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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdach mit einem verschieblichen
Deckelelement in einer Fahrzeugdachöffnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches
1.
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Die
Druckschrift
DE-OS
26 58 018 offenbart ein Deckelelement in einer Dachöffnung,
das in seitlichen, die Dachöffnung
einfassenden und begrenzenden Führungsrahmen
zwischen einer Schließstellung,
in der die Dachöffnung
verschlossen ist, und einer Öffnungsstellung,
in der sich das Deckelelement über
die Dachoberfläche
erhebt, zu verstellen ist. Die Überführung zwischen
Schließ-
und Öffnungsstellung
erfolgt mittels einer Stellkinematik, welche am Deckel angelenkte
Hebel umfasst, von denen ein vorderer Hebel in eine karosseriefeste
vordere Kulissenbahn und ein hinterer Hebel in eine karosseriefeste hintere
Kulissenbahn eingreift, wobei die beiden Kulissenbahnen in Längsrichtung
hintereinander liegend in einem Kulissenteil angeordnet sind. Die
beiden Kulissenbahnen verlaufen jeweils horizontal im Kulissenteil
und ermöglichen
ein einseitiges Aufstellen der Vorderkante oder der Hinterkante
des Deckelelements bzw. ein gleichzeitiges Aufstellen von Vorder-
und Hinterkante.
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Derartige
Deckelelemente werden insbesondere in Omnibussen eingesetzt. Eine
Verwendung in Personenkraftwagen kommt dagegen in der Regel nicht
in Betracht, da die höheren
fahrbaren Geschwindigkeiten von Personenkraftwagen ein Aufstellen
der Vorderkante des Deckelelementes auf Grund des hohen Luftwiderstandes
nicht ermöglichen.
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Ein ähnliches
Fahrzeugdach wird in der Druckschrift
DE 196 35 145 C1 beschrieben,
die ebenfalls ein Kulissenteil mit zwei hintereinander angeordneten 'Kulissenbahnen offenbart,
die jeweils aus einer Mehrzahl von Abschnitten unterschiedlicher
Steigung, die sich mit horizontal verlaufenden Abschnitten abwechseln,
zusammengesetzt sind, wodurch als Rastpositionen ausgebildete Zwischenstellungen
des Deckelelementes zwischen Schließ- und maximaler Öffnungsstellung
ermöglicht
werden. Die Überführung in
die Öffnungsstellung
bzw. in die diversen Zwischenstellungen erfolgt mittels eines Antriebsschlittens,
welcher im Führungsrahmen
verschieblich gelagert ist und mit Kulissenstiften in die Kulissenbahnen
eingreift. Je nach aktueller Position des Antriebsschlittens befinden
sich die Kulissenstifte in unterschiedlichen Abschnitten der Kulissenbahnen
und zwingen dadurch das Deckelelement in die verschiedene Lagen.
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Bei
keinem der Deckelelemente der beiden vorbeschriebenen Druckschriften
ist jedoch ein Absenken unter die Ebene der Dachhaut und ein Verschieben
unter einen sich an die Dachöffnung
anschließenden
Dachabschnitt möglich.
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Die
Druckschrift
EP 648
629 B1 zeigt ein Schiebedach mit einem Deckelelement, das
in Öffnungsstellung
unter einen hinter der Dachöffnung
liegenden Dachabschnitt verschoben wird. Die das Deckelelement beaufschlagende
Führungskinematik
ist in dieser Druckschrift jedoch nicht offenbart.
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Die
Druckschrift
DE 84
35 809 U1 offenbart ein Fahrzeugdach mit einem verschieblichen
Deckelelement in einer Fahrzeugöffnung,
das bei der Oberführung
von Schließstellung
in Öffnungsstellung
in einer kombinierten Längs-
und Vertikalbewegung unter einen Heckabschnitt des Fahrzeugdaches
abgesenkt werden kann. Die die Deckelbewegung ermöglichende
Führungskinematik
umfasst zwei separate, in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander
angeordnete Ku lissenbahnen, in die jeweils ein Kulissenstift eingreift.
