfen 18, j welcher verschieblich und verdrehbar in einem Längsschlitz 19 aufgenommen ist, welcher in einer nach unten gebogenen Lippe am • rückwärtigen Ende eines Tragarmes 20 ausgebildet ist, wobei letzterer an der Unterseite der Dachplatte 1 an der betreffenden Seite befestigt ist. Die Dachplatte 1 ist daher an beiden Seiten durch die beiden Tragarme 20 einwandfrei abgestützt.

An jedem der beiden Tragarme 20.ist ein Winkelprofil· befestigt, welches einen mit dem Längsschlitz 19 fluchtenden Längsschlitz besitzt und im Zusammenwirken mit dem jeweiligen Zapfen 18 verhindert, daß 'der Betätigungsarm 16 verdreht wird.

Jeder der beiden Drehzapfen 15 trägt eine. Hülse, um welche jeweils eine Torsionsfeder 21 herumgewunden ist, deren eines Ende an der betreffenden Stützplatte 12 befestigt ist, während ihr anderes Ende an einer Rolle 22 angreift, welche an einer nach

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j unten gebogenen Mittellippe 23 des betreffenden Tragarmes 20 : befestigt ist. Diese Torsionsfedern 21 üben an jeder Seite der |

. Dachplatte 1 eine nach unten wirkende Kraft aus, um ein Rattern ; zu verhindern. · :

An jeder Seite der Dachplatte 1 trägt das Vorderteil des FUh- _; ■ rungsprofils 8 eine senkrechte Leiste 24, an welcher das untere
Ende eines "kurzen vorderen Lenkers 25 angelenkt ist, welcher nach vorne und schräg nach oben verläuft, und außerdem das untere
Ende eines längeren hinteren Lenkers 26, welcher ebenfalls schrä]
nach vorne und oben weist. Beide Lenker 25 und 26 sind mit ihren I oberen Enden an einer nach unten weisenden vorderen Leiste 27 ; angelenkt, welche an dem betreffenden Tragarm 20 ausgebildet ist.¹

Ein in Längsrichtung verlaufendes Führungsorgan 29 ist an jeder
der beiden Stützplatten 12 ausgebildet. In diesem Führungsorgan . 29 ist eine Kurvenplatte 28 längsverschieblich aufgenommen.
Diese Kurvenplatte 28 besitzt eine nach oben weisende Platte 28'
mit einem darin ausgebildeten Kurvenschlitz 30, in welchen der
Betätigungsstift I7 am Betätigungsarm 16 eingreift.

Dieser Kurvenschlitz 30 besitzt ein Mittelteil 30', welches
wenigstens annähernd wagerecht und parallel zu den Führungsschienen 10 verläuft, welche vom Tragrahmen 11 getragen werden.
In Schließlage der Dachplatte 1 gemäß Fig.l, in welcher diese ; Dachplatte 1 die Dachöffnung 4 verschließt, liegen die Betätigungsstifte 17 in diesem Mittelteil 30' der Kurvensohlitze 30.

Ein nach vorne und unten verlaufendes Schlitzteil 30", welches
in eine vordere Anschlagecke ausläuft, schließt sich an das ^:

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vordere Ende dieses Mittelteiles 30' eines jeden dieser beiden Kurvenschlitze 30 an. Wenn die Betätigungsstifte 17 durch diese vorderen Schlitzteile 30" sich nach vorne bewegen, werden die Betätigungsarme 16 nach unten geschwenkt, sodaß die Tragarme 20 die Dachplatte 1 aus der Schließlage in eine nach hinten und unten schräglaufende Lage verschwenken,' in welcher die Dachplatte 1 insgesamt oder teilweise in Öffnungslage und wieder zurück unterhalb dem feststehenden Fahrzeugdach 5 geschoben werden kann (Fig.2 und 3).

Ein nach hinten und schräg nach oben verlaufendes Schlitzteil 30^m, welches in eine hintere Anschlagecke ausläuft, schließt an das hintere Ende des Mittelteiles 30' eines jeden der beiden Kurvenschlitze 30.an. Wenn die Betätlgungsstifte IJ sich durch diese hinteren Schlitzteile 30' nach hinten bewegen, werden die Betätigungsarme 16 nach oben geschwenkt, sodaß sie die Dachplatte 1 aus der Schließlage in eine nach hinten und schräg nach oben weisende Lüftungslage schieben, in welcher eine hintere Lüftungsöffnung 31» deren Abmessung durch die Lage der Betätigungsstifte 17 in den Schlitzteilen 30ⁱⁿ bestimmt wird, zwischen der Dachplatte 1 und dem feststehenden Fahrzeugdach 5 freigegeben wird.

