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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verstellmechanik zum Verlagern eines Deckels eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches, versehen mit mindestens einem Schlitten der für einen Eingriff mit dem Deckel ausgelegt ist, sowie mit einer Führungsschiene, an welcher der Schlitten zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung verfahrbar geführt ist. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit mindestens einer solchen Verstellmechanik.
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Im Fahrzeugbau werden seit etlichen Jahren verschiedenste Öffnungstechniken eingesetzt, um eine in einer festen Dachfläche vorgesehene Dachöffnung zu verschließen oder mindestens teilweise freizugeben. So werden beispielsweise bei vielen Fahrzeugen Schiebedächer, Spoilerdächer, außenlaufende Schiebedächer, Schiebehebedächer oder Frontventdächer eingesetzt, bei denen ein Deckel in der Schließstellung die feste Dachfläche bündig abschließt, wobei der Deckel zum Freigeben der Dachöffnung angehoben oder abgesenkt und dann in Fahrzeuglängsrichtung verfahren wird. Zum Anheben bzw. Absenken des Deckels werden hierbei häufig Kulissen eingesetzt, in welchen Kulissenbahnen vorgesehen sind, in die die zu bewegenden Teile direkt oder mittels Hebeln eingreifen. Bei einem direkten Eingriff lässt sich der Deckel allerdings nur um maximal die Höhe der Deckelkulisse anheben, was einerseits zu einer unerwünscht großen Bauhöhe des öffnungsfähigen Fahrzeugdaches führt oder aber andererseits die Höhe, um die der Deckel angehoben werden kann, deutlich begrenzt. Soll die Bauhöhe des Fahrzeugdaches reduziert, oder umgekehrt bei gleicher Bauhöhe der Deckel höher angehoben werden, so ist dies derzeit nur durch Hebellösungen möglich, die jedoch immer den Nachteil haben, dass ein Kraftmoment verursacht wird, welches zu ungünstigen Kraftverteilungen, zu Spiel und somit zu einem labilen Deckel führt.
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So ist beispielsweise aus der
DE 699 15 122 T2 eine Verstellmechanik zum Verlagern eines Deckels eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches bekannt, die versehen ist mit einem Schlitten, der für einen Eingriff mit dem Deckel ausgelegt ist, sowie mit einer Führungsschiene, an welcher der Schlitten zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung verfahrbar geführt ist. Der als Hebelteil wirkende Schlitten ist hierbei an einem Ende in einer einen geknickten Bereich aufweisenden dachfesten Führungsschiene geführt, wobei dessen anderes Ende in eine an den Deckel angelenkte Führungskulisse eingreift.
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Eine Verstellmechanik zum Verlagern eines Deckels eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist in der
DE 100 65 947 A1 gezeigt.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verstellmechanik zum Verlagern eines Deckels eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches bereitzustellen, die dafür sorgt, dass der Deckel in allen Betriebsstellung stabil gehalten wird und bei welcher insbesondere ungünstige Hebelmomente, wie sie bei den im Stand der Technik bekannten Vorrichtungen auftreten, vermieden werden.
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Diese Aufgabe wird bei einer Verstellmechanik zum Verlagern eines Deckels eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches, versehen mit mindestens einem Schlitten der für einen Eingriff mit dem Deckel ausgelegt ist, sowie mit einer Führungsschiene, an welcher der Schlitten zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung verfahrbar geführt ist, dadurch gelöst, dass an dem Schlitten ein erster und ein zweiter Gleiter vorgesehen sind, die beide in der Führungsschiene geführt sind, und die Führungsschiene mindestens einen geknickten oder gekrümmten Bereich aufweist, der von dem Schlitten bei dessen Verlagerung zwischen der ersten und der zweiten Endstellung durchfahren wird. Anders als bei bekannten Fahrzeugdächern, bei welchen Hebel eingesetzt werden, die mehrere Gleiter aufweisen, die in unterschiedlichen Kulissenbahnen geführt sind (siehe z.B.