Die beiden Kulissenbahnen weisen unterschiedliche vertikale Steigungen
und vertikale Höhendifferenzen
auf, wobei die heckseitige Kulissenbahn sowohl eine größere Steigung
als auch eine größere Höhendifferenz
besitzt. Die Form der Kulissenbahnen muss aufeinander abgestimmt
sein, da andernfalls die Gefahr besteht, dass die Kulissenstifte
in den Kulissenbahnen verklemmen. Hierdurch werden die gestalterischen
Möglichkeiten
eingeengt.
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Von
diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Erfindung das Problem
zugrunde, ein Fahrzeugdach mit einem verschieblichen Deckelelement in
einer Fahrzeugdachöffnung
zu schaffen, das mit einfachen Mitteln und großem konstruktivem Gestaltungsspielraum
bei der Überführung von
Schließ-
in Öffnungsstellung
abgesenkt und unter ein hinter der Dachöffnung liegendes Dachelement
verschoben werden kann, wobei der Bewegungsraum des Fahrers so wenig
wie möglich
beeinträchtigt
werden soll.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß mit den
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Die Unteransprüche
enthalten zweckmäßige Weiterbildungen.
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Das
erfindungsgemäße Deckelelement
wird bei der Überführung von
Schließstellung
in Öffnungsstellung
in einer kombinierten Längs-
und Vertikalbewegung unter einen sich an die Dachöffnung anschließenden Heckabschnitt
des Fahrzeugdaches abgesenkt. Die Stellbewegung wird in der Weise durchgeführt, dass
die Vorderkante und die Hinterkante des Deckelelements in der ersten
Bewegungsphase der Öffnungsbewegung
unterschiedlich stark vertikal abgesenkt werden, wodurch eine Art
Tauchbewegung des Deckelelementes unter den Heckabschnitt erzielt
wird, was den Vorteil hat, dass die Kopffreiheit des Fahrers und
gegebenenfalls des Beifahrers nur geringst möglich beeinträchtigt wird,
da zweckmäßig zunächst die
Hinterkante des Deckelelementes bis unter die Dachhaut abgesenkt
wird und erst in einer darauf folgenden Bewegungsphase auch die
Vorderkante des Deckelelementes in entsprechender Weise vertikal
abgesenkt wird. Diese Tauchbewegung des Deckelelementes kommt zustande,
indem die der Fahrzeugvorderseite zugewandte, vordere Kulissenbahn
eine geringere vertikale Steigung aufweist als die dem Fahrzeugheck
zugewandte, hintere Kulissenbahn. Die Steigung oder Gradient wird über die
Fahrzeuglängsrichtung
gemessen, wobei eine geringere vertikale Steigung der vorderen Kulissenbahn
gegenüber
der hinteren Kulissenbahn bewirkt, dass die Vorderkante des Deckelelements über einen
größeren, in
Richtung der Fahrzeuglängsachse
gemessenen Längenabschnitt abgesenkt
wird als die Hinterkante. Die unterschiedlichen Steigungen bzw.
Gradienten bewirken, dass bei einer konstanten Verschiebegeschwindigkeit
des Deckels entlang der Fahrzeuglängsachse die Hinterkante des
Deckelelementes mit höherer
Hubgeschwindigkeit bei der Öffnungsbewegung
abgesenkt und bei der Schließbewegung
angehoben wird als die Vorderkante. Auf Grund dieser Tauchbewegung wird
der Raum unmittelbar oberhalb des Fahrers trotz einer Absenkung
des Deckelelementes nicht bzw. nur geringfügig beeinträchtigt.
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Zumindest
einer der beiden in die Kulissenbahnen eingreifenden Führungsstifte
ist an einem Längenausgleichselement
gehalten, welches bei der Überführungsbewegung
von Schließ-
in Öffnungsstellung
bzw. umgekehrt eine Längenkompensation des
betreffenden Führungsstiftes
gegenüber
dem anderen Führungsstift
ermöglicht.
