DE10062718A1 - Fahrzeugdach mit einem verschieblichen Deckelelement - Google Patents

Abstract

Ein Fahrzeugdach mit einem verschieblichen Deckelelement in einer Fahrzeugdachöffnung ist in einem die Fahrzeugdachöffnung seitlich begrenzenden Führungsrahmen zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung mittels einer Führungskinematik zu verstellen. Die Führungskinematik umfasst mindestens ein Kulissenteil mit zwei separaten in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordneten Kulissenbahnen, in die jeweils ein Kulissenstift eingreift, wobei die Kulissenbahnen einen voneinander abweichenden Verlauf aufweisen. DOLLAR A Das Deckelelement wird bei der Überführung von Schließstellung in Öffnungsstellung in einer kombinierten Längs- und Vertikalbewegung unter einen Heckabschnitt des Fahrzeugdaches abgesenkt, wobei die der Fahrzeugvorderseite zugewandte, vordere Kulissenbahn eine geringere vertikale Steigung aufweist als die dem Fahrzeugheck zugewandte hintere Kulissenbahn.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdach mit einem ver­ schieblichen Deckelelement in einer Fahrzeugdachöffnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Die Druckschrift DE-OS 26 58 018 offenbart ein Deckelelement in einer Dachöffnung, das in, seitlichen, die Dachöffnung einfas­ senden und begrenzenden Führungsrahmen zwischen einer Schließ­ stellung, in der die Dachöffnung verschlossen ist, und einer Öffnungsstellung, in der sich das Deckelelement über die Dach­ oberfläche erhebt, zu verstellen ist. Die Überführung zwischen Schließ- und Öffnungsstellung erfolgt mittels einer Stellkine­ matik, welche am Deckel angelenkte Hebel umfasst, von denen ein vorderer Hebel in eine karosseriefeste vordere Kulissenbahn und ein hinterer Hebel in eine karosseriefeste hintere Kulissenbahn eingreift, wobei die beiden Kulissenbahnen in Längsrichtung hintereinander liegend in einem Kulissenteil angeordnet sind. Die beiden Kulissenbahnen verlaufen jeweils horizontal im Ku­ lissenteil und ermöglichen ein einseitiges Aufstellen der Vor­ derkante oder der Hinterkante des Deckelelements bzw. ein gleichzeitiges Aufstellen von Vorder- und Hinterkante.

Derartige Deckelelemente werden insbesondere in Omnibussen ein­ gesetzt. Eine Verwendung in Personenkraftwagen kommt dagegen in der Regel nicht in Betracht, da die höheren fahrbaren Geschwin­ digkeiten von Personenkraftwagen ein Aufstellen der Vorderkante des Deckelelementes auf Grund des hohen Luftwiderstandes nicht ermöglichen.

Ein ähnliches Fahrzeugdach wird in der Druckschrift DE 196 35 145 C1 beschrieben, die ebenfalls ein Kulissenteil mit zwei hintereinander angeordneten Kulissenbahnen offenbart, die je­ weils aus einer Mehrzahl von Abschnitten unterschiedlicher Steigung, die sich mit horizontal verlaufenden Abschnitten ab­ wechseln, zusammengesetzt sind, wodurch als Rastpositionen aus­ gebildete Zwischenstellungen des Deckelelementes zwischen Schließ- und maximaler Öffnungsstellung ermöglicht werden. Die Überführung in die Öffnungsstellung bzw. in die diversen Zwi­ schenstellungen erfolgt mittels eines Antriebsschlittens, wel­ cher im Führungsrahmen verschieblich gelagert ist und mit Ku­ lissenstiften in die Kulissenbahnen eingreift. Je nach aktuel­ ler Position des Antriebsschlittens befinden sich die Kulissen­ stifte in unterschiedlichen Abschnitten der Kulissenbahnen und zwingen dadurch das Deckelelement in die verschiedene Lagen.