EP 1 314 600 A1 ) oder Dachmechaniken, bei welchen derartige Hebel einerseits an einem bewegten Steuerschlitten und andererseits an einem weiteren, eine Kulissenbahn aufweisenden Schlitten angelenkt sind (siehe z.B.
DE 31 46 698 A1 ) sind erfindungsgemäß die an dem Schlitten vorgesehenen zwei Gleiter beide in der selben Führungsschiene geführt, wobei die Führungsschiene selbst einen geknickten oder gekrümmten Bereich aufweist, der für eine nicht nur translatorische Verlagerung des Schlittens führt, wenn dieser mit den beiden Gleitern den geknickten bzw. gekrümmten Bereich durchfährt. Im einfachsten Fall kann hierbei der Schlitten eine Dreiecksform aufweisen, wobei er mittels zwei an zwei Ecken des Dreiecks angeordneten Gleitern in der Führungsschiene geführt ist und an der dritten Ecke der Dreiecksform an den Deckel angelenkt ist. Die Position der beiden Gleiter und der Anlenkstelle an den Deckel sind hierbei so gewählt, dass auch bei einem Verkippen des Schlittens beim Durchfahren des geknickten oder gekrümmten Bereichs der Führungsschiene kein auf den Schlitten einwirkendes Kraft- oder Drehmoment verursacht wird. In einem vereinfachten Ausführungsbeispiel, bei dem zu Veranschaulichungszwecken nur die Gewichtskraft des Deckels als Kraft- oder Drehmoment verursachende Komponente berücksichtigt werden soll, wird dies, wenn der Schlitten als Dreiecksschlitten ausgeführt ist, dadurch erreicht, dass die Seitenlängen der Dreiecksform - und damit die Positionen der beiden Gleiter und der Anlenkstelle an den Deckel - so gewählt werden, dass das Lot durch die Anlenkstelle an den Deckel (d.h. durch die Spitze des Dreiecks) in allen Positionen des Schlittens die Verbindungslinie der beiden Gleiter (d.h. die Basis des Dreiecks) schneidet. Auf diese Weise wird die auf die Anlenkstelle des Deckels ausgeübte Gewichtskraft des Deckels immer von den Gleitern aufgenommen und verursacht kein Drehmoment am Schlitten, wie es bei den bisher bekannten Hebelmechaniken der Fall ist. Die erfindungsgemäße Lösung hat daher den Vorteil, dass die Kräfte ideal eingeleitet werden, sodass in allen Betriebsstellungen des Deckels kein Moment verursacht wird und der Deckel somit immer stabil bleibt.
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Zum Verfahren des Schlittens ist ein drucksteifes Antriebskabel vorgesehen, an dem ein Mitnehmer befestigt ist, der mit dem Schlitten in Eingriff steht. Hierbei ist der Mitnehmer so gestaltet, dass er den Schlitten in der Bewegungsrichtung des Antriebskabels fixiert, eine Bewegung des Schlittens in einer zu der Bewegungsrichtung des Antriebskabels im Wesentlichen senkrechten Richtung jedoch zulässt. Der Mitnehmer weist eine zu der Bewegungsrichtung des Antriebskabels im Wesentlichen senkrecht verlaufende Führungskulisse auf, in der ein an dem Schlitten vorgesehener Gleiter geführt ist.
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Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Auf einen zusätzlichen Gleiter kann verzichtet werden, wenn es sich bei dem in der Führungskulisse des Mitnehmers geführten Gleiter um den ersten oder den zweiten Gleiter des Schlittens handelt, d.h. um einen der Gleiter mit welchen der Schlitten an der Führungsschiene geführt ist. In dieser Weise lassen sich Verstellmechaniken realisieren, bei welchen der Schlitten wie auch immer gekrümmte oder geknickte Bahnen durchläuft, sich hingegen das Antriebskabel zum Bewegen des Schlittens linear bewegt.
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Die genannte Verstellmechanik eignet sich insbesondere für ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit mindestens einer in einer festen Dachfläche vorgesehenen Dachöffnung und mindestens einem Deckel zum Verschließen und mindestens teilweisen Freigeben der Dachöffnung. Soll der Deckel nur ausgestellt, nicht jedoch auch in Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden, so könnte eine erfindungsgemäße Verstellmechanik beispielsweise im Bereich der Hinterkante des Deckels eingesetzt werden, um das Ausstellen des Deckels zu bewerkstelligen.