Eine Längenkompensation
kann erforderlich werden, wenn die vordere Kulissenbahn und die
hintere Kulissenbahn Abschnitte aufweisen, die eine stark voneinander
abweichende Krümmung
besitzen, wodurch in verschiedenen Bewegungsphasen des Deckelelementes
verschiedene Abstände
zwischen den beiden Führungs stiften
erforderlich werden können.
Das Längenausgleichselement
gestattet eine derartige Längenkompensation
zwischen den beiden Kulissenstiften.
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Das
Längenausgleichselement
ist bevorzugt als Verschiebeschlitz ausgebildet, in die ein fest
mit dem Führungsstift
verbundener Kulissenstein gleitend eingreift.
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Zweckmäßig setzt
sich die vordere Kulissenbahn aus drei Abschnitten zusammen, von
denen der mittlere Abschnitt horizontal verläuft, so dass bei einem Eingriff
des zugeordneten Kulissenstiftes in diesen mittleren Abschnitt der
vorderen Kulissenbahn das Deckelelement in diesem Bereich keine
Hubbewegung, sondern lediglich eine horizontale Verschiebebewegung
ausführt.
An den mittleren, horizontalen Abschnitt der vorderen Kulissenbahn
schließen
sich nach vorne und nach hinten jeweils Endabschnitte mit einer
vertikalen Steigungskomponente an, wobei zweckmäßig der der Fahrzeugvorderseite
zugewandte vordere Endabschnitt der vorderen Kulissenbahn eine geringere
vertikale Höhendifferenz
aufweist als ein vorderer Abschnitt der hinteren Kulissenbahn. Dadurch
wird zu Beginn der Öffnungsbewegung
die Vorderkante des Deckelelementes zunächst um einen geringen Betrag
abgesenkt, der jedoch insbesondere geringer ist als die während der gleichen
Bewegungsphase durchgeführte
Absenkung der hinteren Deckelkante. Die unterschiedlich starke Absenkung
von Vorderkante und Hinterkante führt zu einer Schrägstellung
des Deckelelementes, wobei die dem Fahrer benachbarte Vorderkante
auf Grund der geringeren Absenkung im Vergleich zur Hinterkante
genügend
Bewegungsraum für
die Fahrzeuginsassen zulässt.
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Nachdem
die Vorderkante in der ersten Bewegungsphase bei der Öffnung des
Deckelelementes den vertikalen Hub entsprechend dem vorderen Abschnitt
der vorderen Kulissenbahn ausgeführt
hat, schließt
sich in der folgenden Bewegungsphase entsprechend dem horizontalen
mittleren Abschnitt eine horizontale Verschiebung an. In der letzten
Bewegungsphase wird eine weitere Absenkung entsprechend dem hinteren,
mit vertikaler Steigung versehenen Abschnitt bis auf ein Niveau
durchgeführt,
welches ein vollständiges
Verschieben des Deckelelementes unter den Heckabschnitt erlaubt.
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In
einer bevorzugten Weiterbildung weist zumindest eine der beiden
Kulissenbahnen, zweckmäßig jedoch
beide Kulissenbahnen, eine zumindest abschnittsweise parallel verlaufende
Zusatzkulissenbahn auf, in die ein Lagebolzen eingreift. Die Zusatzkulissenbahn
und der Lagebolzen bewirken eine Mindestverspannung des Deckelelementes
in der seitlichen Führung,
wodurch ein gegebenenfalls vorhandenes Spiel zwischen den Kulissenstiften
und der jeweils zugeordneten Kulissenbahn kompensiert werden kann
und eine spiel- und geräuschfreie
Verstellbewegung erzielt werden kann. Darüber hinaus können die
Zusatzkulissenbahn und der darin eingreifende Lagebolzen insbesondere
in gekrümmten
Kurvenabschnitten oder in Übergängen zwischen
zwei Kurvenabschnitten der Kulissenbahnen die Bewegung der Kulissenstifte
unterstützen
und ein Verhaken und Verkanten vermeiden helfen.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht
eines Fahrzeugdaches mit einem beweglichen Deckelelement, welches
in Öffnungsstellung
unter die Dachoberfläche
abgesenkt und unter einen hinteren Heckabschnitt des Fahrzeugdaches
verschoben wird,
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2 die Führungskinematik des Fahrzeugdaches
in einer Explosionsdarstellung,
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3 ein die Dachöffnung seitlich
begrenzender Führungsrahmen
mit einer vorderen und hinteren Kulissenbahn, über die die Öffnungsbewegung des
Deckelelementes gesteuert wird.