Bei keinem der Deckelelemente der beiden vorbeschriebenen Druckschriften ist jedoch ein Absenken unter die Ebene der Dachhaut und ein Verschieben unter einen sich an die Dachöff­ nung anschließenden Dachabschnitt möglich.

Die Druckschrift EP 648 629 B1 zeigt ein Schiebedach mit einem Deckelelement, das in Öffnungsstellung unter einen hinter der Dachöffnung liegenden Dachabschnitt verschoben wird. Die das Deckelelement beaufschlagende Führungskinematik ist in dieser Druckschrift jedoch nicht offenbart.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Fahrzeugdach mit einem verschieblichen Deckelelement zu schaffen, das bei der Ü­ berführung von Schließ- in Öffnungsstellung in Richtung des Fahrzeuginnenraums abgesenkt und unter ein dahinter liegendes Dachelement verschoben wird, wobei der Bewegungsraum des Fah­ rers so wenig wie möglich beeinträchtigt werden soll.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst. Die Unteransprüche enthalten zweckmäßige Weiterbildungen.

Das erfindungsgemäße Deckelelement wird bei der Überführung von Schließstellung in Öffnungsstellung in einer kombinierten Längs- und Vertikalbewegung unter einen sich an die Dachöffnung anschließenden Heckabschnitt des Fahrzeugdaches abgesenkt. Die Stellbewegung wird in der Weise durchgeführt, dass die Vorder­ kante und die Hinterkante des Deckelelements in der ersten Be­ wegungsphase der Öffnungsbewegung unterschiedlich stark verti­ kal abgesenkt werden, wodurch eine Art Tauchbewegung des De­ ckelelementes unter den Heckabschnitt erzielt wird, was den Vorteil hat, dass die Kopffreiheit des Fahrers und gegebenen­ falls des Beifahrers nur geringst möglich beeinträchtigt wird, da zweckmäßig zunächst die Hinterkante des Deckelelementes bis unter die Dachhaut abgesenkt wird und erst in einer darauf fol­ genden Bewegungsphase auch die Vorderkante des Deckelelementes in entsprechender Weise vertikal abgesenkt wird. Diese Tauchbe­ wegung des Deckelelementes kommt zustande, indem die der Fahr­ zeugvorderseite zugewandte, vordere Kulissenbahn eine geringere vertikale Steigung aufweist als die dem Fahrzeugheck zugewand­ te, hintere Kulissenbahn. Die Steigung oder Gradient wird über die Fahrzeuglängsrichtung gemessen, wobei eine geringere verti­ kale Steigung der vorderen Kulissenbahn gegenüber der hinteren Kulissenbahn bewirkt, dass die Vorderkante des Deckelelements über einen größeren, in Richtung der Fahrzeuglängsachse gemes­ senen Längenabschnitt abgesenkt wird als die Hinterkante. Die unterschiedlichen Steigungen bzw. Gradienten bewirken, dass bei einer konstanten Verschiebegeschwindigkeit des Deckels entlang der Fahrzeuglängsachse die Hinterkante des Deckelelementes mit höherer Hubgeschwindigkeit bei der Öffnungsbewegung abgesenkt und bei der Schließbewegung angehoben wird als die Vorderkante. Auf Grund dieser Tauchbewegung wird der Raum unmittelbar oberhalb des Fahrers trotz einer Absenkung des Deckelelementes nicht bzw. nur geringfügig beeinträchtigt.

