DE3824060A1 - Selbstsperrendes ausgleich- und verteilergetriebe als gleichzeitiges antiblockiersystem fuer alle angetriebenen raeder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein selbstsperrendes Ausgleichgetriebe, auch Differential genannt, für Kraftfahrzeuge. Ein solches Ausgleichgetriebe besteht im wesentlichen aus einem von einem Tellerrad angetriebenen drehbaren Gehäuse, in dem wiederum z. B. ein Paar von Ausgleichkegel­ rädern, die eine Verzahnung aufweisen, drehbar gelagert ist. Die Ausgleichkegelräder - wenn sie paarweise eingesetzt sind - liegen mit ihren inneren Stirnseiten einander gegenüber und kämmen mit ihren Zähnen mit zwei Achskegelrädern, die ihrerseits mit ihren Stirnseiten aufeinander zuweisen. Damit stellen die Ausgleichkegelräder eine elastisch wirkende, formschlüssige Verbindung zwischen dem Tellerrad und den Achskegelrädern dar, deren Relativbeweglichkeit für das Durchfahren von Kurven unerläßlich ist. Der Nachteil dieser Anordnung besteht bekanntlich darin, daß bei unterschiedlichen Widerständen an den beiden Achswellen eines der beiden Achswellenkegelräder stehen­ bleibt oder mindestens zurückbleibt und das andere mit erhöhter Geschwindigkeit dreht. So alt wie das Differential-Ausgleichgetriebe selbst sind die Bemühungen um Abhilfe dieses nachteiligen Verhaltens.

Ein selbstsperrendes Ausgleichgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeu­ ge, ist so z. B. bekanntgeworden aus der DE-AS 12 57 594. Das in dieser Schrift offenbarte Ausgleichgetriebe ist sehr kompliziert aufgebaut und erzwingt die Fertigung von sehr präzisen inneren und äußeren, mitein­ ander zusammenarbeitenden sphärischen Flächen. Darüber hinaus wird bei dieser Einrichtung die Sperrung durch ein Verquetschen oder Verkanten bestimmter Bauelemente erreicht, was zu örtlicher Überlast und damit zu örtlich erhöhtem Verschleiß führt. Unabhängig hiervon scheint aber auch die Einrichtung nach dieser Literaturstelle nicht funktionsfähig zu sein. Durch eine sich exzentrisch verschiebende Drehachse des Ausgleich­ ritzels wird dessen Drehung verhindert. Wird nun eine Ausgleichbewe­ gung benötigt, so soll nach dieser Schrift das Ausgleichritzel wieder zurück in die zentrische Lage geschoben werden und somit wieder drehbar sein. Dies aber scheint nicht möglich zu sein, weil die Rück­ führung des exzentrisch liegenden Ritzels in die zentrische Lage nur möglich ist, wenn beide Achswellenkegelräder gleich schnell und in gleiche Drehrichtung bewegt werden. Das ist aber gerade dann, wenn ein Ausgleich zwischen beiden Rädern notwendig ist, nicht der Fall. Dies bedeutet, daß das Ausgleichritzel in der exzentrischen Lage sofort eine Drehbewegung machen muß, die aber gerade wegen der exzentrischen Lage verhindert wird. Eine Entsperrung um einen Ausgleich zu bewirken, scheint daher nicht möglich zu sein.

Ein ähnliches Ausgleichgetriebe ist noch mit der DE-AS 10 65 283 bekanntgeworden. Bei diesem Ausgleichgetriebe sind die Ausgleich­ kegelräder unverzahnt und als Kegelrollen ausgebildet. Die hieran anliegenden Flächen der Achswellenräder sind in Umfangsrichtung sinusförmig geschwungen. Ist eine Ausgleichbewegung erforderlich, müssen die Kegelrollen der Sinuskontur folgen und pendeln damit mit ihrem Führungskäfig gegen den Widerstand eines den Führungskäfig tragenden Gummipuffers hin und her. Je größer die Drehzahldifferenz zur Bewirkung des notwendigen Ausgleich wird, um so schneller muß die Hin- und Herbewegung der Kegelrollen sein. Wird diese Hin- und Herbe­ wegung in ihrer Frequenz limitiert, dann kann damit auch die Drehzahl­ differenz der Achswellenräder und damit die Ausgleichgeschwindigkeit oder der Schlupf limitiert werden. Eine automatische situationsabhängige Beeinflussung ist hiermit nicht möglich. Es wird bis zur eingestellten Drehzahldifferenz jede Drehzahldifferenz zugelassen. Unabhängig davon aber kommt es auch bei dieser Einrichtung zu Kantenpressungen mit dem entsprechenden erhöhten Verschleiß sowie zu Torsionsschwingungen im Gummipuffer. Darüber hinaus ist die Einrichtung zur Begrenzung der seitlichen Pendelgeschwindigkeit der Kegelrollen außerordentlich störanfällig.