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In
den folgenden Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen
versehen.
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Das
in 1 dargestellte Fahrzeugdach 1 für einen
Personenkraftwagen umfasst einen beweglichen Schiebedeckel 2 und
eine sich nach hinten anschließende
Heckklappe 3, die beide in einer Dachöffnung des Fahrzeugdaches angeordnet
sind. Die Dachöffnung
ist von einem Führungsrahmen 4 eingefasst,
welcher seitlich verlaufende sowie vorne und hinten quer verlaufende
Abschnitte aufweist. Schiebedeckel 2 und Heckklappe 3 grenzen
an einer Trennlinie 5 unmittelbar aneinander, so dass in Schließstellung
des Schiebedeckels 2 eine glattflächige Außenseite des Fahrzeugdaches 1 gegeben ist.
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Der
Schiebedeckel 2 ist aus der gezeigten Schließstellung
gemäß Pfeil 6 in
eine Öffnungsstellung
zu verschieben, in der der Schiebedeckel 2 zumindest teilweise,
gegebenenfalls aber auch vollständig
unter die Heckklappe 3 verschoben ist. Bei der Überführung von
Schließstellung
in Öffnungsstellung
führt der
Schiebedeckel 2 eine kombinierte horizontale und vertikale
Verstellbewegung aus.
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Die
Heckklappe 3 kann vorteilhaft an ihrer Hinterkante gemäß Pfeil 7 angehoben
werden und schwenkt hierbei um eine der Trennlinie 5 zum
Schiebedeckel 2 benachbarte, dachfeste Achse. Im Bereich
der Trennlinie 5 ist ein nach unten in Richtung des Fahrzeuginnenraumes
versetzter Querträger 8 zwischen
den seitlichen Abschnitten des Führungsrahmens 4 vorgesehen,
auf dem die der Fahrzeugvorderseite zugewandte Vorderkante der Heckklappe 3 abgestützt ist.
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2 in Verbindung mit 3 ist die Führungsmechanik
bzw. Führungskinematik
des Schiebedeckels 2 zu entnehmen. Der Antrieb des Schiebedeckels 2 erfolgt über einen
vorderen Antriebsschlitten 9 und einen hinteren Antriebsschlitten 10,
die beide im seitlichen Führungsrahmen 4 verschieblich
gelagert sind und über
ein Antriebskabel 11 in Längsrichtung des Fahrzeuges
nach vorne bzw. nach hinten verschoben werden können. Die Antriebsschlitten 9 und 10 sind über Gleitschuhe 24 verschieblich im
seitlichen Führungsrahmen
gelagert. An jedem Antriebsschlitten 9 bzw. 10 ist
ein Ausstellhebel 25 bzw. 26 schwenkbar um eine
Drehachse quer zur Fahrzeuglängsrichtung
gehalten. Auf der dem Antriebsschlitten 9 bzw. 10 abgewandten
Seite ist jeder Ausstellhebel 25 bzw. 26 schwenkbar
mit einem vorderen Verbindungsflansch 15 bzw. hinteren
Verbindungsflansch 27 verbunden, welcher jeweils fest mit dem
bevorzugt als Schiebedeckel ausgebildeten Deckelelement 2 verbunden
ist. Auf Grund der schwenkbeweglichen Lagerung der Ausstellhebel 25 und 26 am
vorderen bzw. hinteren Antriebsschlitten 9 bzw. 10 einerseits
und an den Verbindungsflanschen 15 bzw. 27 andererseits
kann das Deckelelement 2 sowohl eine horizontale Schiebebewegung
in Richtung der Fahrzeuglängsachse
nach vorne oder hinten entsprechend dem vom Antriebskabel 11 erzeugten
Antrieb als auch bei einer Verschwenkung der Ausstellhebel 25 bzw. 26 eine
Vertikalbewegung nach oben und unten ausführen.