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Die weitaus häufigere Anwendung der Verstellmechanik wird jedoch darin liegen, dass bei einem solchen Fahrzeugdach zu beiden Seiten des Deckels eine Verstellmechanik, wie sie hier vorgeschlagen wird, vorgesehen ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zu beiden Seiten des Deckels in einem vorderen sowie in einem hinteres Bereich des Deckels je eine der erfindungsgemäßen Verstellmechaniken vorgesehen. Durch geeignete Wahl der Führungsschienen sowohl für den vorderen Schlitten als auch für die hinteren Schlitten lassen sich hierbei zahlreiche Dachöffnungsfunktionen realisieren.
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Wenn zu beiden Seiten des Deckels sowohl in einem vorderen als auch in einem hinteren Bereich des Deckels je eine Verstellmechanik vorgesehen ist, so ist die Anordnung vorzugsweise so getroffen, dass zum Verfahren der Schlitten der Verstellmechaniken jeweils ein Mitnehmer vorgesehen ist, wobei die Mitnehmer der auf der selben Seite des Deckels angeordneten Verstellmechaniken an einem gemeinsamen Antriebskabel befestigt sind. Das Antriebskabel wiederum kann mit einer Handkurbel oder einem elektrischen Antrieb gekoppelt sein, der dann die beiden Antriebskabel zu beiden Seiten des Deckels vorzugsweise gemeinsam antreibt.
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Der Eingriff der Schlitten mit dem Deckel erfolgt vorzugsweise über einen dritten Gleiter, der insbesondere an einer deckelseitigen Kulissenbahn geführt sein kann. Wenn der Deckel sowohl in seinem vorderen als auch in seinem hinteren Bereich je eine Verstellmechanik aufweist, so können sämtliche der deckelseitigen Kulissenbahnen in der gleichen Kulisse ausgebildet sein, beispielsweise in einem Deckelträger, auf dem der die Dachöffnung verschließende Deckel angeordnet ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Schlitten über dritte Gleiter an den Deckel angelenkt sind, die im deckelseitigen Kulissenbahnen geführt sind, ist ein Schlepphebel vorgesehen, der mit seinem vorderen Ende an den Deckel angelenkt ist und der in seinem hinteren Bereich eine Kulissenbahn aufweist, in die ein an dem Schlitten der hinteren Verstellmechanik vorgesehener dritter Gleiter eingreift. Vorzugsweise weist hierbei der Schlepphebel in seinem mittleren Bereich einen Gleiter auf, der in eine dachfeste Kulissenbahn eingreift. Vorzugsweise ist die Anordnung hierbei so getroffen, dass die dachfeste Kulissenbahn, in die der im mittleren Bereich des Schlepphebels vorgesehene Gleiter eingreift, über einen zu der Bewegungsrichtung des Antriebskabels im Wesentlichen senkrechten Bereich verfügt.
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Durch entsprechende Gestaltung der Kulissenbahnen der vorderen und der hinteren Verstellmechanik lässt sich bei einem derartigen Fahrzeugdach gewährleisten, dass der Deckel ausgehend von seiner Schließstellung, der sogenannten 0-Lage, zwecks Einnahme einer Lüfterstellung nur verkippt wird, d.h. mit seiner Vorderkante unter die feste Dachfläche abgesenkt wird und/oder mit seiner Hinterkante über die feste Dachfläche angehoben wird, ohne dass der Deckel gleichzeitig eine Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung erfährt.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Fahrzeugdach um ein Frontventdach, welches so ausgelegt ist, dass, wenn die Mitnehmer ausgehend von der Schließstellung des Deckels nach vorne verfahren werden, die Vorderkante des Deckels unter das Niveau der festen Dachfläche abgesenkt wird. Werden die Mitnehmer ausgehend von der Schließstellung des Deckels nach hinten verfahren, so wird die Hinterkante des Deckels über das Niveau der festen Dachfläche in eine Lüfterstelle angehoben. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird der Deckel, wenn die Mitnehmer ausgehend von dieser Lüfterstellung des Deckels weiter nach hinten verfahren werden, mit seiner Hinterkante über den hinter der Dachöffnung liegenden Bereich der festen Dachfläche verlagert, um so den vorderen Teil der Dachöffnung freizugeben.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem das Dach als Frontvent ausgeführt ist, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Wie bereits angedeutet, versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf Frontventdächer beschränkt ist sondern sich die hier vorgeschlagene Verstellmechanik für jegliche Dächer eignet, bei welchen ein Deckel zumindest teilweise über das feste Niveau der Dachfläche angehoben oder unter dieses abgesenkt werden soll.