Jede Kurvenplatte 28 besitzt außerdem ein Verbindungsorgan 28 für ein Zug- und Druckorgan 32, welches an der betreffenden Seite des Schiebedaches angeordnet und in Längsrichtung bewegbar ist. Diese Zug- und Druckorgane erzeugen die Verschiebung des Schiebedaches und können aus einem Zug- und Druckkabel bekannter Ausbildung bestehen. Diese Zug- und Druckkabel werden durch einen

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i . - 15 - . . ■ " ι

I Schiebemechanismus hin und her geschoben und tragen dabei die ; Kurvenplatten 28 in Längsrichtung mit sich. Dieser Verschiebej mechanismus kann von Hand, mechanisch oder elektrisch in an sich ■ ! bekannter Weise betätigt werden und wird daher hier nicht weiter · erläutert. i

! ί

Jede der beiden Stützplatten 12 besitzt außerdem ein querlaufen- , des Führungsteil 33, in welchem jeweils ein Verriegelungsorgan, ; welches aus einem Sperriegel J>K besteht, in Querrichtung ver- ^! schiebbar aufgenommen ist. An jeder Seite des Schiebedaches ί greift ein Ende einer Feder 35 an dem betreffenden Sperriegel 34 \ ι an, während das andere Ende dieser Feder 35 an dem betreffenden I Führungsprofil 8 befestigt ist. Diese Feder 35 übt auf den zu- ' geordneten Sperriegel 34 eine derartige Kraft aus, daß dieser ! ' Sperriegel in Verriegelungsposition, d.h. in Richtung auf die i zugeordnete Stützplatte 12 beaufschlagt wird. In dieser Verriegelungslage des. Sperriegels 34 liegt der SperrJqgel im Weg eines vorderen Schenkels 28'" der Kurvenplatte 28. \

' ■ ί

I An der Unterseite eines jeden der beiden Sperriegel 34 ist eine j nach vorne und außen verlaufende Nut 36 ausgebildet.

1 ·

[ Außerdem ist an beiden Seiten des Schiebedaches ein Entriegelungs-* . organ 37 feststehend auf dem Tragrahmen 11 montiert. Jedes Ent- ! riegelungsorgan 37 besitzt einen Entriegelungsstift 38. Wenn die ^; •Dachplatte 1 nach vorne in Schließlage bewegt wird, greifen diese ; Entriegelungsstifte 38 in die Nuten 36 der Sperriegel 34 ein, I kurz bevor die Schließlage erreicht ist, woraufhin diese Sperr-1 riegel 3^ nach außen entgegen der Wirkung der Federn 3^ bewegt

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werden und außerhalb der Bahn der vorderen Schenkel 28'" der Kurvenplatte 28 zu liegen kommen. Praktisch gleichzeitig legen sich die Vorderkanten der Stützplatten 12 an Anschläge 39, welche an den EntriegelungsOrganen 37 ausgebildet sind und die vordere Position der Unterrahmen 7 bestimmen. :

Die Kurvenplatten 28 können allerdings auch durch die Zug- und Druckorgane 32 noch weiter nach vorne bewegt werden, sodaß die Dachplatte 1 in eine nach hinten und schräg nach oben weisende Lüftungslage gebracht wird. Schließlich stoßen auch die vorderen Schenkel 28'" der Kurvenplatten 28 an die Anschläge 39 der Entriegelungsorgane 37, in welchem Augenblick die Dachplatte 1 ihre

größte Neigung erreicht hat. In dieser Lage haben die Betätigungs-; stifte 17 zumindest annähernd die hinteren Anschlagecken der \

Kurvenschlitze 30 erreicht. :

Jedes Entriegelungsorgan 37 trägt außerdem einen Bügel 4o, welcher den betreffenden Sperriegel 3^ umgreifen kann und eine Verdrehung dieses Sperriegels verhindert.

Die Führungsprofile 8 können hinten durch ein Profil 41 miteinander verbunden werden, welches eine Rinne bildet.

Das vorbeschriebene erfindungsgemäße Schiebedach wird folgendermaßen betätigt:

In Schließlage des Schiebedaches gemäß Fig.1, in welcher die Dachplatte 1 die Dachöffnung 4 versehließt, befinden sich die Sperriegel 34 in Entriegelungslage.