Zweckmäßig setzt sich die vordere Kulissenbahn aus drei Ab­ schnitten zusammen, von denen der mittlere Abschnitt horizontal verläuft, so dass bei einem Eingriff des zugeordneten Kulissen­ stiftes in diesen mittleren Abschnitt der vorderen Kulissenbahn das Deckelelement in diesem Bereich keine Hubbewegung, sondern lediglich eine horizontale Verschiebebewegung ausführt. An den mittleren, horizontalen Abschnitt der vorderen Kulissenbahn schließen sich nach vorne und nach hinten jeweils Endabschnitte mit einer vertikalen Steigungskomponente an, wobei zweckmäßig der der Fahrzeugvorderseite zugewandte vordere Endabschnitt der vorderen Kulissenbahn eine geringere vertikale Höhendifferenz aufweist als ein vorderer Abschnitt der hinteren Kulissenbahn. Dadurch wird zu Beginn der Öffnungsbewegung die Vorderkante des Deckelelementes zunächst um einen geringen Betrag abgesenkt, der jedoch insbesondere geringer ist als die während der glei­ chen Bewegungsphase durchgeführte Absenkung der hinteren De­ ckelkante. Die unterschiedlich starke Absenkung von Vorderkante und Hinterkante führt zu einer Schrägstellung des Deckelelemen­ tes, wobei die dem Fahrer benachbarte Vorderkante auf Grund der geringeren Absenkung im Vergleich zur Hinterkante genügend Be­ wegungsraum für die Fahrzeuginsassen zulässt.

Nachdem die Vorderkante in der ersten Bewegungsphase bei der Öffnung des Deckelelementes den vertikalen Hub entsprechend dem vorderen Abschnitt der vorderen Kulissenbahn ausgeführt hat, schließt sich in der folgenden Bewegungsphase entsprechend dem horizontalen mittleren Abschnitt eine horizontale Verschiebung an. In der letzten Bewegungsphase wird eine weitere Absenkung entsprechend dem hinteren, mit vertikaler Steigung versehenen Abschnitt bis auf ein Niveau durchgeführt, welches ein voll­ ständiges Verschieben des Deckelelementes unter den Heckabschnitt erlaubt.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist zumindest eine der beiden Kulissenbahnen, zweckmäßig jedoch beide Kulissenbahnen, eine zumindest abschnittsweise parallel verlaufende Zusatzku­ lissenbahn auf, in die ein Lagebolzen eingreift. Die Zusatzku­ lissenbahn und der Lagebolzen bewirken eine Mindestverspannung des Deckelelementes in der seitlichen Führung, wodurch ein ge­ gebenenfalls vorhandenes Spiel zwischen den Kulissenstiften und der jeweils zugeordneten Kulissenbahn kompensiert werden kann und eine spiel- und geräuschfreie Verstellbewegung erzielt wer­ den kann. Darüber hinaus können die Zusatzkulissenbahn und der darin eingreifende Lagebolzen insbesondere in gekrümmten Kur­ venabschnitten oder in Übergängen zwischen zwei Kurvenabschnit­ ten der Kulissenbahnen die Bewegung der Kulissenstifte unter­ stützen und ein Verhaken und Verkanten vermeiden helfen.

Vorteilhaft ist zumindest einer der beiden in die Kulissenbah­ nen eingreifenden Führungsstifte an einem Längenausgleichsele­ ment gehalten, welches bei der Überführungsbewegung von Schließ- in Öffnungsstellung bzw. umgekehrt eine Längenkompen­ sation des betreffenden Führungsstiftes gegenüber dem anderen Führungsstift ermöglicht. Eine Längenkompensation kann erfor­ derlich werden, wenn die vordere Kulissenbahn und die hintere Kulissenbahn Abschnitte aufweisen, die eine stark voneinander abweichende Krümmung besitzen, wodurch in verschiedenen Bewe­ gungsphasen des Deckelelementes verschiedene Abstände zwischen den beiden Führungsstiften erforderlich werden können. Das Län­ genausgleichselement gestattet eine derartige Längenkompensati­ on zwischen den beiden Kulissenstiften.

Das Längenausgleichselement ist bevorzugt als Verschiebeschlitz ausgebildet, in die ein fest mit dem Führungsstift verbundener Kulissenstein gleitend eingreift.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugdaches mit einem beweglichen Deckelelement, welches in Öffnungs­ stellung unter die Dachoberfläche abgesenkt und unter einen hinteren Heckabschnitt des Fahrzeugdaches ver­ schoben wird,

Fig. 2 die Führungskinematik des Fahrzeugdaches in einer Explosionsdarstellung,

Fig. 3 ein die Dachöffnung seitlich begrenzender Führungs­ rahmen mit einer vorderen und hinteren Kulissenbahn, über die die Öffnungsbewegung des Deckelelementes ge­ steuert wird.

