DE3043706A1

DE3043706A1 - Kupplung

Info

Publication number: DE3043706A1
Application number: DE19803043706
Authority: DE
Inventors: Kiyokazu Wako Saitama Okubo
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1979-11-19
Filing date: 1980-11-19
Publication date: 1981-06-19
Also published as: DE3050374A1; GB2131900A; GB2065245A; GB2131900B; FR2470307A1; GB8333448D0; FR2470307B1; DE3043706C2; US4373407A; DE3050374C2; GB2065245B

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. Dr. Ing. H. Liska

8000 MÜNCHEN 86, DEN ^gW POSTFACH 860

MDHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 27-8, Jingumae 6-chpme, Shibuya-ku Tokyo, Japan

Kupplung

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ORIGINAL

Die Erfindung betrifft eine Kupplung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Sie ist für die Leistungsübertragung bestimmt und enthält ein Antriebselement, zwei angetriebene Elemente und Kupplungselemente zur wahlweisen Verbindung und Lösung dieser Elemente. Die Kupplung kann als Differenzialsperre für ein Kraftfahrzeug dienen.

Viele mechanischen Systeme müssen eine Kupplung enthalten, die eine ganz bestimmte Funktion hat. Beispielsweise gibt es Vorrichtungen, die mit einem Antriebselement und zwei angetriebenen Elementen ausgerüstet werden, welche durch das Antriebselement gedreht werden. Eine solche Vorrichtung kann eine Leistung auf die angetriebenen Elemente übertragen, und zwar in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Antriebselements. Dabei wirkt die Kupplung dann als Zwei-Weg-Kupplung. Ferner kann eine äußere Krafteinwirkung auf eines der angetriebenen Elemente als Zusatzleistung ausgeübt werden. Dieses Element kann dann von dem Antriebselement abgekuppelt werden, während das andere angetriebene Element angekuppelt bleibt, so daß das erstere angetriebene Element frei mit höherer Drehzahl als das andere gedreht werden kann.

Ein typisches Beispiel für das Erfordernis eines solchen Kupplungsmechanismus ist ein Drei- oder Vierradfahrzeug, das zwei angetriebene Räder hat. Bei einem solchen Fahrzeug ist eine Antriebswelle (d.h. das Antriebselement), die durch einen Antrieb gedreht wird, mit zwei Halbachsen (d.h. angetriebene Elemente) verbunden, die wiederum mit jeweils einem Antriebsrad verbunden sind. Wenn die Antriebswelle vorwärts oder rückwärts gedreht wird, kann dann das Fahrzeug entsprechend vorwärts oder rückwärts fahren oder durch Bremsen des Antriebs stillgesetzt werden. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, so kann sich die Halbachse auf der Außenseite der Kurve frei drehen, während die Ver-

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bindung zwischen der Antriebswelle und der Halbachse auf der Innenseite aufrecht erhalten bleibt, so daß die Kurve gefahren werden kann. Ferner kann das Fahrzeug, auch wenn eines der Antriebsräder auf glatter Straße fährt, einen solchen Bereich wieder verlassen, da die Antriebskraft auf das andere Antriebsrad übertragen wird. Deshalb kann ein Kupplungsmechanismus der vorstehend beschriebenen Art .im wesentlichen dieselbe Funktion erfüllen wie eine übliche Differenzialsperre.

Bisherige Differenzialsperren sind so kompliziert und groß aufgebaut, daß sie eine große Anzahl von Teilen einschließlich kleinere und größere Zahnräder enthalten, die in einem Gehäuse untergebracht sind. Ferner ist eine Mehrschicht-Reibungskupplung vorgesehen, die verhindert, daß der größte Teil der Antriebsleistung von dem Antriebsrad verbraucht wird,das beispielsweise auf einem glatten Straßenabschnitt fährt. Ferner ist es unmöglich, eine vollständige Differenzialsperrung zu verwirklichen da die Reibungskupplung einen Eigenschlupf hat.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Kupplungsmechanismus für ein Leistungsübertragungssystem anzugeben, bei dem ein Antriebselement und zwei angetriebene Elemente vorgesehen sind. Dieser Kupplungsmechanismus soll die Funktion einer vollständigen Differenzialsperre verwirklichen und dabei einfach und kompakt aufgebaut sein.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Eine Kupplung nach der Erfindung bewirkt eine gleichmäßige Verteilung und übertragung eines Drehmoments auf zwei Antriebsräder eines Fahrzeugs, auch wenn eines dieser

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Räder auf einem glatten Straßenabschnitt fährt und damit weniger stark belastet wird. Die Kupplung ermöglicht eine vollständige Differenzialsperre und ist vorteilhaft mit Klinken, Rollen oder Keilelementen als Kupplungselemente aufgebaut.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 den Schnitt einer Rastkupplung

gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei nur die obere Hälfte dargestellt ist,

Fig. 2 den Schnitt 2-2 aus Fig. 1,

Fig. 3 einen Federmechanismus zur Er

zeugung einer Erweiterungskraft in Verbindung mit Klinken,

Fig. 4 drei Darstellungen zur Erläuterung

der Arbeitsweise des Mechanismus nach Fig. 2,

Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel

einer Rastkupplung,

Fig. 6 den Schnitt 6-6 nach Fig. 5,

Fig. 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel

einer Rastkupplung,

Fig. 8 den Schnitt 8-8 nach Fig. 7,

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Fig. 9 ein Ausführungsbeispiel einer

Rollenkupplung mit symmetrischem Aufbau,

Fig. 10 eine Draufsicht auf zwei Rollen

der Kupplung nach Fig. 9,

Fig. 11 eine Schnittdarstellung der Rollen

anordnung ,

Fig. 12 vier Darstellungen zur Erläuterung

der Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 11,

Fig. 13 ein weiteres Ausführungsbeispiel

einer Rollenkupplung,

Fig. 14 einen Vertikalschnitt der Kupplung

nach Fig. 13,

Fig. 15 ein weiteres Ausführungsbeispiel

einer Rollenkupplung,

Fig. 16 ein weiteres Ausführungsbeispiel

einer Rollenkupplung,

Fig. 17 ein weiteres Ausführungsbeispiel

einer Rollenkupplung,

Fig. 18 ■ . ein weiteres Ausführungsbeispiel

einer Rollenkupplung,

Fig. 19 zwei Darstellungen zur Erläuterung

der Wirkungsweise der Rollenkupplung nach Fig. 18,

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via·

Pig. 20 ein Ausführungsbeispiel einer

Keilkupplung mit symmetrischem Aufbau,

Fig. 21 eine Draufsicht auf eine Keilan

ordnung bei der Kupplung nach der Fig. 20,

Fig. 22 eine Schnittdarstellung der Keil

anordnung ,

Fig. 23 vier Darstellungen zur Erläuterung

der Wirkungsweise der Kupplung nach Fig. 22,

Fig. 24 ein weiteres Ausführungsbeispiel

einer Keilkupplung,

Fig. 25 den Schnitt der in Fig. 24 gezeig

ten Kupplung,

Fig. 26 ein weiteres Ausführungsbeispiel

einer Keilkupplung,

Fig. 27 den Schnitt eines weiteren Aus

führungsbeispiels einer Keilkupplung und

Fig. 28 zwei Darstellungen zur Erläuterung

der Wirkungsweise der Kupplung nach Fig. 27.