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Wenn mittels der Zug- und Druckorgane 32, welche an den Verbin- '. ; dungsorganen 28" der Kurvenplatten 28 angreifen, eine rückwärtige ι j Verschiebung der Kurvenplatten 28 hervorgerufen wird, folgen die . ' Betätigungsstifte 17 den Schlitzteilen 30", sodaß die Betätigungs-j

arme 16 nach unten schwenken und die Dachplatte 1 in die nach i hinten und schräg nach unten weisende Lage bringen. j :

! Die Sperriegel ~$K werden durch die vorderen Schenkel 2δ'" der ; Kurvenplatten 28 in dem Augenblick freigegeben, in welchem die ¹ Betätigungsstifte 17 zumindest annähernd an den unteren Anschlag- , . ecken der Kurvenschiene 30 anschlagen.

Wenn die Unterrahmen 7 weiter nach hinten bewegt werden, werden die Sperriegel ~$K nach innen geschoben, sodaß sie unter dem Einfluß der Federn 35 die Verriegelungslage erreichen. In dieser ■ Verriegelungslage ist eine Vorwärtsbewegung der Kurvenplatten 28 gegenüber den zugeordneten Stützplatten 12 unmöglich (Fig.7 und8)..

Aus dieser Lage kann die Dachplatte 1 unter dem feststehenden . Fahrzeugdach 5 bewegt werden, indem die Zug- und Druckorgane 32 '■■ nach hinten bewegt werden, sodaß die Dachöffnung 4 je nach der : Verschiebung der Dachplatte 1 mehr oder weniger weit geöffnet • wird (Fig.3).

i Indem die Zug- und Druckorgane 32 vorwärts bewegt werden, wird

die Dachplatte 1 in Schließlage zurückbewegt. Während der öff- · ι nungsbewegung sowie während der Schließbewegung des Schiebedaches ;

i bewirken die Sperriegel 3²I-, daß die Betätigungsstifte 17 in ihrer I tiefsten Lage in den Schlitzen 30 der Kurvenplatten 28 fest- ;

ι >-t

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gehalten werden, sodaß verhindert wird, daß die Dachplatte 1 unbeabsichtigt mit ihrem Hinterteil nach oben geschoben werden kann, was zu schweren Schäden führen könnte.

Erst wenn die Dachplatte 1 nahezu ihre vorderste Lage erreicht hat, werden die Sperriegel 3^ durch die Entriegelungsstifte j58 der Entriegelungsorgane 37 in Entriegelungslage bewegt, woraufhin praktisch unmittelbar die Vorderkanten der Stützplatten 12 gegen die Anschläge 39 der Entriegelungsorgane 37 schlagen.

Daraufhin können die Kurvenplatten 28 noch weiter nach vorn bewegt werden, sodaß die Betätigungsstifte 17 die Schlitzteile 30" erreichen können, in welcher Lage die Dachplatte 1 erneut ihre Schließlage einnimmt.

Wenn die Zug- und Druckorgane 32 noch weiter nach vorne bewegt werden, folgen die Betätigungsstifte 17 den hinteren Schlitzteilen 30™, sodaß die Dachplatte 1 infolge der Verschiebung der Betätigungsarme l6 und der Tragarme 20 in eine nach hinten und J schräg nach oben weisende Lüftungslage gebracht wird. j

Schließlich schlagen die vorderen Schenkel 28'" der beiden Kurven-i platten 28 gegen die Anschläge 39 der Entriegelungsorgane 37* in | welchem Augenblick die größte Neigung des Schiebedaches oder der Dachplatte 1 erreicht ist.

Durch Betätigung der Zug- und Druckorgane 32 in rückwärtiger Richtung kann die Dachplatte 1 erneut in Schließlage nach unten bewegt werden.

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Wenn die Dachplatte 1 eine nach hinten und schräg nach oben weisende Lüftungslage einnimmt, wird durch die mit den Entriegelungsstiften 3Ö zusammenwirkenden Nuten J>6 in den Sperrriegeln ^4 verhindert, daß die Dachplatte 1 nach hinten bewegt werden kann, bevor sie ihre in Pig.2 dargestellte nach hinten und schräg nach unten weisende Lage erreicht hat.