In den folgenden Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Be­ zugszeichen versehen.

Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugdach 1 für einen Personen­ kraftwagen umfasst einen beweglichen Schiebedeckel 2 und eine sich nach hinten anschließende Heckklappe 3, die beide in einer Dachöffnung des Fahrzeugdaches angeordnet sind. Die Dachöffnung ist von einem Führungsrahmen 4 eingefasst, welcher seitlich verlaufende sowie vorne und hinten quer verlaufende Abschnitte aufweist. Schiebedeckel 2 und Heckklappe 3 grenzen an einer Trennlinie 5 unmittelbar aneinander, so dass in Schließstellung des Schiebedeckels 2 eine glattflächige Außenseite des Fahr­ zeugdaches 1 gegeben ist.

Der Schiebedeckel 2 ist aus der gezeigten Schließstellung gemäß Pfeil 6 in eine Öffnungsstellung zu verschieben, in der der Schiebedeckel 2 zumindest teilweise, gegebenenfalls aber auch vollständig unter die Heckklappe 3 verschoben ist. Bei der Ü­ berführung von Schließstellung in Öffnungsstellung führt der Schiebedeckel 2 eine kombinierte horizontale und vertikale Ver­ stellbewegung aus.

Die Heckklappe 3 kann vorteilhaft an ihrer Hinterkante gemäß Pfeil 7 angehoben werden und schwenkt hierbei um eine der Trennlinie 5 zum Schiebedeckel 2 benachbarte, dachfeste Achse. Im Bereich der Trennlinie 5 ist ein nach unten in Richtung des Fahrzeuginnenraumes versetzter Querträger 8 zwischen den seit­ lichen Abschnitten des Führungsrahmens 4 vorgesehen, auf dem die der Fahrzeugvorderseite zugewandte Vorderkante der Heck­ klappe 3 abgestützt ist.

Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 3 ist die Führungsmechanik bzw. Führungskinematik des Schiebedeckels 2 zu entnehmen. Der An­ trieb des Schiebedeckels 2 erfolgt über einen vorderen An­ triebsschlitten 9 und einen hinteren Antriebsschlitten 10, die beide im seitlichen Führungsrahmen 4 verschieblich gelagert sind und über ein Antriebskabel 11 in Längsrichtung des Fahr­ zeuges nach vorne bzw. nach hinten verschoben werden können. Die Antriebsschlitten 9 und 10 sind über Gleitschuhe 24 ver­ schieblich im seitlichen Führungsrahmen gelagert. An jedem An­ triebsschlitten 9 bzw. 10 ist ein Ausstellhebel 25 bzw. 26 schwenkbar um eine Drehachse quer zur Fahrzeuglängsrichtung gehalten. Auf der dem Antriebsschlitten 9 bzw. 10 abgewandten Seite ist jeder Ausstellhebel 25 bzw. 26 schwenkbar mit einem vorderen Verbindungsflansch 15 bzw. hinteren Verbindungsflansch 27 verbunden, welcher jeweils fest mit dem bevorzugt als Schie­ bedeckel ausgebildeten Deckelelement 2 verbunden ist. Auf Grund der schwenkbeweglichen Lagerung der Ausstellhebel 25 und 26 am vorderen bzw. hinteren Antriebsschlitten 9 bzw. 10 einerseits und an den Verbindungsflanschen 15 bzw. 27 andererseits kann das Deckelelement 2 sowohl eine horizontale Schiebebewegung in Richtung der Fahrzeuglängsachse nach vorne oder hinten entspre­ chend dem vom Antriebskabel 11 erzeugten Antrieb als auch bei einer Verschwenkung der Ausstellhebel 25 bzw. 26 eine Vertikal­ bewegung nach oben und unten ausführen.