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Der
seitliche Abschnitt des Führungsrahmens 4 ist
im Ausführungsbeispiel
zweigeteilt, wobei an einem vorderen Teil des Führungsrahmens 4 ein vorderes
Kulissenteil 12 und an einem hinteren Teil des Führungsrahmens 4 ein
hinteres Kulissenteil 13 fest angeordnet ist. In 2 ist die Rückseite
der Kulissenteile 12 und 13 am Führungsrahmen 4 dargestellt, 3 zeigt die der Dachöffnung und
dem Deckelelement zugewandte Vorderseite der Kulissenteile. Die
Kulissenteile 12 und 13 sind mit dem Führungsrahmen 4 vernietet.
Die Kulissenteile 12 und 13 umgreifen die Unterkante
des Führungsrahmens 4. Auf
der in 3 gezeigten Vorderseite
des Führungsrahmens 4 befinden
sich Kulissenbahnen 22 und 23 des vorderen Kulissenteils 12 bzw.
des hinteren Kulissenteils 13. In die vordere Kulissenbahn 22 des
vorderen Kulissenteils 12 greift ein Kulissenstift 18 ein,
welcher fest mit dem Ausstellhebel 25 zwischen vorderem
Antriebsschlitten 9 und vorderem Verbindungsflansch 15 verbunden
ist. In entsprechender Weise greift in die hintere Kulissenbahn 23 des
Kulissenteils 13 ein Kulissenstift 19 ein, welcher mit
dem Ausstellhebel 26 zwischen hinterem Antriebsschlitten 10 und
hinterem Verbindungsflansch 27 gekoppelt ist.
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Die
vordere Kulissenbahn 22 und die hintere Kulissenbahn 23 bestehen
jeweils aus mehreren zusammengesetzten Abschnitten unterschiedlich
Steigung und/oder Höhendifferenz.
Die vordere Kulissenbahn 22 ist aus drei Einzelabschnitten 22a, 22b und 22c zusammengesetzt,
von denen der mittlere Abschnitt 22b horizontal verläuft, wohingegen
der vordere Abschnitt 22a und der hintere Abschnitt 22c eine
Steigung in Vertikalrichtung aufweisen.
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Die
hintere Kulissenbahn 23 besteht aus einem vorderen Abschnitt 23a mit
Steigung in Vertikalrichtung und einem sich daran anschließenden weiteren
Abschnitt 23b, welcher horizontal verläuft. Die Position der zugeordneten
Kulissenstifte 18 und 19 in den vorderen Abschnitten 22a bzw. 23a entspricht hierbei
der Schließstellung
des Deckelelements die Position der Kulissenstifte in den hinteren
Abschnitten 22c bzw. 23b entspricht der Öffnungsstellung
des Deckelelements.
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Die
vertikale Höhendifferenz
des vorderen Abschnittes 22a der vorderen Kulissenbahn 22 ist
geringer als diejenige des vorderen Abschnittes 23a der hinteren
Kulissenbahn 23. Dies hat zur Folge, dass bei einer Verstellung
des Deckelelements aus der Schließstellung in Richtung der Öffnungsstellung während der
ersten Bewegungsphase das Deckelelement im Bereich des vorderen
Abschnittes 22a weniger weit in Richtung des Fahrzeuginnenraums
abgesenkt wird als im Bereich des vorderen Abschnitts 23a der
hinteren Kulissenbahn 23; die Vorderkante des Deckelelements
wird somit weniger stark abgesenkt als die Hinterkante.