In Fig. 1 sind zwei angetriebene Elemente oder Achsen 31 und 32 dargestellt, die eine gemeinsame horizontale Achse haben und unabhängig voneinander auf einem Rollenlager 34

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gedreht werden können, das zwischen den einander gegenüberstehenden Achsenden sitzt. Die Achsenden sind mit Flanschen 31a und 32a versehen, an deren Außenumfang ein Antriebselement 33 vorgesehen ist, das die Form eines Ringzahnrades hat und mit Lagern 35 und 36 gelagert ist. Wenn eine Kupplung nach der Erfindung als Differenzialsperre für ein Fahrzeug mit zwei Antriebsrädern verwendet wird, so wirken die Achsen 31 und 32 als Halbachsen, die die Antriebsräder tragen, während das Antriebselement 33 als Antriebswelle dient, auf die die Antriebsleistung an dem gezahnten Abschnitt 33a übertragen wird. An den einander gegenüberstehenden Innenflächen der Flansche 31a und 32a der Achsen 31 und 32 sind zwei Reihen einer Schrägverzahnung 37 bzw. 38 vorgesehen, die in übereinstimmender Richtung geneigt sind, wie Fig. 2 zeigt. Diese Verzahnungen 37 und 38 sind kontinuierlich an dem gesamten Flansch 31a bzw. 32a vorgesehen und haben übereinstimmende Neigungsrichtungen. Zwischen den einander gegenüberstehenden Zahnreihen 37 und 38 sind zwei Klinken 39 und 40 vorgesehen, die in die Zahnungen einrasten können und als Kupplungselemente dienen. Diese Klinken 39 und 40 sind koaxial am Innenumfang des Antriebselements 33 mit einem Stift 41 aufgehängt. Auf diese Weise sitzen die Klinken 39 und 40 zwischen dem Antriebselement 33 und den Achsen 31 und 32 und können in axialer Richtung des Antriebselements 33 geschwenkt werden. Mehrere Paare von Klinken 39 und 40 der beschriebenen Art sind auf den Umfang zwischen dem Antriebselement 33 und den Achsen 31 und 32 verteilt.

Wie Fig. 3 zeigt, werden die Klinken 39 und 40 dauernd mit einer Torsionsfeder 42 so beaufschlagt, daß sie auseinander gedrückt sind. Ihr minimaler Schließwinkel ist durch eine Stufe 40a bestimmt, die an der Klinke 40 vorgesehen ist. Dieser minimale Schließwinkel ist in Fig. 4a gezeigt. Ein Abstand zwischen den beiden äußeren Enden der

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Klinken 39 und 40, der sich bei diesem minimalen Schließwinkel ergibt, ist mit I₂ bezeichnet. Dieser Abstand I₂ ist größer als der Abstand 1- zwischen den Spitzen einander gegenüberliegender Zähne 37 und 38 und kleiner als der Abstand I₃.zwischen einander gegenüberliegenden tiefsten.und .hoch- ■ sten Stellen der Zähne 37 und 38. Somit gilt die Beziehung

Wenn das Antriebselement 33 sich vorwärts dreht, so daß die Klinken 39 und 40 in der Richtung A (Fig. 2) bewegt werden, so rasten sie in die Zahnungen 37 und 38 ein. Dadurch werden die Achsen 31 und 32 in der Richtung A gedreht. Wenn die Klinken 39 und 40 in der Richtung B (Fig. 4a) durch Rückwärtsdrehung des Antriebselements 33 bewegt werden, so nehmen sie ihren minimalen Schließwinkel an, wir ken jedoch noch auf die Zahnungen 37 und 38 ein, so daß die Achsen 31 und 32 in der Richtung B gedreht werden. Die Klinken 39 und 40 übertragen also die Leistung auf die Achsen 31 und 32 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Antriebselements 33, so daß sich die Wirkung einer Zwei-Weg-Kupplung ergibt.

Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt und die innen liegende Achse sich langsamer als die außen liegende Achse dreht, was bedeutet", daß beispielsweise die Zahnung 38 der Achse 32 eine höhere Geschwindigkeit V₂ als die Geschwindigkeit V₁ des Antriebselements 33 durch äußere Krafteinwirkung hat, wie es in Fig. 4b gezeigt ist, so gleitet die Zahnung

38 über die Klinke 40, wobei diese zu ihrer Schließstellung hingedrückt wird. Dadurch dreht sich die Achse 32 mit der Geschwindigkeit V_ frei von den Klinken 39 und 40 und dem Antriebselement 33, während nur die innere Achse 31 Antriebsleistung von dem Antriebselement 33 über die Klinke

39 erhält, so daß sie mit der Geschwindigkeit V₁ gedreht

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wird. Wenn die angetriebene Achse 31 auf der Seite höherer Geschwindigkeit V„ liegt, wie es in Fig. 4c dargestellt ist, so gleitet die Zahnung 37 über die Klinke 39, und die Achse 31 kann sich dann frei drehen.