Auf diese Weise wird verhindert, daß eine unbeabsichtigte Rückwärtsbewegung der Dachplatte 1, während sie. sich noch in Lüftungslage befindet, eine Beschädigung dieser Dachplatte oder des feststehenden Fahrzeugdaches 5 verursacht.

j An jeder Seite des Schiebedaches bilden die zusammenwirkenden

^! Lenkerpaare 25, 26 und Leistenpaare 2.4, 27 ein Viereck, durch

i welches erreicht wird, daß, wenn die Dachplatte 1 aus der

: Schließlage in die nach hinten und schräg nach oben weisende

J Lüftungslage bewegt wird, die oberen Gelenkpunkte der Lenker

j und 26 in einer derartigen Weise nach oben und hinten bewegt

¹ werden, daß die Mitte der Vorderkante der Dachplatte 1 praktisch

i ruhig liegen bleibt.

j Dies ist besonders wichtig, wenn die Vorderkante der Dachplatte

ι 1 von oben gesehen gekrümmt verläuft, da einerseits eine Be-

j Schädigung der vorderen Dichtung 6 während des Kippens der Dach-

j platte 1 nach hinten und schräg nach oben in Lüftungsposition

! und zurück verhindert wird, während andererseits erreicht wird,

j daß der Raum unterhalb dem vorderen Teil der Dachplatte 1 frei

! bleibt. Dies ist vor allem wichtig, wenn ein Windabweiser vor-

j gesehen wird, welcher in Schließlage der Dachplatte 1 unterhalb

, dieser Platte aufgenommen werden soll.

Leerseite

Claims

Andrejewski, Honke & Partner

Patenta η walte

Diplom-Physiker

Dr. Walter Andrejewski

Diplom-Ingenieur

Dr.-Ing. Manfred Honlo

Diplom-Physiker

Dr. Karl Gerhard Masch

Anwaltsakte:

57 919/C-th

4300 Esten 1, Theaterplatz 3, Pottf. 100254

19. November I98I

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung
Vermeulen-Hollandia Octrooien B.V.
Oudeweg J>0

CC Haarlem, Niederlande

Fahrzeugs chiebedach.

Ansprüche.

1.1 Fahrzeugschiebedach, bestehend aus einer starren Dachplatte, j welche verschiebbar mit vorderen und hinteren Gleitschuhen verbunden ist, die ihrerseits auf beiderseits der Dachöffnung ies ; Fahrzeuges abgestützten feststehenden Führungsschienen versshiebbar sind, während eine an jeder Seite des Schiebedaches montierte ! Kurvenplatte einen Kurvenschlitz aufweist, in welchen ein B^tätigungsstift eingreift, durch welchen die Platte aus ihrer Sc.iließ-' lage in der Dachöffnung.in eine nach hinten und unten genei 5te

J I 4 b b ¹J ö

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Lage bringbar ist, wobei die Platte unter dem feststehenden Fahrzeugdach in eine vollkommen oder teilweise geöffnete Lage und .zurück verschiebbar ist sowie in eine nach hinten und aufwärts geneigte Lüftungslage, während beiderseits des Schiebedaches ein Zug- und Druckorgan in Längsrichtung bewegbar ist, mittels welchem die Dachplatte verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschuhe (9) beiderseits des Schiebedaches (1) fest auf einem Unterrahmen (7) montiert sind, welcher die jeweilige Kurvenplatte (28) für die Gleitbewegung in Längsrichtung trägt, welche ein Verbindungsglied (28") für das Zug- und Druckorgan (32) auf der betreffenden Seite aufweist, während jeder der beiden Betätigungsstifte (17) an einem Betätigungsarm (16) befestigt ist, der mit dem betreffenden Unterrahmen und der Dachplatte (2) verbunden ist.

2. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 1, wobei die Kurvenplatte und der Betätigungsstift an jeder Seite des Schiebedaches durch ein Verriegelungsorgan miteinander in der Stellung verriegelbar sind, in welcher die Dachplatte nach hinten und unten geneigt liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsorgane (3Λ).. an den beiden Seiten des Schiebedaches (l) verschiebbar auf dem jeweiligen Unterrahmen (7) abgestützt sind und mittels eines auf der jeweiligen Seite im Fahrzeug sitzenden Entriegelungsorganes (37) aus der Schließläge in Entriegelungslage bewegbar sind.

3· Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Seiten des Schiebedaches (1) der Unterrahmen (7) mit einem querliegenden Führungsteil (33) versehen ist, in welchem das als Sperriegel (3²I-) ausgebildete Verriegelungsorgan verschieblich aufgenommen ist und durch eine Feder (35) in Verriegelungslage drückbar ist.

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4.. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 3* dadurch gekennzeichnet, ι daß das Entriegelungsorgan (37) an jeder Seite des Daches (1) I einen Zapfen (38) besitzt und der Sperriegel (34) eine Schrägnut

(36) aufweist und durch Eingriff des Zapfens in diese Schrägnut

aus Verriegelungslage in Entriegelungslage verschiebbar ist.