Mit der DE-OS 35 35 339 sind ebenfalls verschiedene Ausführungsformen von Differentialgetrieben bekanntgeworden, bei denen Ausgleichräder über Bremsen mit Bremslamellen gebremst werden können. Es entspre­ chen jedoch lediglich die Ausführungsformen nach den Figuren 1 und 5 dieser Offenlegungsschrift der Art des hier behandelten Ausgleichge­ triebes. Diese Ausführungsformen nach den Figuren 1 und 5 der genannten DE-OS sind jedoch nicht funktionsfähig, weil die Drehachse der Tellerräder und die Drehachse der Ausgleichräder sich kreuzen, hierbei aber die Ausgleichräder entgegen der üblichen kegeligen Aus­ führung als zylindrische Zahnräder ausgebildet sind mit entsprechender Gegenverzahnung an den Tellerrädern. Da die Tellerräder naturnotwen­ dig bei ihrer Drehung radial von innen nach außen zunehmende Um­ fangsgeschwindigkeiten aufweisen, müssen die hiermit kämmenden Aus­ gleichräder entsprechende Unterschiede der Umfangsgeschwindigkeit aufweisen. Das aber ist mit einem zylindrischen Ausgleichrad nicht möglich. Damit aber liegt eine Totalblockade schon bei rein kinemati­ scher Betrachtung vor. Unabhängig davon ist aber auch ganz offensicht­ lich die Fertigung der miteinander in Eingriff stehenden Zähne nicht möglich bei einer solchen Ausführungsform, weil beispielsweise an den Tellerrädern der äußere Umfang der stirnseitigen Verzahnung größer ist als der innere Umfang und damit die Zahnflanken der dort vorgesehenen Zähne nicht parallel laufen können, sondern keglig nach innen zur Drehachse hin ausgerichtet sein müssen. Eine solche Zahnfertigung ist bei den genannten Tellerrädern noch möglich. In diese Zähne hinein­ passende Zähne sind aber bei zylindrischen Zahnrädern, also bei den zugeordneten Ausgleichrädern mit dem Bezugszeichen 16 und 17 in Figur 1 nicht möglich. Gleichgültig ob es sich um eine Geradverzahnung oder um eine Schraubenverzahnung handelt, müssen die Zahnflanken bei zylindrischen Rädern immer parallel bzw. im Falle der Schraubenver­ zahnung äquidistant verlaufen. Solche Zähne aber passen nicht in die Gegenzähne der Tellerräder. Umgekehrt ist es unmöglich, an den Teller­ rädern aus den schon genannten Gründen Zähne mit parallelen Flanken zu fertigen, weil solche Zähne stirnseitig nicht rundum geführt werden können am Tellerrad. Da somit das Getriebe nach diesen Ausführungs­ formen nach Figur 1 und 5 blockiert, ist die gesamte darin angeordnete Mechanik funktionsunfähig.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Ausgleichgetriebe der eingangs beschriebenen Art vorzuschlagen, das einfach im Aufbau ist, bedarfsgerecht sperrt und vollautomatisch arbeiten kann.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß innerhalb des Gehäuses Elemente zur bedarfsweisen Behinderung einer Drehbewegung mindestens eines Ausgleichkegelrades oder der Achswellenkegelräder relativ zueinander vorgesehen sind. Die Erfindung macht sich dabei die Tatsache zunutze, daß das durchdrehende Rad gegenüber dem oder den anderen Rädern im Gehäuse zunächst eine Winkelbeschleunigung erfährt. Von der Winkelbeschleunigung und der hierdurch entstehenden Fliehkraft beeinflußt, wird sodann eine formschlüssige oder kraftschlüssige Bremse oder Sperre oder eine Kombination von beidem wirksam und stoppt oder verzögert die Bewegung des durchdrehenden Rades. Hierdurch wird die Möglichkeit geschaffen, daß das Kraftfahrzeug beim Durchfahren einer Kurve nicht behindert wird und durch Bremsung oder Sperrung des Ausgleichgetriebes beim Radschlupf oder Rutschen eine wirksame Traktionshilfe erfährt. Dabei schaltet sich die neuerungsgemäße Bremse oder Sperre selbsttätig zu und wieder aus, sobald die Drehzahlen der Räder wieder aneinander angeglichen sind. Das Zuschalten kann sowohl sehr schnell als auch sanft erfolgen oder mit zunehmender Intensität bis hin zur formschlüssigen Verriegelung.

Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe wird bei einem Ausgleichgetriebe der gattungsgemäßen Art dadurch erreicht, daß mindestens ein Ausgleichkegelrad auf seiner in das Innere des angetriebenen Gehäuses zeigenden Stirnseite eine koaxiale Hülse aufweist, deren freier Rand mit einer Kegelradverzahnung versehen ist, die mit wenigstens einem drehbaren, verzahnten Zwischenkegelrad in Eingriff steht, dessen Drehachse zur Drehachse des Ausgleichkegelrades im wesentlichen normal verläuft und das mit Mitteln zur drehzahlab­ hängigen Abbremsung des Zwischenkegelrades und/oder der Ausgleich­ räder bzw. der mit jedem Ausgleichrad verbundenen Hülse zusammen­ wirkt. Auf diese Art und Weise gelingt es, ein Zwischenkegelrad auch bei langsamer Drehzahl der Ausgleichkegelräder wegen der großen Über­ setzung recht schnell zu drehen, so daß es möglich ist, diese schnelle Drehung im Sinne einer Behinderung zu beeinflussen oder zur Beein­ flussung anderer Elemente, die dann auf die Ausgleichkegelräder wirken können, auszunutzen. Die relativ hohe Drehzahl dieser Zwischenräder erlaubt z. B. den Einsatz von Fliehgewichten, die ihrerseits Bremsein­ richtungen betätigen können. Ebenso können aber auch die Zwischen­ räder mit Drehflügeln oder einer Art Turbinenschaufel ausgestattet sein und sich in einer zähen Ölmasse des Differentialgehäuses drehen und damit in ihrer Drehung stark behindert werden. All dies sind Möglich­ keiten für einen automatischen Kraftausgleich, ohne die Funktionsfähig­ keit des Differentials an sich negativ zu beeinflussen.

Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe wird bei einer Einrichtung der gattungsgemäßen Art dadurch erreicht, daß mindestens ein Ausgleichkegelrad auf einer Welle drehbar gelagert ist und auf seiner in das Innere des angetriebenen Gehäuses zeigenden Stirnseite eine koaxiale Hülse aufweist, in der koaxial zur Achse mehrere Bremsscheiben angeordnet und drehfest aber axial verschiebbar mit der Hülse verbunden sind, zwischen denen sich weitere Bremsscheiben befinden, die koaxial zur Achse und drehfest, aber axial verschiebbar auf dieser angeordnet sind, und daß eine Betätigungseinrichtung mindestens zur Verschiebung der Bremsscheiben gegeneinander vorgesehen ist. Hierbei kann als Betätigungseinrichtung ein elastisches Element, beispielsweise ein genügend dicker Gummiring, vorgesehen sein. Bei dieser Bauausführung kann auf die Zwischenzahnräder, auf Drehflügel und auf Fliehgewichte verzichtet werden. Es kann gleichzeitig und problemlos eine permanente Behinderung durch entsprechende Brems­ kraft des Betätigungselementes erreicht werden, so daß die normale Funktion des Differentials zwar gewährleistet ist, ein unerwünschtes Durchschlüpfen jedoch immer mit einer Anfangsbehinderung reduziert wird. Diese Anfangsbehinderung kann dann, wenn ein Rad mit einer unzulässigen Größenordnung durchschlüpft oder sich dieser Größenord­ nung nähert, automatisch und angepaßt vergrößert werden. Hierbei sind insbesondere die Bauvarianten, die zu keinem Zeitpunkt eine Total­ sperrung des Differentials bewirken, von Vorteil, weil das Fahrzeug hierdurch in jeder Situation spursicher geführt wird. Werden nämlich aus Traktionsgründen beide Räder vollständig gesperrt und drehen dann wegen übergroßer Leistungszufuhr des Motors durch, so ist sofort die Seitenführung des Fahrzeugs vollständig verloren. Schlüpft jedoch nur ein Rad, so kann das andere Rad noch Seitenführungskräfte übernehmen.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der verschie­ denen Lösungen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung an einer Reihe von Ausführungsbeispie­ len, die vorteilhafte Varianten und Ausgestaltungen beschreiben, näher erläutert. Es zeigen jeweils nicht maßstäblich und weitgehend schema­ tisch die Fig. 1 bis 27 unterschiedliche Ausführungsbeispiele der Erfindung mit unterschiedlichen Eingriffmechanismen.