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Zusätzlich zum
Unterschied in der vertikalen Höhe
zwischen vorderem Abschnitt 22a der vorderen Kulissenbahn 22 und
vorderem Abschnitt 23a der hinteren Kulissenbahn 23 besteht
auch ein Unterschied in der mittleren Steigung dieser Abschnitte. Der
vordere Abschnitt 22a der vorderen Kulissenbahn weist eine
geringere mittlere Steigung auf als der vordere Abschnitt 23a der
hinteren Kulissenbahn 23, so dass auch die Absenkgeschwindigkeit
des Deckelelements im Bereich seiner Vorderkante zu Beginn der Öffnungsbewegung
geringer ist als im Bereich seiner Hinterkante.
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Im
weiteren Verlauf der Öffnungsbewegung geht
der vordere Kulissenstift 18 in den mittleren, horizontal
verlaufenden Abschnitt 22b der vorderen Kulissenbahn 22 über. Auch
der hintere Kulissenstift 19 geht in den horizontal verlaufenden
Abschnitt 23b der hinteren Kulissenbahn 23 über. Während dieser
Bewegungsphase wird das Deckelelement ohne Vertikalbewegung ausschließlich horizontal
verschoben.
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In
der letzten Bewegungsphase der Öffnungsbewegung
läuft der
vordere Kulissenstift 18 in den mit einer Steigung versehenen
hinteren Abschnitt 22c der vorderen Kulissenbahn 22 ein,
woraufhin die Vorderkante des Deckelelements um einen Betrag vertikal
abgesenkt wird, der der vertikalen Höhendifferenz entspricht, die
vom hinteren Abschnitt 22c überbrückt wird. Zweckmäßig ist
die gesamte vertikale Höhendifferenz
der vorderen Kulissenbahn, welche sich aus den Einzelhöhendifferenzen
sämtlicher
Abschnitte der vorderen Kulissenbahn zusammensetzt, gleich groß wie die
gesamte vertikale Höhendifferenz
der hinteren Kulissenbahn 23, so dass am Ende der Öffnungsbewegung
in Öffnungsstellung
das Deckelelement etwa parallel zu seiner Ausgangsposition – der Schließstellung – befindet,
jedoch vertikal und horizontal versetzt unter die in 1 dargestellte hintere Heckklappe 3.
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Gegebenenfalls
kann es aber auch zweckmäßig sein,
dass das Deckelelement in Öffnungsstellung
nicht parallel zu seiner Ausgangsstellung abzulegen, um insbesondere
der Bombierung des Fahrzeugdaches im Bereich des Heckelementes Rechnung
zu tragen. In diesem Fall wird vorteilhaft in der vorderen Kulissenbahn
eine geringere vertikale Höhendifferenz überwunden
als in der hinteren Kulissenbahn. Es kann aber auch angezeigt sein,
die Abschnitte in den Kulissenbahnen entsprechend der Bombierung
des Daches gekrümmt
auszubilden.
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Der
vorderen Kulissenbahn 22 ist eine Zusatzkulissenbahn 28 zugeordnet,
welche sich im Wesentlichen parallel zum vorderen Abschnitt 22a der vorderen
Kulissenbahn 22 erstreckt und diesem Abschnitt 22a in
Richtung der Fahrzeugvorderseite vorgelagert ist. Eine entsprechende
Zusatzkulissenbahn 29 ist auch der hinteren Kulissenbahn 23 zugeordnet, wobei
die Zusatzkulissenbahn 29 sich ebenfalls im Wesentlichen
parallel und vorgelagert zum vorderen Abschnitt 23a der
hinteren Kulissenbahn 23 erstreckt. Sowohl die vordere
Zusatzkulissenbahn 28 als auch die hintere Zusatzkulissenbahn 29 weisen etwa
die gleiche Höhendifferenz
auf wie die zugeordneten vorderen Abschnitte 22a bzw. 23a.