Bei einem ersten Ausführungsbeispiel einer Rastkupplung, die in Fig. 5 gezeigt wird, ist eine angetriebene Achse 52 mit ihrem Ende in dem hohlzylindrischen Ende einer angetriebenen Achse 51 mit Rollenlagern 54 drehbar. Ein Antriebselement 53 ist über eine Lagerbüchse 55 drehbar mit dem Außenumfang der Achse 51 verbunden. Diese Achse 51 hat ein geflanschtes Ende 51a, während die andere Achse 52 mit einem scheibenförmigen Flansch 52a versehen ist, der einen größeren Durchmesser als das geflanschte Ende 51a hat. Die geflanschten Teile 51a und 52a sind am Außenbzw. Innenumfang mit Schrägverzahnungen 57 und 58 versehen, die in axialer Richtung gegeneinander verschoben sind, jedoch einander in radialer Richtung gegenüberstehen. An dem Antriebselement 53 ist horizontal ein Stift 61 befestigt, mit dem Klinken 59 und 60 gehalten sind, die in die Verzahnungen 57.und 58 eingreifen können. Die Ein- und Ausrastrichtung zwischen den Klinken 59 und 60 und den Schrägverzahnungen 57 und 58 bilden einen rechten Winkel mit den Längsachsen der Achsen 51 und 52. Die Klinke 59, die in die Schrägverzahnung 57 auf der radialen Innenseite eingreift, ist so konstruiert, daß sie ein Ausgleichsgewicht 59a trägt, welches von dem Stift 61 absteht, wie es in Fig. 6 zu-erkennen ist. Dieses Ausgleichsgewicht 59a dient zur Kompensation der Fliehkraft, die durch die Drehung des Antriebselements 53 erzeugt wird und die Klinke 59 radial gegen die Kraft einer Feder nach außen drückt, welche die Klinken 59 und 60 in Öffnungsrichtung beaufschlagt. Auf diese Weise kann die Klinke 59 in die Verzahnung 57 in bereits beschriebener Weise einrasten und aus ihr ausrasten. Die gewünschte Kupplungswirkung ergibt

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sich dadurch, daß die Klinke 59 das Ausgleichsgewicht 59a hat, trotz_dem die Öffnungsrichtung der Klinken 59 und 60 rechtwinklig gegenüber dem in Fig. 1 gezeigten System verdreht ist.

Bei dem in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel einer Kupplung sind eine linke und eine rechte angetriebene Achse 71 und 72 mit symmetrischen Endflanschen 71a und 72a versehen. Die einander gegenüberstehenden Innenflächen der Endflansche 71a und 72a haben an ihrem Umfang Schrägverzahnungen 77 und 78, und ein scheibenförmiges Antriebselement 73 ist zwischen den Endflanschen 71a und 72a angeordnet, so daß die Achsen71 und 72 an dem Antriebselement 73 mit Rollenlagern 75 und 16 drehbar gelagert sind. Das Antriebselement 73 hat nahe dem Außenumfang eine Bohrung 73b, in der zwei radiale Stifte 81a und 81b Klinken 79 und 80 tragen. Die einander gegenüberstehenden Rückflanken 79a und 80a der Klinken 79 und 80 bilden einen Winkel miteinander, wenn die Klinken 79 und 80 in die Verzahnungen 77 und 78 durch die Kraft einer Feder 82 einrasten, wie es in Fig. 8 gezeigt ist. Wenn die Klinken 79 und 80 jedoch durch die Verzahnungen 77 und 78 zueinander bewegt werden, so liegen ihre Rückflanken 79a und 80a aneinander an, so daß ein minimaler Abstand zwischen den Vorderenden der Klinken 79 und 80 entsteht, der mit 1' bezeichnet ist. Dieser Abstand steht im Zusammenhang mit dem Abstand 1'₁ zwischen den einander gegenüberstehenden Enden der Verzahnungen 77 und 78 und mit dem Abstand 1*₃ zwischen dem inneren Ende der einen Verzahnung und einer ihm gegenüberliegenden tiefsten Stelle der anderen Verzahnung. Es ergibt sich dann die Beziehung

Deshalb ergibt sich auch hier die anhand der Fig. 2 und

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erläuterte Funktion.

Vorstehend wurden zwei Ausführungsbeispiele einer Rastkupplung beschrieben. Im folgenden wird nun eine Rollenkupplung erläutert.

Wie aus Fig. 9 hervorgeht, ist ein Antriebselement 133 in Form eines Ringzahnrades mit Lagern 135 und 136 am Außenumfang der Endflansche 131a und 132a zweier Achsen 131 und 132 gelagert. Diese sind wiederum relativ zueinander über ein Rollenlager 134 verdrehbar. Zwei Rollen 139 und 140 sind für die Achsen 131 und 132 vorgesehen und zwischen dem Innenumfang des Antriebselements 133 und dem Außenumfang der Endflansche 131a und 132a angeordnet. Wie aus Fig. 11 hervorgeht, hat der Innenumfang des Antriebselements 133 eine Vertiefung 137, die so breit in axialer Richtung des Antriebselements 133 ist, daß sie das Rollenpaar 139/140 in der in Fig. 9 gezeigten Anordnung aufnimmt. Die Vertiefung 137 ist in ihrer Mitte 137a am tiefsten, und dort sind die Rollen 139 und 140 bei Normalbetrieb, d.h. bei nichtdrehendem Antriebselement 133, lose angeordnet. Die Vertiefung 137 ist nach vorn und nach hinten symmetrisch und hat entsprechende Schrägungen 137b und 137c, so daß ausgehend von dem Mittelteil 137a die Tiefe allmählich abnimmt. Dadurch werden die Rollen 139 und 140 fixiert, wenn sie sich zu den Abschnitten 137b und 137c hin bewegen, so daß dann eine Verbindung zwischen dem Antriebselement 133 und den angetriebenen Achsen 131 und 132 vorliegt. Dabei wird in der Vertiefung 137 eine neutrale Hublänge l_fi zwischen den beiden vorderen und hinteren Sperrstellungen beibehalten. Die Rollen 139 und sind locker in einem Halter 138 angeordnet, der in Drehrichtung des Antriebselements 133 ringförmig ist, so daß sie frei über einen Abstand bewegt werden können, der den Spalten I₄ und I₁. in Drehrichtung des Antriebselements

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innerhalb der öffnungen 138a und 138b des Halters 138 entspricht, wie es in Fig. 10 gezeigt ist. Die mögliche Bewegung, die durch die Spalte I₄ und I₅ für die Rollen 139 und 140 bestimmt wird, ist kleiner als die bereits erwähnte neutrale Hublänge l_g, so daß die Beziehung

erfüllt wird. Wie Fig. 11 zeigt, ist eine Blattfeder mit einem Ende an dem Halter 138 befestigt und liegt mit ihrem anderen Ende elastisch auf den Achsen 131 und 132 auf, so daß der Halter 138 über die Blattfeder 141 mit jeder Achse 131 und 132 in Reibungskontakt steht.