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In den Zeichnungen zeigen:
- 1 eine Schnittansicht durch ein Fahrzeugdach gemäß der vorliegenden Erfindung in der geschlossenen Stellung des Deckels;
- 2 eine Ansicht ähnlich 1, wobei jedoch der Deckel mit seiner Vorderkante in eine Frontvent-Stellung abgesenkt ist;
- 3 eine Ansicht ähnlich 1, bei welcher der Deckel mit seiner Hinterkante in eine Lüfterstellung angehoben ist;
- 4 eine Ansicht ähnlich 1, in welcher der Deckel mit seiner Hinterkante über die feste Dachfläche in eine Öffnungsstellung verfahren ist;
- 5 eine Detailansicht von 1;
- 6 eine Detailansicht von 2;
- 7 eine Detailansicht von 3;
- 8 eine Detailansicht von 4;
- 9 eine Ansicht ähnlich 1 einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugdaches; und
- 10 eine Detailansicht von 9.
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1 zeigt einen Schnitt durch ein Fahrzeugdach, bei welchem in einer festen Dachfläche 10 eine Dachöffnung 12 vorgesehen ist, die mittels eines Deckels 14 wahlweise verschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann. Bei der in 1 gezeigten Schließposition des Deckels ist der Deckel 14 so in der Dachöffnung 12 angeordnet, dass er mit einer entlang der Vorderkante des Deckels verlaufenden Dichtung 16 gegen die Vorderkante der Dachöffnung 12 sowie mit einer entlang der Hinterkante des Deckels angeordneten Dichtung 18 gegen die Hinterkante der Dachöffnung bündig anliegt.
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In der in 2 gezeigten Frontvent-Stellung ist die Vorderkante des Deckels 14 abgesenkt, sodass durch den zwischen der Vorderkante der Dachöffnung 12 und der entlang der Vorderkante des Deckels 14 angebrachten Dichtung 16 entstandenen Spalt Luft in das Fahrzeuginnere eintreten kann. Entlang der Hinterkante des Deckels liegt die Dichtung 18 nach wie vor gegen die Hinterkante der Dachöffnung an und dichtet somit den Deckel gegen die feste Dachfläche 10 ab.
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Bei der in 3 gezeigten Lüfterstellung wurde der Deckel 14, ähnlich wie bei der in 2 gezeigten Frontvent-Stellung nicht in Fahrzeuglängsrichtung verfahren, sondern wurde nur die Hinterkante des Deckels 14 angehoben, sodass durch den zwischen der entlang der Hinterkante des Deckels angeordneten Dichtung 18 und der Hinterkante der Dachöffnung entstandenen Spalt Luft in das Fahrzeuginnere gelangen kann.
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4 zeigt das Fahrzeugdach aus den 1 bis 3, bei welchem der Deckel 14 aus der Lüfterstellung gemäß 3 nach hinten verfahren wurde, um den vorderen Bereich der Dachöffnung 12 freizugeben.
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Die in den 1 bis 4 gezeigten Stellungen des Deckels werden mittels einer Verstellmechanik realisiert, die nachstehend unter Bezugnahme auf die 5 bis 8, bei welchen es sich um Detailansichten der 1 bis 4 handelt, erläutert wird.