Der seitliche Abschnitt des Führungsrahmens 4 ist im Ausfüh­ rungsbeispiel zweigeteilt, wobei an einem vorderen Teil des Führungsrahmens 4 ein vorderes Kulissenteil 12 und an einem hinteren Teil des Führungsrahmens 4 ein hinteres Kulissenteil 13 fest angeordnet ist. In Fig. 2 ist die Rückseite der Kulis­ senteile 12 und 13 am Führungsrahmen 4 dargestellt, Fig. 3 zeigt die der Dachöffnung und dem Deckelelement zugewandte Vor­ derseite der Kulissenteile. Die Kulissenteile 12 und 13 sind mit dem Führungsrahmen 4 vernietet. Die Kulissenteile 12 und 13 umgreifen die Unterkante des Führungsrahmens 4. Auf der in Fig. 3 gezeigten Vorderseite des Führungsrahmens 4 befinden sich Ku­ lissenbahnen 22 und 23 des vorderen Kulissenteils 12 bzw. des hinteren Kulissenteils 13. In die vordere Kulissenbahn 22 des vorderen Kulissenteils 12 greift ein Kulissenstift 18 ein, wel­ cher fest mit dem Ausstellhebel 25 zwischen vorderem Antriebs­ schlitten 9 und vorderem Verbindungsflansch 15 verbunden ist. In entsprechender Weise greift in die hintere Kulissenbahn 23 des Kulissenteils 13 ein Kulissenstift 19 ein, welcher mit dem Ausstellhebel 26 zwischen hinterem Antriebsschlitten 10 und hinterem Verbindungsflansch 27 gekoppelt ist.

Die vordere Kulissenbahn 22 und die hintere Kulissenbahn 23 be­ stehen jeweils aus mehreren zusammengesetzten Abschnitten un­ terschiedlich Steigung und/oder Höhendifferenz. Die vordere Ku­ lissenbahn 22 ist aus drei Einzelabschnitten 22a, 22b und 22c zusammengesetzt, von denen der mittlere Abschnitt 22b horizon­ tal verläuft, wohingegen der vordere Abschnitt 22a und der hin­ tere Abschnitt 22c eine Steigung in Vertikalrichtung aufweisen.

Die hintere Kulissenbahn 23 besteht aus einem vorderen Ab­ schnitt 23a mit Steigung in Vertikalrichtung und einem sich daran anschließenden weiteren Abschnitt 23b, welcher horizontal verläuft. Die Position der zugeordneten Kulissenstifte 18 und 19 in den vorderen Abschnitten 22a bzw. 23a entspricht hierbei der Schließstellung des Deckelelements die Position der Kulis­ senstifte in den hinteren Abschnitten 22c bzw. 23b entspricht der Öffnungsstellung des Deckelelements.

Die vertikale Höhendifferenz des vorderen Abschnittes 22a der vorderen Kulissenbahn 22 ist geringer als diejenige des vorde­ ren Abschnittes 23a der hinteren Kulissenbahn 23. Dies hat zur Folge, dass bei einer Verstellung des Deckelelements aus der Schließstellung in Richtung der Öffnungsstellung während der ersten Bewegungsphase das Deckelelement im Bereich des vorderen Abschnittes 22a weniger weit in Richtung des Fahrzeuginnenraums abgesenkt wird als im Bereich des vorderen Abschnitts 23a der hinteren Kulissenbahn 23; die Vorderkante des Deckelelements wird somit weniger stark abgesenkt als die Hinterkante.

Zusätzlich zum Unterschied in der vertikalen Höhe zwischen vor­ derem Abschnitt 22a der vorderen Kulissenbahn 22 und vorderem Abschnitt 23a der hinteren Kulissenbahn 23 besteht auch ein Un­ terschied in der mittleren Steigung dieser Abschnitte. Der vor­ dere Abschnitt 22a der vorderen Kulissenbahn weist eine gerin­ gere mittlere Steigung auf als der vordere Abschnitt 23a der hinteren Kulissenbahn 23, so dass auch die Absenkgeschwindig­ keit des Deckelelements im Bereich seiner Vorderkante zu Beginn der Öffnungsbewegung geringer ist als im Bereich seiner Hinter­ kante.