Wenn das Antriebselement 133 sich in Vorwärtsrichtung A (Fig.12a) dreht, so werden die Rollen 139 und 140 an den schrägen Abschnitt 137b der Vertiefung 137 in ihre Sperrstellungen bewegt, wodurch das Antriebselement 133 und die Achsen 131 und 132 über die Rollen 139 und 140 miteinander verbunden sind, so daß die Antriebsleistung des Antriebselements 133 auf die angetriebenen Achsen 131 und 132 übertragen wird. Wenn das Antriebselement 133 sich in Richtung B (Fig. 12c) rückwärtsdreht, so werden die Sperrstellungen der Rollen 139 und 140 an dem Abschnitt 137c erreicht, so daß die Achsen 131 und 132 in Rückwärtsrichtung gedreht werden.

Wenn eine der beiden angetriebenen Achsen 131 und 132 eine höhere Geschwindigkeit V_? als das Antriebselement mit der Geschwindigkeit V₁ hat,wie es in Fig. 12b gezeigt ist, und sich das Antriebselement 133 vorwärtsdreht, so wird die Rolle 140 auf der Seite der angetriebenen Achse mit der Geschwindigkeit V_ gelöst, wie es Fig. 12a zeigt. Sie rollt in Richtung A, so daß der Halter 138 in der Richtung A verschoben wird, wobei er entweder durch die

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Rollen 140 gedrückt oder durch die angetriebene Achse mit der Geschwindigkeit V₂ gezogen wird. Diese Schiebebewegung des Halters 138 setzt sich fort, bis er an die Rückseite der anderen Rolle 139 anschlägt, die noch in ihrer Sperrstellung sitzt, so daß die Bewegung der Rolle 140 nach dem Lösen durch den Halter 138 reguliert wird, der nun stillgesetzt ist. Da die Länge 1. + I₅, über die sich die Rolle 140 innerhalb des Halters 138 bewegen kann, kleiner als die Länge l_ß entsprechend den beiden Sperrstellungen an den schrägen Abschnitten 137b und 137c der Vertiefung 137 ist, kann sich die Rolle 140 nicht in die hintere Sperrstellung an dem Abschnitt 137c bewegen, sondern wird an einer neutralen Stelle der Vertiefung 137 in ihrer gelockerten Stellung gehalten.

Dadurch ist die angetriebene Achse mit der Geschwindigkeit V₂ relativ zum Antriebselement 133 frei drehbar, während nur die andere angetriebene Achse die Leistung über die Rolle 139 erhält, welche weiter gesperrt ist. Diese Achse dreht sich dann mit der Geschwindigkeit V₁.

Wenn andererseits eine der beiden Achsen 131 und 132 die Geschwindigkeit V₂ aufnimmt, während sich das Antriebselement 133 rückwärtsdreht, so zeigt Fig. 12d, daß die Kupplung ähnlich wie vorstehend beschrieben arbeitet.

Bei den vorstehend beschriebenen Konstruktionen sind zur Übertragung der Leistung von dem Antriebselement auf die angetriebenen Achsen bei ausreichend großem Drehmoment mehrere Paare von Rollen in Umfangsrichtung des Antriebselements und der angetriebenen'Achsen verteilt. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß alle Rollen zum gleichmäßigen Anliegen in ihre Sperrstellungen gebracht werden können, und zwar auch dann, wenn Steigungsfehler oder andere Fehler in den Vertiefungen des Antriebselements vorliegen, deren

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Zahl derjenigen der Rollenpaare entspricht. Solche Fehler können auch in den öffnungen der Halter vorliegen.

Im folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele von Rollenkupplungen beschrieben.

Bei der in Fig. 13 gezeigten Kupplung sind die angetriebenen Achsen 151 und 152 aus Innenteilen 151-1 und 152-1 und Außenteilen 151-2 und 152-2 zusammengesetzt und bilden Achsenkörper, die durch Keile 151-3 und 152-3 verbunden sind, welche in ümfangs- und Radialrichtung locker sind. Drei Rollenpaare 159 und 160 sind unter gleichen Winkelabständen in ümfangsrichtung verteilt, wie es Fig. 14 zeigt. Wenn ein Antriebselement 153 sich dreht, erfolgt eine Zentrierung der Außenkörper 151-2 und 152-2, wobei alle Rollen 159 und 160 gleichmäßig in ihre Sperrstellungen zum Anliegen gebracht werden, da sie in drei Paaren vorgesehen sind. Die lockeren Keile 151-3 und 152-3 absorbieren die vorstehend 'genannten Steigungsfehler und andere Fehler, wodurch das gleichmäßige Anliegen der Rollen 159 und 160 weiter begünstigt wird.

Bei einem weiteren, in Fig. 15 gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein Antriebselement 173 an seinem Innenumfang mit einer Mehrzahl von Vertiefungen 173a unter gleichen Winkelabständen versehen, die ein Nockenelement 183 aufnehmen, welches seinerseits eine Vertiefung 177 hat. Elastische Gummielemente 184 sind in Drehrichtung des Antriebselements 173 vor und hinter dem jeweiligen Nockenelement 183 angeordnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel liegt ein jeweiliges Paar von Rollen 179 und 180 zuerst an einem schrägen Abschnitt der Vertiefung 177 bei anfänglicher Drehung des Antriebselements 173 an, wodurch das Nockenelement 183 das elastische Element 184 auf seiner einen Seite zusammendrückt und eine Phasenverschiebung relativ

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zum Antriebselement 173 erzeugt wird. Dabei kommen die Rollen 179 und 180 der anderen Rollenpaare nacheinander an die schrägen Abschnitte der Vertiefung 177, bis alle Rollen in ihre Sperrstellungen gebracht sind.

Bei dieser Konstruktion ist zwischen dem Boden der jeweiligen großen Vertiefung 173a und dem Nockenelement 183 ein die Reibung verringerndes Element 185 vorgesehen, das zu einer ausreichend kleineren Reibung führt, als sie zwischen der Vertiefung 177 und den Rollen 179, 180 sowie zwischen den Rollen 179, 180 und den angetriebenen Achsen 171 und 172 herrscht. Das Nockenelement 183 kann dadurch glatt innerhalb der jeweiligen großen Vertiefung 173a verschoben werden.