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In
die Zusatzkulissenbahnen 28 und 29 greifen Lagebolzen 20 und 21 ein
(siehe 2), die parallel
zu den Kulissenstiften 18 und 19 am Ausstellhebel 25 bzw. 26 gehalten
sind. Die Lagebolzen 20 und 21 in den Zusatzkulissenbahnen 28 und 29 sorgen zumindest
während
der ersten Bewegungsphase bei der Überführung von Schließ- in Öffnungsstellung bzw.
umgekehrt in der letzten Bewegungsphase bei der Überführung von Öffnungs- in Schließstellung
für ein
Verspannen der Führungskinematik
des Deckelelementes in den Kulissenbahnen, wodurch ein Spiel der
Stifte bzw. Bolzen in den Kulissenbahnen kompensiert wird und eine
geräuschfreie
Bewegung erreicht werden kann. Darüber hinaus sorgt zumindest der
hintere Lagebolzen 21, welcher in der hinteren Zusatzkulissenbahn 29 geführt ist,
bei der Schließbewegung
des Deckelelementes in der letzten Bewegungsphase für ein wunschgemäßes Einführen des Kulissenstiftes 19 aus
dem halb offenen Abschnitt 23b der hinteren Kulissenbahn 23 in
den geschlossenen vorderen Abschnitt 23a. Dadurch wird
vermieden, dass der hintere Kulissenstift 19 an der Stirnseite 30 der
den vorderen Abschnitt 23a begrenzenden Wandung versehentlich
hängen
bleibt.
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In 2 ist ein an dem Verbindungsflansch 15 angeordnetes
Längenausgleichselement 14 dargestellt,
welches in Form eines Langloches bzw. Verschiebeschlitzes 16 in
einem dem Führungsrahmen 4 zugewandten
Abschnitt des Verbindungsflansches ausgebildet ist. In den Verschiebeschlitz 16 greift
ein Kulissen stein 17 ein, welcher mit dem Ausstellhebel 25 verbunden
ist. Der Verschiebeschlitz 16 erstreckt sich in Horizontalrichtung
parallel zur Fahrzeuglängsachse
und ermöglicht
ein Hin- und Hergleiten des Kulissensteins 17. Bei der Überführung des
Deckelelementes zwischen Schließ-
und Öffnungsstellung kann
der Kulissenstein 17 im Verschiebeschlitz 16 hin-
und hergleiten, um Längendifferenzen,
welche von einer nicht-kongruenten Gestalt der Kulissenbahnen 22 und 23 herrühren, auszugleichen.
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Das
Fahrzeugdach ist außerdem
mit einer Crashsicherung 31 ausgestattet, siehe 2. Die Crashsicherung 31 besteht
aus einem Klemmglied 32, welches schwenkbar am hinteren
Antriebsschlitten 10 gelagert ist und dessen Unterseite
Klemmzacken aufweist, welche sich im Falle einer Rotation des Klemmgliedes 32 um
seine Schwenkachse in ein fahrzeugfestes Bauteil, insbesondere in
den Führungsrahmen 4,
blockierend hineinkrallen. In der normalen Betriebsstellung wird
das Klemmglied 32 über eine
Lasche 33, welche fest mit dem Antriebskabel 11 verbunden
ist und in eine korrespondierende Ausnehmung im Klemmglied 32 eingreift,
in einer neutralen Position gehalten, in der die Klemmzacken des Klemmgliedes 32 berührungsfrei über den
Führungsrahmen 4 gleiten.
Bei einem Unfall und den dabei auftretenden hohen Beschleunigungskräften wird
die Lasche 33 bei einem Reißen des Antriebskabels 11 die
im regulären
Betriebszustand immer gleichbleibende Relativposition zum Klemmglied 32 verlassen, wodurch
das Klemmglied 32 aus seiner neutralen Stellung heraus
in eine Klemmposition verschwenkt wird, in der die Klemmzacken auf
der Unterseite des Klemmgliedes sich in den Führungsrahmen hineinkrallen,
wodurch eine weitere Verschiebung des Deckelelementes in der Dachöffnung des
Fahrzeugdaches verhindert wird.