Im weiteren Verlauf der Öffnungsbewegung geht der vordere Ku­ lissenstift 18 in den mittleren, horizontal verlaufenden Ab­ schnitt 22b der vorderen Kulissenbahn 22 über. Auch der hintere Kulissenstift 19 geht in den horizontal verlaufenden Abschnitt 23b der hinteren Kulissenbahn 23 über. Während dieser Bewe­ gungsphase wird das Deckelelement ohne Vertikalbewegung aus­ schließlich horizontal verschoben.

In der letzten Bewegungsphase der Öffnungsbewegung läuft der vordere Kulissenstift 18 in den mit einer Steigung versehenen hinteren Abschnitt 22c der vorderen Kulissenbahn 22 ein, wor­ aufhin die Vorderkante des Deckelelements um einen Betrag ver­ tikal abgesenkt wird, der der vertikalen Höhendifferenz ent­ spricht, die vom hinteren Abschnitt 22c überbrückt wird. Zweck­ mäßig ist die gesamte vertikale Höhendifferenz der vorderen Ku­ lissenbahn, welche sich aus den Einzelhöhendifferenzen sämtli­ cher Abschnitte der vorderen Kulissenbahn zusammensetzt, gleich groß wie die gesamte vertikale Höhendifferenz der hinteren Ku­ lissenbahn 23, so dass am Ende der Öffnungsbewegung in Öff­ nungsstellung das Deckelelement etwa parallel zu seiner Aus­ gangsposition - der Schließstellung - befindet, jedoch vertikal und horizontal versetzt unter die in Fig. 1 dargestellte hinte­ re Heckklappe 3.

Gegebenenfalls kann es aber auch zweckmäßig sein, dass das De­ ckelelement in Öffnungsstellung nicht parallel zu seiner Aus­ gangsstellung abzulegen, um insbesondere der Bombierung des Fahrzeugdaches im Bereich des Heckelementes Rechnung zu tragen. In diesem Fall wird vorteilhaft in der vorderen Kulissenbahn eine geringere vertikale Höhendifferenz überwunden als in der hinteren Kulissenbahn. Es kann aber auch angezeigt sein, die Abschnitte in den Kulissenbahnen entsprechend der Bombierung des Daches gekrümmt auszubilden.

Der vorderen Kulissenbahn 22 ist eine Zusatzkulissenbahn 28 zu­ geordnet, welche sich im Wesentlichen parallel zum vorderen Ab­ schnitt 22a der vorderen Kulissenbahn 22 erstreckt und diesem Abschnitt 22a in Richtung der Fahrzeugvorderseite vorgelagert ist. Eine entsprechende Zusatzkulissenbahn 29 ist auch der hin­ teren Kulissenbahn 23 zugeordnet, wobei die Zusatzkulissenbahn 29 sich ebenfalls im Wesentlichen parallel und vorgelagert zum vorderen Abschnitt 23a der hinteren Kulissenbahn 23 erstreckt. Sowohl die vordere Zusatzkulissenbahn 28 als auch die hintere Zusatzkulissenbahn 29 weisen etwa die gleiche Höhendifferenz auf wie die zugeordneten vorderen Abschnitte 22a bzw. 23a.