<*■>* 5« Fahrzeugschiebedach nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch , . gekennzeichnet, daß die Betätigungsarme (16) an den beiden Seiten : des Schiebedaches (1) am zugeordneten Unterrahmen (7) angelenkt ! sind und am anderen Ende (16") einen Stift (Ib) tragen, welcher in einem Längsschlitz (19) der Dachplatte verschiebbar und verdrehbar aufgenommen ist.

. 6. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet,

! daß die Dachplatte (2) an jeder Seite auf einem Tragarm (20) mit '

! einer nach unten abgewinkelten Lippe am hinteren Ende befestigt

1 ist und in dieser Lippe der Längsschlitz (I9) ausgebildet ist.

^! 7· Fahrzeugschiebedach nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ^! gekennzeichnet, daß jeder der beiden Unterrahmen (7) ein Führungs-J

profil (8) mit einem vorderen U-förmigen Teil (8^m ), in welches ! i der zugeordnete vordere Gleitschuh (9) eingesetzt ist, mit einem · j hinteren U-förmigen Teil (8'), welches den zugeordneten hinteren ■ Gleitschuh (9) aufnimmt, und mit einem zwischen diesen beiden U-förmigen Teilen liegenden L-förmigen Teil (8") aufweist.

' δ. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch J, dadurch gekennzeichnet, ' daß im vorderen U-förmigen Teil (8"") eines jeden Führungsprofils (8) ein zweiter Gleitschuh (9) angeordnet ist.

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9. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichne t, daß jeder der beiden Unterrahmen (7) eine an der Außenseite des Führungsprofils (8) befestigte Stützplatte (12) mit einer Längsführung (29) für die zugeordnete Kurvenplatte (28) und mit dem zugeordneten "querliegenden Führungsteil (33) für den zugeordneten Sperriegel (34) aufweist, welche einen Drehzapfen (15) trägt, mit welchem das untere Ende des zugeordneten Betätigungsarmes (16) in Eingriff steht. · .

10. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 9* dadurch gekennzeichnet, daß das L-förmige Teil (8") des Führungsprofils (8) eine sich über einen Teil seiner Länge erstreckende Erhebung (8'") aufweist und der Drehzapfen (15) durch die Stützplatte (12), durch die Erhebung (8^m) und durch eine mit dieser Erhebung verbundene Gegen-i platte (13) hindurchgeführt ist.

11. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (I5) an jeder Seite des Schiebedaches (1) höhenmäßig gegenüber seinem Unterrahmen (7) einstellbar ist. '

12. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Seite des Schiebedaches (1) auf dem Drehzapfen (I5) eine . am auf der jeweiligen Seite sitzenden Tragarm (20) angreifende und denselben nach unten drückende Torsionsfeder. (21) sitzt.

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13. Fahrzeugschiebedaeh nach einem der Ansprüche 9 bis 12, _: dadurch gekennzeichnet, daß das Entriegelungsorgan (37) einen J Anschlag (39) für die Vorderkante der Stützplatte (12) in der | vorderen Lage des Unterrahmens (7) trägt, durch welchen auch ^; die vordere Lage der Kurvenplatte (28) bestimmt ist. · |

14. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch I3, dadurch gekennzeichnet^ daß das Entriegelungsorgan (37) einen den Sperriegel (34) in Ent-' riegelungslage umgreifenden Bügel (4o) trägt.

15. Fahrzeugschiebedach, nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Tragarme (20) nahe
dem vorderen Ende durch einen Stützmechanismus (24-27) abgestützt ist, der mit dem zugeordneten Unterrahmen (7» 8) verbunden ist
und am Tragarm in wenigstens einem Punkt angreift, der bei.Ver- ^! Schiebung des Schiebedaches (1) aus Schließlage nach hinten und
schräg nach oben in Lüftungslage nach oben und hinten bewegbar
ist.

16. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 15* dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Seite des Schiebedaches das Vorderteil des
Führungsprofils (8) eine Leiste (24) trägt, welche an den unteren Enden eines Vorderlenkers (25) und eines längeren Hinterlenkers
(26) angelenkt ist, die beide nach vorne und schräg nach oben
verlaufen und mit ihren oberen Enden an einer starr mit dem
betreffenden Tragarm verbundenen Leiste (27) angelenkt sind,
wobei der Abstand zwischen den Gelenkpunkten der Leiste (24) des Führungsprofils (8) brößer ist als der Abstand der Gelenkpunkte
der Leiste (27) am betreffenden Tragarm (20). !