In Fig. 16 ist eine Möglichkeit für ein verschiebbares Nockenelement dargestellt, bei der ein Nockenelement 183' aus zwei Hälften 183'-1 und 183'-2 besteht, die an der Vorder- bzw. Rückseite einer Vertiefung 173'a über ein elastisches Element 184¹ befestigt sind. In der Vertiefung 173'a kann das Nockenelement 183¹ verschoben werden, und dabei ist seine Unterseite weitgehend genau in tangentailer Richtung angeordnet, die unter einem Winkel θ gegen über der Drehrichtung eines Antriebselements 173' liegt.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die Rollen mit ihrem Halter nicht verbunden. Bei dem in Fig. 17 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Rollen und 200 relativ zu einem Halter 198 positioniert.

An dem Halter 198 sind zwei Zentrier- und Einstellfedern 203 in Form von Blattfedern o.a. befestigt, die in Drehrichtung eines Antriebselements 193 mit der Vorder- und Rückseite der Rollen 199 und 200 in Kontakt stehen, so daß diese Rollen eines jeden Paares relativ zum Halter

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in ihrer neutralen Position gehalten werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel können die Rollen 199 und 200 aller Paare gleichzeitig in ihre Sperrstellungen schneller gebracht werden als bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen, und das gleichmäßige Anliegen aller Rollen und 200 kann durch elastische Deformation der Rollen selbst und einer Vertiefung 197 verwirklicht werden.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel einer Rollenkupplung, das in Fig. 18 gezeigt ist, werden sämtliche Rollen 219 und 220 aller Rollenpaare relativ zu einem Halter 218 in ihrer Neutralstellung durch Zentrier- und Einstellfedern 223 gehalten, und zwar ähnlich wie bei der in Fig. 17 gezeigten Kupplung. Ein Antriebselement 213 besteht aus einem Außen- und einem Innenelement 213-1 und 213-2, die beide Ringform haben. Diese beiden Elemente 213-1 und 213-2 sind ineinander befestigt durch eine Vertiefung 213-1a am Innenumfang des Außenelements 213-1 und eine entsprechende Erhöhung 213-2a am Außenumfang des Innenelements 213-3. Zwischen den Seitenwänden der Vertiefung 213-1a und der Vorder- und Rückseite der Erhöhung 213-2a sind Zwischenräume S₁ und S„ vorgesehen. An dem Innenelement 213-2 ist mit einem Stift 225 ein Hebel 224 angelenkt, der mit einer Endnut 224a auf dem Stift 2l3-1b des Außenelements 213-1 und mit einer anderen Endnut 224b an dem Stift 218a des Halters 218 sitzt. Wenn das Außenelement 213-1 gemäß Fig. 19a in der Richtung C gedreht wird, so wird der Halter 218 in der Richtung E entgegen der Richtung C durch die Sperrbewegungen des Hebels 224 in Richtung D bewegt. Dadurch werden die Rollen 219 und 220 des jeweiligen Rollenpaares in Kontakt mit den schrägen Abschnitten der Vertiefung 217 gebracht, die am Innenumfang des Innenelements 213-2 vorgesehen ist. Dies erfolgt durch die Wirkung der Zentrier- und Einstellfeder 223. Die Rollen eines weiteren Paares werden durch elastische Kräfte der jeweiligen Zen-

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trier- und Einstellfeder gegen -"die schrägen Abschnitte der jeweiligen Vertiefung bewegt, wenn der Zwischenraum zwischen der jeweiligen Vertiefung 213-1a und der Erhöhung 213-2a die Breite S-, erhält. Wenn das Außenelement 213-1 weiter gedreht wird, verschwindet der Zwischenraum S₃, wie es in Fig. 19b gezeigt ist, worauf die Rollen aller Paare gleichmäßig zum Anliegen kommen, wenn das Innenelement 213-2 gemeinsam mit dem Außenelement 213-1 seine Drehung beginnt. Dabei wird die Leistung vom Antriebselement 213 auf die angetriebenen Achsen 211 und durch die jeweiligen in Sperrstellung befindlichen Rollen übertragen.

Wenn hingegen eine der angetriebenen Achsen eine höhere Geschwindigkeit aufnimmt, so daß die Rolle 220 gelöst wird, so bewegt sich diese Rolle und verformt die Feder 223, wodurch Differenzialbewegungen der angetriebenen Achsen 211 und 212 auftreten.

Im folgenden wird ein Kupplungsmechanismus beschrieben, bei dem Keilelemente als Kupplungselemente verwendet werden.

In Fig. 20 ist ein Antriebselement 333 in Form eines Ringzahnrades gezeigt, das mit Lagern 335 und 336 am Außenumfang der Flansche 331a und 332a angetriebener Achsen 331 und 332 gelagert ist. Diese können unabhängig voneinander über ein Rollenlager 334 gedreht werden und liegen auf gemeinsamer Achse. Zwischen dem Antriebselement 333 und den beiden Achsen331 und 332 sind Paare von Keilelementen 339 und 340 separat für die Achsen 331 und vorgesehen. Wie Fig. 22 zeigt, hat die Oberseite eines jeden Keilelements 339 und 340, die dem Innenumfang des Antriebselements 333 gegenübersteht, zwei symmetrische Erhöhungen 337 und 338, die in Drehrichtung des Antriebs-

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-as-

elements 333 vorn bzw. hinten liegen und bogenförmig ausgebildet sind. Bei Normalbetrieb, d.h. bei nicht gedrehtem Antriebselement, sind die Keilelemente 339 und 340 locker zwischen dem Antriebselement 333 und den Achsen 331 und in aufrechter Stellung angeordnet. Wie Fig. 23a und σ zeigen, werden bei Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung des Antriebselements 333 die Keilelemente 339 und 340 vorwärts bzw. rückwärts gekippt, und die Erhöhungen 337 und 338 kommen zum Anliegen am Antriebselement 333 und damit in ihre SperrStellungen, so daß Spielwinkel Θ.. und θ_ zwischen der anfänglichen aufrechten Stellung und der Sperrstellung vorliegen.