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Wie insbesondere in 1 und 5 zu sehen ist, ist an der Unterseite des Deckels 14 eine Deckelkulisse 20 angebracht, in der eine vordere Deckelkulissenbahn 22 sowie eine hintere Deckelkulissenbahn 24 vorgesehen sind. Wie insbesondere in den 1 bis 4 zu sehen ist, weist der seitliche Dachrahmen eine Führungsschienenkulisse 26 auf, die mehrere Kulissenbahnen umfasst. Insbesondere ist im vorderen Bereich der Führungsschienenkulisse 26 eine vordere Führungsschienen-Kulissenbahn 28 vorgesehen, in der ein vorderer Dreiecksschlitten 30 mit zwei Gleitern 32 und 34 geführt ist. An seinem oberen Ende weist der Dreiecksschlitten 30 einen dritten Gleiter auf, der in der vorderen Deckelkulissenbahn 22 geführt ist. Wie insbesondere 5 zu entnehmen ist, weist die vordere Führungsschienen-Kulissenbahn 28 einen in Fahrzeuglängsrichtung im Wesentlichen parallel zur Dachfläche verlaufenden geraden Bereich 38 auf, sowie zu seinem vorderen Ende hin einen schräg nach unten verlaufenden Bereich 40. An ihrem vorderen Ende läuft die vordere Führungsschienen-Kulissenbahn 28 in einem im Wesentlichen waagerechten Endbereich 42 aus. Wie 5 ohne Weiteres zu entnehmen ist, führt eine Bewegung des vorderen Dreiecksschlittens 30 in Fahrzeuglängsrichtung aufgrund der Formgebung der vorderen Deckelkulissenbahn und der vorderen Führungsschienen-Kulissenbahn zu einer Auf- bzw. Abwärtsbewegung des vorderen Teils des Deckels 14. Zum Verfahren des vorderen Dreiecksschlittens 20 dient ein vorderer Mitnehmer 44, der mittels eines Antriebskabels 46 entlang einer in der Führungsschienenkulisse 26 vorgesehen Kabelführungsbahn in Fahrzeuglängsrichtung bewegt werden kann.
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Wie insbesondere der 5 zu entnehmen ist, weist der Mitnehmer 44 eine im Wesentlichen senkrecht zur Bewegungsrichtung des Antriebskabels 46 verlaufende Führungskulisse 48 auf, in welcher der vordere Gleiter 32 des Dreiecksschlittens 30 geführt ist. Wird der Mitnehmer 44 mittels des Antriebskabels 46 aus der in 5 gezeigten Schließstellung nach vorne bewegt, so verlagert der Mitnehmer 44 den vorderen Gleiter 32 und damit den vorderen Dreiecksschlitten 30 nach vorn, d.h. in der Figur nach links in die in 6 gezeigte Frontvent-Stellung. Wenn hierbei der Schlitten 30 den schräg nach unten verlaufenden Bereich 40 der vorderen Führungsschienen-Kulissenbahn 28 durchläuft, bewegt sich der vordere Gleiter 32 in der senkrechten Führungskulisse 48 des Mitnehmers 44 nach unten, wobei der Dreiecksschlitten 30 beim Durchlaufen des schrägen Bereichs 40 nach vorne, d.h. in den Figuren gegen den Uhrzeigersinn, verkippt wird. Analog zu dem vorderen Dreiecksschlitten 30, den zugehörigen Kulissenbahnen 22 und 28 sowie dem Mitnehmer 44 ist dem Deckel 14 in einem Bereich weiter hinten, im gezeigten Ausführungsbeispiel näherungsweise in der Mitte des Deckels 14, ein hinterer Dreiecksschlitten 50 zugeordnet (siehe 6), der mit einem ersten Gleiter 52 und einem zweiten Gleiter 54 in einer dachfesten hinteren Führungsschienen-Kulissenbahn 56 geführt ist und der mit einem im oberen Bereich des hinteren Dreiecksschlittens 50 angeordneten dritten Gleiter 58 in der deckelfesten hinteren Deckelkulissenbahn 24 geführt ist. Analog zur vorderen Führungsschienen-Kulissenbahn 28 weist auch die hintere Führungsschienen-Kulissenbahn 56 einen im Wesentlichen parallel zur festen Dachfläche verlaufenden geraden Bereich 60, einen schräg nach unten verlaufenden Bereich 62 sowie einen vorderen Endbereich 64 auf (siehe 5). Der hintere Dreiecksschlitten 50 wird mittels eines hinteren Mitnehmers 66 bewegt, der ebenso wie der vordere Mitnehmer 44 auf dem Antriebskabel 46 befestigt ist.