In die Zusatzkulissenbahnen 28 und 29 greifen Lagebolzen 20 und 21 ein (siehe Fig. 2), die parallel zu den Kulissenstiften 18 und 19 am Ausstellhebel 25 bzw. 26 gehalten sind. Die Lagebol­ zen 20 und 21 in den Zusatzkulissenbahnen 28 und 29 sorgen zu­ mindest während der ersten Bewegungsphase bei der Überführung von Schließ- in Öffnungsstellung bzw. umgekehrt in der letzten Bewegungsphase bei der Überführung von Öffnungs- in Schließ­ stellung für ein Verspannen der Führungskinematik des Deckel­ elementes in den Kulissenbahnen, wodurch ein Spiel der Stifte bzw. Bolzen in den Kulissenbahnen kompensiert wird und eine ge­ räuschfreie Bewegung erreicht werden kann. Darüber hinaus sorgt zumindest der hintere Lagebolzen 21, welcher in der hinteren Zusatzkulissenbahn 29 geführt ist, bei der Schließbewegung des Deckelelementes in der letzten Bewegungsphase für ein wunschge­ mäßes Einführen des Kulissenstiftes 19 aus dem halb offenen Ab­ schnitt 23b der hinteren Kulissenbahn 23 in den geschlossenen vorderen Abschnitt 23a. Dadurch wird vermieden, dass der hinte­ re Kulissenstift 19 an der Stirnseite 30 der den vorderen Ab­ schnitt 23a begrenzenden Wandung versehentlich hängen bleibt.

In Fig. 2 ist ein an dem Verbindungsflansch 15 angeordnetes Längenausgleichselement 14 dargestellt, welches in Form eines Langloches bzw. Verschiebeschlitzes 16 in einem dem Führungs­ rahmen 4 zugewandten Abschnitt des Verbindungsflansches ausge­ bildet ist. In den Verschiebeschlitz 16 greift ein Kulissenstein 17 ein, welcher mit dem Ausstellhebel 25 verbunden ist. Der Verschiebeschlitz 16 erstreckt sich in Horizontalrichtung parallel zur Fahrzeuglängsachse und ermöglicht ein Hin- und Hergleiten des Kulissensteins 17. Bei der Überführung des De­ ckelelementes zwischen Schließ- und Öffnungsstellung kann der Kulissenstein 17 im Verschiebeschlitz 16 hin- und hergleiten, um Längendifferenzen, welche von einer nicht-kongruenten Ges­ talt der Kulissenbahnen 22 und 23 herrühren, auszugleichen.

Das Fahrzeugdach ist außerdem mit einer Crashsicherung 31 aus­ gestattet, siehe Fig. 2. Die Crashsicherung 31 besteht aus ei­ nem Klemmglied 32, welches schwenkbar am hinteren Antriebs­ schlitten 10 gelagert ist und dessen Unterseite Klemmzacken aufweist, welche sich im Falle einer Rotation des Klemmgliedes 32 um seine Schwenkachse in ein fahrzeugfestes Bauteil, insbe­ sondere in den Führungsrahmen 4, blockierend hineinkrallen. In der normalen Betriebsstellung wird das Klemmglied 32 über eine Lasche 33, welche fest mit dem Antriebskabel 11 verbunden ist und in eine korrespondierende Ausnehmung im Klemmglied 32 ein­ greift, in einer neutralen Position gehalten, in der die Klemm­ zacken des Klemmgliedes 32 berührungsfrei über den Führungsrah­ men 4 gleiten. Bei einem Unfall und den dabei auftretenden ho­ hen Beschleunigungskräften wird die Lasche 33 bei einem Reißen des Antriebskabels 11 die im regulären Betriebszustand immer gleichbleibende Relativposition zum Klemmglied 32 verlassen, wodurch das Klemmglied 32 aus seiner neutralen Stellung heraus in eine Klemmposition verschwenkt wird, in der die Klemmzacken auf der Unterseite des Klemmgliedes sich in den Führungsrahmen hineinkrallen, wodurch eine weitere Verschiebung des Deckelele­ mentes in der Dachöffnung des Fahrzeugdaches verhindert wird.