Die Keilelemente 339 und 340 werden außen mit einem ersten Halter 341 und innen mit einem zweiten Halter 342 locker gehalten, und diese Halter 341 und 342 sind gemeinsam für jeweils zwei Keilelemente 339 und 340 vorgesehen. Der lockere Sitz der Keilelemente ist dadurch gewährleistet, daß diese in öffnungen 341b, 342b und 341a, 342a sitzen, die in den Haltern 341 und 342 gemäß Fig. 21 vorgesehen sind. Wenn eines der Keilelemente 339 und 340 in seiner Sperrstellung gehalten wird, während das andere gelockert ist, wie es Fig. 23b und d zeigen,so existieren charakteristische Winkel Θ- und Θ., über die das jeweilige Keilelement gegen den Einfluß der beiden Halter 341 und 342 bewegt werden kann. Diese Winkel sind kleiner als die Summe der vorstehend genannten Spielwinkel &* und 9„, was die folgenden Beziehungen zum Ausdruck bringen:

^Θ4 < (⁹I ⁺

Blattfedern 343 und 344 sind mit ihren Enden an den Hal tern 341 und 342 befestigt, ihre anderen Enden berühren

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elastisch den Innenumfang des Antriebselements 333 und den Außenumfang der angetriebenen Achsen 331 und 332. Dadurch steht der erste Halter 341 in Reibungskontakt mit dem Antriebselement 333 und der zweite Halter 342 in Reibungskontakt mit den Achsen 331 und 332.

Wenn sich das Antriebselement 333 in Richtung A vorwärts-dreht, wie Fig. 23a zeigt, so werden die Keilelemente und 340 in Richtung A durch den Halter 341 gekippt, der in Reibungskontakt mit dem Antriebselement 333 steht, so daß die Leistung des Antriebselements 333 auf die Achsen 331 und 332 durch die Sperrstellung der Keilelemente übertragen wird. Wenn andererseits das Antriebselement 33 in Richtung B gemäß Fig. 23c gedreht wird, so werden die Keilelemente 339 und 340 in Richtung B gekippt und in dieser hinteren Stellung durch die Erhöhung 337 verriegelt, so daß das Antriebselement 333 und die angetriebenen Achsen 331 und 332 gleichermaßen miteinander gekuppelt sind.

Wenn eine der beiden Achsen331 und 332 eine höhere Geschwindigkeit V₂ als das Antriebselement mit der Geschwindigkeit V- durch äußere Krafteinwirkung bei Vorwärtsdrehung des Antriebselements 333 aufnimmt, so wird das Keilelement 340, welches auf der Seite der Achse mit der Geschwindigkeit V liegen möge, aus seiner Sperrstellung gelöst, so daß es aus der in Fig. 23a gezeigten Kippstellung in seine aufrechte Stellung gelangt. Dann wird der zweite Halter 342 entweder durch das aufgerichtete Keilelement 340 gedrückt oder durch die mit der Geschwindigkeit V₂ gedrehte Achse gezogen, so daß er in Richtung A verschoben wird. Diese Schiebebewegung hat jedoch eine maximale Länge, die durch das Anschlagen an den unteren Abschnitt des anderen Halters 339 bestimmt ist, welcher sich noch in seiner Sperrstellung befindet. Andererseits wird der erste Halter 341 entgegengesetzt zur

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Richtung A durch die Schiebewirkung des aufgerichteten Keilelements 340 verschoben, jedoch wird diese Schiebebewegung durch den ersten Halter 341 begrenzt, der gegen den oberen Abschnitt des anderen Keilelements 339 schlägt. Da die Halter 341 und 342 somit zum Stillstand gebracht werden, obwohl sie leicht Verschiebbar sind, ist die aufrechte Bewegung des Keilelements 340 durch diese beiden Halter 341 und 342 begrenzt, so daß das Keilelement 340 über den Winkel θ₃ bewegbar ist. Da dieser Winkel Θ- kleiner als die Summe der Spielwinkel Q* und θ₂ zwischen den beiden Sperrstellungen des Keilelements ist, wird das Keilelement 340 nicht in die hintere Sperrstellung gekippt, sondern in seiner Neutralstellung gehalten. Dadurch kann sich die Achse mit der Geschwindigkeit V« frei vom Antriebselement 333 drehen, während nur die andere angetriebene Achse sich mit derselben Geschwindigkeit V₁ wie das Antriebselement dreht.

Wenn andererseits eine der angetriebenen Achsen331 und 332 die Geschwindigkeit V- aufnimmt, während sich das Antriebselement 333 rückwärts dreht, so ist der aufrechte Winkel des Keilelement höchstens Θ., wie es Fig. 23d zeigt, so daß sich eine Kupplungswirkung ähnlich den vorstehend beschriebenen ergibt, wie leicht einzusehen ist.

Um das übertragbare Drehmoment bei einer Keilkupplung der hier beschriebenen Art· zu vergrößern, können mehrere Keilelementpaare auf den Umfang des Antriebselements und der angetriebenen Achsen verteilt sein. Entsprechende Ausführungsbeispiele, bei denen sich ein gleichmäßiges Anliegen der Keilelemente auch dann ergibt, wenn ihre Form oder Größe fehlerhaft ist, werden im folgenden beschrieben.

Bei der in Fig. 24 gezeigten Kuppplung bestehen die ange-

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triebenen Achsen 351 und 352 aus Innenkörpern 351-1 und 352-1 und Außenkörpern 351-2 und 352-2, die die Achsenkörper bilden. Beide sind mit lockeren Keilen 351-3 und 352-3 verbunden, die Spiel in Umfangs- und Radialrichtung haben.

Wie aus Fig. 25 besser zu ersehen ist, sind drei Keilelementpaare 359 , 360 unter gleichen Winkelabständen auf den Umfang verteilt. Bei Drehung eines Antriebselements werden die Keilelemente 359, 360 aller Paare durch die lockeren Keile 351-3 und 352-3 zentriert, wenn sie gleichmäßig an dem Außenumfang der Außenelemente 351-2 und 352-2 anliegen, oder sie werden insgesamt gesperrt, weil drei Keilelementpaare vorgesehen sind. Bei dem Zentriervorgang werden also alle Keilelemente 359 und 360 zum gleichmäßigen Anbiegen gebracht.

Bei einem weiteren, in Fig. 26 gezeigten Ausführungsbeispiel sind Zentrier- und Einstellfedern 385 und 386 in Form von Blattfedern vorgesehen, die in Drehrichtung eines Antriebselements 373 die Vorder- und Rückseite der Keilelemente 379 und 380 berühren und an einem ersten und zweiten Halter 381 und 382 befestigt sind. Die Keilelemente 379, 380 werden in ihren Neutralstellungen zu den Haltern 381 und 382 gehalten. Bei dieser Anordnung können die Keilelemente 379 und 380 praktisch gleichzeitig in ihre Sperrstellungen bei der Anfangsdrehung des Antriebselements 373 schneller als beim zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel gebracht werden, bei dem die Keilelemente nicht aufrecht gehalten werden. Die Federn 385 des ersten Halters 381 stehen in Reibungskontakt mit dem Antriebselement 373 und drücken und kippen die Keilelemente 379 und 380, so daß die elastische Verformung der Federn 385 und 386 die zuvor genannten Fehler absorbiert und die Keilelemente 379 und 380 insgesamt

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3?·

zum gleichmäßigen Anliegen gebracht werden.