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Obschon der Aufbau und die Funktion der hinteren Verstellmechanik somit analog zu jener der vorderen Verstellmechanik ist, ist anders als bei dem vorderen Dreiecksschlitten 30 an dem hinteren Dreiecksschlitten 50 ein zusätzlicher mittlerer Gleiter 68 vorgesehen. Dieser Gleiter 68 steht in Eingriff mit einer Kulisse 70, die im hinteren Bereich eines Schlepphebels 72 vorgesehen ist, der an seinem vorderen Ende mittels eines Lagers 74 an die Deckelkulisse 20 angelenkt ist (siehe 7). In einem mittleren Bereich des Schlepphebels 72 ist ein weiterer Gleiter 76 vorgesehen, der in einer dachfesten Schlepphebel-Kulissenbahn 78 geführt ist (siehe auch 1).
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Wie insbesondere aus den 1 bis 4 ersichtlich ist, weist die Schlepphebel-Kulissenbahn 78 einen langgestreckten, parallel zur Bewegungsrichtung des Deckels verlaufenden Abschnitt 80 sowie einen relativ kurzen, nach unten abgebogenen, im Wesentlichen senkrechten Abschnitt 82 an ihrem vorderen Ende auf. Die im hinteren Teil des Schlepphebels 72 vorgesehene Kulisse 70 verfügt ähnlich wie die Schlepphebel-Kulissenbahn 78 über einen waagerechten Abschnitt 84 und an ihrem hinteren Ende über einen nach unten abgebogenen, im Wesentlichen senkrechten Abschnitt 86.
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Soll der Deckel ausgehend von der in den 1 und 5 gezeigten Schließstellung in die in den 2 und 6 gezeigte Frontvent-Stellung gebracht werden, in welcher die Vorderkante des Deckels abgesenkt ist, so werden mittels des Antriebskabels 46 die Mitnehmer 44 und 66 und damit die Dreiecksschlitten 30 und 50 nach vorne verfahren. Wie in 6 zu sehen ist, bewegen sich dabei die Schlitten 30 und 50 auf den nach unten geeigneten Bereichen 40 und 62 der Führungsschienen-Kulissenbahnen 28 und 56, sodass die Vorderkante des Deckels nach unten abgesenkt wird. Die Position des Deckels 14 in Fahrzeuglängsrichtung, d.h. in x-Richtung, wird hierbei dadurch gewährleistet, dass der mittlere Gleiter 76 des Schlepphebels 72 im Verlauf der Absenkbewegung der Deckelvorderkante im senkrechten Abschnitt 82 der Schlepphebel-Kulissenbahn 78 verbleibt. In 6 ist ferner zu sehen, dass bei der hier gezeigten Ausgestaltung des Fahrzeugdaches der Dreiecksgleiter 30 eine ideale Lage einnimmt, in welcher er mit seinen Gleitern 32, 34 und 36 die Kräfte F1 und F2 an den Gleitern 36 und 32 aufnimmt, ohne ein Kraftmoment zu verursachen.