Claims (13)

1. Fahrzeugdach mit einem verschieblichen Deckelelement in ei­ ner Fahrzeugdachöffnung, das in einem die Fahrzeugdachöffnung seitlich begrenzenden Führungsrahmen (4) zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung mittels einer Füh­ rungskinematik verstellbar ist, die mindestens ein Kulissenteil (12 bzw. 13) mit zwei separaten, in Fahrzeuglängsrichtung hin­ tereinander angeordneten Kulissenbahnen (22 und 23) umfasst, in die jeweils ein Kulissenstift (18 bzw. 19) eingreift, wobei die beiden Kulissenbahnen (22 und 23) einen voneinander abweichen­ den Verlauf aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckelelement (2) bei der Überführung von Schließstel­ lung in Öffnungsstellung in einer kombinierten Längs- und Ver­ tikalbewegung unter einen Heckabschnitt des Fahrzeugdaches (1) abgesenkt wird, wobei zumindest ein Abschnitt der der Fahrzeug­ vorderseite zugewandten, vorderen Kulissenbahn (22) Eine gerin­ gere vertikale Steigung und/oder eine geringere vertikale Hö­ hendifferenz aufweist als zumindest ein Abschnitt der dem Fahr­ zeugheck zugewandten, hinteren Kulissenbahn (23).

2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Kulissenbahn (22) aus drei Abschnitten (22a, 22b und 22c) zusammengesetzt ist, von denen der mittlere Abschnitt (22b) horizontal verläuft.

3. Fahrzeugdach nach Ansprüch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der der Schließstellung zugeordnete, der Fahrzeugvorder­ seite zugewandte vordere Endabschnitt (22a) der vorderen Kulis­ senbahn (22) eine größere vertikale Steigung aufweist als der dem Fahrzeugheck zugewandte hintere Endabschnitt (22c) der vor­ deren Kulissenbahn (22).

4. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein der Fahrzeugvorderseite zugewandter vorderer Abschnitt (23a) der hinteren Kulissenbahn (23) eine größere vertikale Hö­ hendifferenz überbrückt als ein vorderer Abschnitt (22a) der vorderen Kulissenbahn (22).

5. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der beiden Kulissenbahnen (22 und 23) eine zumindest abschnittsweise parallel verlaufende Zusatzkulissen­ bahn (28 bzw. 29) zugeordnet ist, in die ein Lagebolzen (20 bzw. 21) eingreift.

6. Fahrzeugdach nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagebolzen (20 bzw. 21) und der Kulissenstift (18 bzw. 19) an einem gemeinsamen Bauteil gehalten sind.

7. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der beiden in die Kulissenbahnen (22 und 23) eingreifenden Kulissenstifte (18 und 19) an einem Längen­ ausgleichselement (14) gehalten ist, das bei der Überführungs­ bewegung zwischen Schließ- und Öffnungsstellung eine Längenkom­ pensation zwischen den beiden Kulissenstiften (18 und 19) er­ möglicht.

8. Fahrzeugdach nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Längenausgleichselement (14) einen Verschiebeschlitz (16) aufweist, in den ein fest mit dem Kulissenstift (18) ver­ bundener Kulissenstein (17) gleitend eingreift.

9. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Antriebsschlitten (9 bzw. 10) zum Antrieb des Deckelelements (2) vorgesehen ist, der im seitlichen Füh­ rungsrahmen (4) geführt ist, wobei ein Kulissenstift (18 bzw. 19) an einem schwenkbar am Antriebsschlitten (9 bzw. 10) gela­ gerten Ausstellhebel (25 bzw. 26) gehalten ist.

10. Fahrzeugdach nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorderer Antriebsschlitten (9) und ein hinterer An­ triebsschlitten (10) vorgesehen ist und den beiden Antriebs­ schlitten (9 und 10) jeweils ein Kulissenstift (18 bzw. 19) und ein Ausstellhebel (25 bzw. 26) zugeordnet ist.

11. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kulissenteil (12 bzw. 13) in den Führungsrahmen (4) integriert ist und der Kulissenstift (18 bzw. 19) mit dem De­ ckelelement (2) verbunden sind.

12. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kulissenteil (12 bzw. 13) separat vom Führungsrahmen (4) ausgebildet ist.

13. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Kulissenteil (12 bzw. 13) aus Kunststoff und der Füh­ rungsrahmen (4) aus Aluminium besteht.