Bei einem weiteren, in Fig. 27 gezeigten Ausführungsbeispiel sind Zentrier- und Einstellfedern 405 und 406 an Haltern 401 und 402 ähnlich wie bei dem in Fig. 26 gezeigten Ausführungsbexspiel befestigt. Ein Antriebselement 393 besteht aus einem Außenkörper 393-1 und einem Innenkörper 393-2, die beide Ringform haben und relativ zueinander verschiebbar sind. Die beiden Körper 393-1 und 393-2 sind ineinander mit einer Vertiefung 393-1 a am Innenumfang des Außenkörpers und einer Erhöhung 393-2a am Außenumfang des Innenkörpers befestigt. Die Erhöhung 393-2a bildet Zwischenräume S₄ und S₅ mit den Seitenwänden der Vertiefung 393-1a. Andererseits ist der Außenkörper 393-1 an seinem gesamten Umfang mit einer Nut 407 versehen, in die ein Stab hineinsteht, der an dem ersten Halter 401 befestigt ist und mit Spiel durch einen Schlitz 408 des Innenkörpers 393-2 ragt. Der Stab 409 hat an seinem Ende eine Blattfeder 403, die in Reibungskontakt mit der Nut 407 steht. Durch diese Anordnung wird der erste Halter 401 gleichfalls in Reibungskontakt mit dem Antriebselement 393 über die Blattfeder 403 gebracht.

Wenn der Außenkörper 393-1 sich in der Richtung C (Fig. 28a) dreht, so wird der Halter 401 in derselben Richtung C bewegt, so daß ein Paar Keilelemente 399 und 400 durch die Feder 405 in ihre Sperrstellung gedrückt und gekippt werden. Wenn der Zwischenraum zwischen der Verteifung 393-1 a und der Erhöhung 393-2a auf S_fi durch die Weiterdrehung des Außenkörpers 393-1 verrringert ist, werden die Keilelemente eines weiteren Paars in ihre Sperrstellungen durch die elastischen Kräfte der anderen Zentrier- und Einstellfedern gekippt, die für jedes Paar vorgesehen sind. Wie Fig. 28b zeigt, ergibt sich zum Zeitpunkt, wenn die Vertiefung 393-1a und die Erhöhung 393-2a zum gegenseitigen

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Anliegen gebracht werden und der Innenkörper 393-2 seine Drehung gemeinsam mit dem Außenkörper 393-1 beginnt, ein gleichmäßiges Anliegen aller Keilelemente 399 und 400, so daß die angetriebenen Achsen 391 und 392 gedreht werden. Wenn eine der Achsen 391 und 392 eine höhere Geschwindigkeit aufnimmt, kommen die jeweiligen, aus ihrer Sperrstellung gelösten Keilelemente in ihre aufrechte Stellung und verformen die Federn 405 und 406 ähnlich wie die als Kupplungselemente verwendeten Rollenelemente, was in den Figuren aber nicht dargestellt ist.

Der Stab 409 muß nicht unbedingt locker durch den Schlitz 408 des Innenkörpers 393-2 ragen. Dieselbe Kupplungswirkung ergibt sich auch dann, wenn der Stab 409 fest durch den Innenkörper 393-2 geführt ist.

Wenn eine Kupplung nach der Erfindung als Differenzialsperre für ein Fahrzeug verwendet wird und die Kupplung als Rastkupplung, Rollkupplung oder Keilkupplung ausgeführt ist, kann das Antriebsmoment gleichmäßig auf die beiden Antriebsräder übertragen werden, auch wenn eines der Antriebsräder durch eine glatte Straßenfläche beeinflußt wird und eine geringere Belastung hat. Dabei ergibt sich ein vollständiger Differenzialsperreffekt.

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Claims

Patentansprüche

ΛΑ Kupplung für ein Leistungsubertragungssystem mit einem Antriebselement und zwei angetriebenen Elementen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antriebselement (33) und den beiden angetriebenen Elementen (31, 32) mindestens ein Paar Kupplungselemente (39, 40) zur Übertragung der Drehleistung des Antriebselements (33) auf die angetriebenen Elemente (31, 32) unabhängig voneinander vorgesehen ist und daß die Kupplungselemente (39, 40) so ausgebildet sind, daß eines der angetriebenen Elemente (31, 32), das infolge äußerer Krafteinwirkung mit einer höheren Geschwindigkeit als das Antriebselement (33) dreht, von dem Antriebselement (33) entkoppelt wird und die Drehleistung des Antriebselements (33) nur auf das andere angetriebene Element übertragen wird.
2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als angetriebene Elemente die Halbachsen (31, 32) eines Fahrzeugs vorgesehen sind, die jeweils ein Antriebsrad tragen, und daß das Antriebselement eine Antriebswelle (33) ist, auf die die Leistung einer Antriebsmaschine des Fahrzeugs übertragen wird.
3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungselemente zwei Klinken (39, 40) vorgesehen sind, die an dem Antriebselement (33) schwenkbar befestigt und durch Federkraft auseinander gedrückt sind, daß die beiden angetriebenen Elemente (31, 32) jeweils eine Schrägverzahnung (37, 38) aufweisen, die einander gegenüberstehen und mit den Klinken (39, 40) in Eingriff stehen und daß der Abstand zwischen den freien Enden der Klinken (39, 40) bei minimalem von ihnen eingeschlossenen Winkel größer ist als der Abstand einander gegenüberstehender Zähnen der Schrägverzahnungen (37, 38) und kiel-