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Soll der Deckel 14 ausgehend von der in den 1 und 5 gezeigten Schließstellung in die in den 3 und 7 gezeigte Lüfterposition verfahren werden, bei welcher die Hinterkante des Deckels angehoben ist, so werden die Mitnehmer 44 und 66 und damit die Schlitten 30 und 50 über das Antriebskabel 46 nach hinter verfahren. Aufgrund der Ausgestaltung der vorderen und der hinteren Deckelkulissenbahnen 22 und 24 wird hierbei der Deckel mit seiner Hinterkante angehoben, verbleibt jedoch mit seiner Vorderkante bündig zur festen Dachfläche 10. Ebenso wie bei der in 6 gezeigten Fronvent-Stellung wird auch in der in 7 gezeigten Lüfterstellung die Position des Deckels 14 in x-Richtung durch den Schlepphebel 72 gewährleistet, der während dem Verfahren des Deckels von der Schließstellung in die Lüfterstellung mit seinem mittleren Gleiter 76 in dem senkrechten Abschnitt 82 der Schlepphebel-Kulissenbahn 78 verbleibt. Auch in der in 7 gezeigten Lüfterstellung nimmt dabei der Dreiecksschlitten 30 mit seinen Gleitern 32, 34 und 36 die Kräfte F1 und F2 ideal auf, ohne ein Kraftmoment zu verursachen. Gleiches gilt selbstverständlich auch für den hinteren Dreiecksschlitten 50 sowohl in der Frontvent-Stellung gemäß 6 als auch in der Lüfterstellung gemäß 7.
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Soll der Deckel 14 ausgehend von der Lüfterstellung gemäß 7 in die in den 4 und 8 gezeigte Öffnungsstellung bewegt werden, so werden die Dreiecksschlitten 30 und 50 mittels der an dem Antriebskabel 46 befestigten Mitnehmer 44 und 66 weiter nach hinten bewegt. Wie den 7 und 8 zu entnehmen ist ändert sich dabei die Lage der dritten Gleiter 36 und 58 der Dreiecksschlitten 30 und 50 bezüglich der Deckelkulissenbahnen 22 und 24 nicht. Vielmehr erfährt der Deckel 14 nur eine translatorische Bewegung, d.h. er wird bei einer Bewegung der Schlitten entlang der geraden Bereiche 38 und 60 der Führungsschienen-Kulissenbahnen 28 und 56 in der geneigten Position entsprechend der Lüfterstellung aus 7 nach hinten verschoben. Folglich ändert sich auch an der Verteilung der auf die Schlitten einwirkenden Kräfte nichts, d.h. die von oben aufgrund der Deckelgewichtskraft auf den Schlitten einwirkende Kraft F1 sowie die entsprechenden Gegenkräfte F2 der dachfesten Kulisse werden ideal an den Gleitern der Dreiecksschlitten aufgenommen, ohne ein Kraftmoment zu verursachen.
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Anhand der 9 und 20 lässt sich erkennen, wie durch Wahl der einzelnen Kulissenbahnen die Position des Deckels festgelegt werden kann. Insbesondere zeigt 9 eine Abwandlung des in den 1 bis 8 gezeigten Daches, bei welchem eine kombinierte Frontvent-Lüfterposition realisiert wird. Die Ausführungsform gemäß den 9 und 10 unterscheidet sich von dem Dach gemäß den 1 bis 8 dadurch, dass der hintere Dreiecksschlitten 50 mit seinem ersten Gleiter 52 und seinem zweiten Gleiter 54 in einer gerade verlaufenden Führungsschienen-Kulissenbahn 88 geführt ist, die anders als die hintere Führungsschienen-Kulissenbahn 56 gemäß den 1 bis 8 über keinen nach unten verlaufenden vorderen Endbereich verfügt. Alle anderen Bauteile sowie deren Auslegung entsprechen jenen der 1 bis 8.
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Bei der Ausführungsform der 9 und 10 fährt der Deckel 14, wenn die an dem Antriebskabel 46 befestigten Mitnehmer 44 und 66 nach vorne verfahren werden, in eine kombinierte Frontvent-Lüfterstellung, in welcher die Vorderkante des Deckels unter das feste Dachniveau abgesenkt und gleichzeitig die Hinterkante des Deckels über das Niveau der festen Dachfläche angehoben ist, sodass Luft sowohl durch den zwischen der vorderen Randspaltdichtung 16 und dem vorderen Ende der Dachöffnung 12 entstandenen Spalt als auch durch den zwischen der hinteren Randspaltdichtung 18 und der Hinterkante der Dachöffnung entstandenen Spalte in das Fahrzeuginnere gelangen kann. Während das Absenken der Deckelvorderkante analog zu der mit Bezug auf die 1 bis 4 beschriebenen Absenkbewegung erfolgt, bei welcher der vordere Schlitten in der vorderen Führungsschienen-Kulissenbahn 28 nach unten fährt, wird hierbei die Hinterkante des Deckels dadurch angehoben, dass der hintere Schlitten 50 in der geraden Führungsschienen-Kulissenbahn 88 keine Abwärtsbewegung erfährt und somit der Deckel 14 um den dritten Gleiter 48 des hinteren Dreiecksschlitten 50 verkippt wird.