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ner als der Abstand zwischen einem Zahn der einen Schrägverzahnung (37) und einer ihm gegenüberstehenden Lücke der anderen Schrägverzahnung (38).
4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinken (39, 40) an dem Antriebselement (33) koaxial so aufgehängt sind, daß der minimale, von ihnen eingeschlossene Winkel durch eine Abstufung (40a) an mindestens einer Klinke (40) bestimmt ist.
5. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß · die beiden Klinken (79, 80) an unterschiedlichen Achsen (81a, b) an dem Antriebselement (73) aufgehängt sind, so daß der minimale, von ihnen eingeschlossene Winkel durch gegenseitiges Anliegen ihrer einander gegenüberstehenden Rückflanken (79a, 80a) bestimmt ist.
6. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden angetriebenen Elemente (51, 52) eine gemeinsame horizontale Achse haben und daß die beiden Klinken (59, 60) in einer radialen Ebene zu der gemeinsamen Achse schwenkbar sind, wobei eine der Klinken (59, 60), die in eine radial innen liegende Verzahnung (57). eingreift, ein Ausgleichsgewicht (59a) trägt, das dem schwenkbaren Teil der Klinke (59) abgewandt ist.
7. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (133) drehbar am Außenumfang der beiden angetriebenen Elemente (131, 132) angeordnet ist, daß die beiden Kupplungselemente eines jeweiligen Paars zwei Rollen (139, 140) sind, daß das Antriebselement (133) an seinem Innenumfang mit einer Vertiefung (137) für jeweils ein Rollenpaar (139, 140) versehen ist, dessen Rollen einerseits lose, andererseits in Drehrichtung vorn und hinten in der Vertiefung (137) fest haltbar sind,

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wodurch das Antriebselement (133) mit den beiden angetriebenen Elemten (131, 132) koppelbar ist, daß die Rollen (139, 140) eines jeden Paars in einem Halter (138) so angeordnet sind, daß sie in Drehrichtung des Antriebselements

(133) bewegbar sind, und daß der Halter (138) in Reibungskontakt mit den beiden angetriebenen Elementen (131, 132). so steht, daß der Bewegungsbereich der Rollen (139, 140) kleiner als die Bewegungslänge zwischen der jeweiligen vorderen und hinteren Position in der Vertiefung (137) ist.
8. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden angetriebenen Elemente (151, 152) jeweils aus einem Innenkörper (151-1, 152-1) und einem Außenkörper (151-2, 152-2) bestehen, die mittels loser Keile (151-3, 152-3) miteinander verbunden sind, und daß drei Rollenpaare (159, 160) vorgesehen sind.
9. Kupplung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (173) an seinem Innenumfang mit Aussparungen (173a) für jeweils ein Rollenpaar (179, 180) versehen sind, in denen Nockenelemente (183) mit jeweils einer Vertiefung (177) angeordnet sind, die in Drehrichtung vorn und hinten durch elastische Elemente (184) gehalten sind.
10. Kupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Boden einer jeden Aussparung (173a) und jeweils einem Nockenelement (183) ein Element (185) aus einem Material mit geringem Reibungskoeffizienten angeordnet ist.
11. Kupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden der jeweiligen Aussparung (173a) zumindest annähernd in tangentialer Richtung an einem Kreisbogen liegt,

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der durch die Drehung des Antriebselements (173¹) bestimmt ist.
12. Kupplung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (198) für die Rollen (199, 200) in Drehrichtung vor und hinter den Rollen (199, 200) mit jeweils zwei Federn (203) versehen ist/ die die Rollen (199, 200) berühren und sie in NeutralStellungen innerhalb des Halters (198) halten.
13. Kupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (213) aus einem Außenkörper (213-1) und einem Innenkörper (213-2) besteht, die durch Vertie- fungen (213-1a) und ihnen entsprechende Erhöhungen (213-2a) ineinander befestigt sind, daß zwischen jeweils einer Vertiefung (213-1a) und einer Erhöhung (213-2a) in Drehrichtung vorn und hinten ein Zwischenraum (S₁, S-) gebildet ist, und daß ein an dem Innenkörper (213-2) aufgehängter Hebel (224) an einem Ende mit dem Außenkörper (213-1) und am anderen Ende mit dem Halter (218) gekoppelt ist.
14. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (333) am Außenumfang der beiden angetriebenen Elemente (331, 332) drehbar angeordnet ist, daß die Kupplungselemente eines jeden Paars Keilelemente (339, 340) sind, von denen jedes in Drehrichtung des Antriebselements (333) vorn und hinten mit einer Erhöhung (337, 338) versehen ist, die dem Antriebselement (333) gegenübersteht, so daß sie an ihm anliegen kann, wenn das Keilelement (339, 340) gekippt wird, daß die Keilelemente (339, 340) locker zwischen einem ersten Halter (341) nahe dem Außenumfang und einem zweiten Halter (342) nahe dem Innenumfang gehalten sind, daß der erste Halter (341) in Reibkontakt mit dem Antriebselement (333) und der zweite

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Halter (342) in Reibkontakt mit den beiden angetriebenen Elementen (331, 332) steht und daß der Winkel, bei dem in der Sperrstellung beider Keilelemente (339, 340) an dem Antriebselement (333) und Lockerung des einen Keilelementes das andere Keilelement bis zur Beeinflußung durch die beiden Halter (341, 342) aufgerichtet werden kann, kleiner als der Winkel zwischen den beiden Sperrstellungenist, die durch die beiden Erhöhungen (337, 338) bestimmt sind.
15. Kupplung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden angetriebenen Elemente jeweils einen Innenkörper (351-1, 352-1) und einen Außenkörper (351-2, 352-2) aufweisen, die mittels lockerer Keile (351-3, 352-3) miteinander verbunden sind, und daß drei Paare von Keilelementen (359, 360) vorgesehen sind.
16. Kupplung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß an dem ersten und dem zweiten Halter (381, 382) Federn (386) befestigt sind, die die Keilelemente (379, 380) in Drehrichtung des Antriebselements (373) vorn und" hinten berühren, so daß sie relativ zu den Haltern (381, 382) in senkrechten Positionen gehalten werden.
17. Kupplung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (393) einen Außenkörper (393-1) und einen Innenkörper (393-2) aufweist, die mittels Vertiefungen (393-1a) und ihnen gegenüberstehender Erhöhungen (393-2a) ineinander befestigt sind, wobei in Drehrichtung vorn und hinten zwischen jeweils einer Vertiefung (393-1a, 393-2a) ein Zwischenraum (S₄, S₅) gebildet ist, und daß an dem freien Ende eines am ersten Halter (401) befestigten Stabes (409) ein mit dem Außenkörper (403) in Reibungskontakt stehendes Element (403) befestigt ist.

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18. Kupplung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Stab (409) mit Spiel durch einen Schlitz (408) des Innenkörpers(393-2) hindurchgeführt ist.
19. Kupplung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Stab (409) spielfrei durch den Innenkörper (393-2) hindurchgeführt ist.

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