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Soll der Deckel aus der in den 9 und 10 gezeigten Frontvent-Lüfterposition in eine geöffnete Position analog der in den 4 und 8 gezeigten Stellung verfahren werden, so werden die Mitnehmer 44 und 66 mittels des Antriebskabels 46 nach hinten bewegt. Der vordere Dreiecksschlitten 44 fährt dabei in der vorderen Führungsschienen-Kulissenbahn 22 nach oben und hebt damit die Deckelvorderkante an, während der hintere Dreiecksschlitten 66 mit seinem oberen dritten Gleiter 58 in der hinteren Deckelkulissenbahn eine Bewegung im Wesentlichen parallel zur Deckeloberseite ausführt. Dadurch wird der Deckel zurück in seine Schließstellung verschwenkt. Werden die Mitnehmer 44 und 66 weiter nach hinten verfahren, so bewegt sich der dritte Gleiter 58 des hinteren Dreiecksschlittens 50 in der hinteren Deckelkulissenbahn 24 nach unten, wodurch der Deckel 14 mit seiner Hinterkante über die feste Dachfläche 10 angehoben wird. Sind die Endstellungen der dritten Gleiter 36 und 58 in der vorderen Deckelkulissenbahn 22 bzw. der hinteren Deckelkulissenbahn 24 erreicht, erfährt der Deckel fortan nur noch eine translatorische Bewegung, d.h. er wird in der geneigten Position nach hinten verschoben.
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Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, wird mit der Erfindung ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach, insbesondere ein Frontventdach, geschaffen, bei welchem der Deckel in allen Betriebsstellungen stabil gehalten wird, ohne dass ein Kraftmoment auf die den Deckel tragenden Strukturen verursacht wird. Darüber hinaus wird ein Fahrzeugdach realisiert, bei welchem der Weg, um den der Deckel angehoben wird, nicht durch die Deckelkulissenhöhe beschränkt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- feste Dachfläche
- 12
- Dachöffnung
- 14
- Deckel
- 16
- vordere Randspaltdichtung
- 18
- hintere Randspaltdichtung
- 20
- Deckelkulisse
- 22
- vordere Deckelkulissenbahn
- 24
- hintere Deckelkulissenbahn
- 26
- Führungsschienenkulisse
- 28
- vordere Führungsschienen-Kulissenbahn
- 30
- vorderer Dreiecksschlitten
- 32
- erster Gleiter
- 34
- zweiter Gleiter
- 36
- dritter Gleiter
- 38
- gerader Bereich von 28
- 40
- nach unten verlaufender Bereich von 28
- 42
- vorderer Endbereich von 28
- 44
- vorderer Mitnehmer
- 46
- Antriebskabel
- 48
- Führungskulisse
- 50
- hinterer Dreiecksschlitten
- 52
- erster Gleiter
- 54
- zweiter Gleiter
- 56
- hintere Führungsschienen-Kulissenbahn
- 58
- dritter Gleiter
- 60
- gerader Bereich von 56
- 62
- nach unten verlaufender Bereich von 56
- 64
- vorderer Endbereich von 56
- 66
- hinterer Mitnehmer
- 68
- mittlerer Gleiter
- 70
- Kulisse Schlepphebel
- 72
- Schlepphebel
- 74
- vordere Anlenkung von 72
- 76
- mittlerer Gleiter an 72
- 78
- Schlepphebelkulissenbahn
- 80
- waagerechter Abschnitt von 78
- 82
- senkrechter Abschnitt von 78
- 84
- waagerechter Abschnitt von 70
- 86
- senkrechter Abschnitt von 70
- 88
- gerade hintere Führungsschienen-Kulissenbahn