Die Fig. 1 und 2 zeigen ein einzelnes Ausgleichkegelrad und seine Lagerung im Gehäuse des Ausgleichgetriebes teilweise im Schnitt jeweils in der Seitenansicht, Fig. 1, und in der Vorderansicht, Fig. 2. In dem drehbaren Gehäuse G bzw. einem Teil desselben eines Ausgleichgetrie­ bes ist das Ausgleichkegelrad P auf einem Wellenstumpf 1 drehbar gelagert. Das Ausgleichkegelrad P trägt eine Verzahnung 2, über die es mit zwei Achskegelrädern kämmt, wovon eines mit seinem Kopfkreis 3 und seinem Fußkreis 4 in der Fig. 3 mit unterbrochenen Linien angedeutet ist. Entsprechend dieser Darstellung liegen innerhalb des drehbaren Gehäuses G jeweils ein Paar von Ausgleichkegelrädern P und ein Paar von Achskegelrädern 3, 4 mit ihren jeweiligen Stirnseiten einander gegenüber. Sowohl die Ausgleichkegelräder P als auch die Achskegelräder 3, 4 sind in dem drehbaren Gehäuse G ihrerseits drehbar gelagert.

Zwischen dem Gehäuse G und dem Radkörper 5 des Ausgleichkegelrades P sind Rollen R radial und in Umfangsrichtung ortsveränderlich angeordnet. Die Längsachse dieser Rollen R erstreckt sich parallel zur Längsachse 6 des Wellenstumpfes 1 und die Rollen R selbst sind auf dem Umfang des Radkörpers 5 gleichmäßig verteilt, Fig. 2. Dabei rasten sie in Vertiefungen V des Radkörpers 5 und werden in dieser Stellung von einem elastischen Federband F gehalten, das alle Rollen R und den Radkörper 5 umschlingt. Umfangsnuten 7 und 8 in den Rollen R und dem Gehäuse G sorgen für einen sicheren Sitz des Federbandes F.

Beiderseits der jeweiligen Vertiefung V ist der Radkörper 5 als Kurvenbahn 9 ausgestaltet, deren höchste Erhebung 10 vom äußeren Umfang des im wesentlichen zylindrischen Radkörpers 5 begrenzt wird. Zwischen dem äußeren Umfang des Radkörpers 5 und der zylindrischen Ausnehmung 11 des Gehäuses G herrscht ein Spiel 12, das den Austritt der Rolle R aus der Vertiefung V erlaubt. Erfährt nun das Ausgleich­ kegelrad P aufgrund der zuvor geschilderten Betriebsverhältnisse eine Drehbeschleunigung, so überwinden die Rollen R aufgrund der auf ihre Massen wirkenden Fliehkraft die Vorspannung der Feder F und treten aus ihren Vertiefungen V aus. Sie berühren die innere Wandung der zylindrischen Ausnehmung 11, während sich der Radkörper 5 unter ihnen wegdreht. Dabei rollen die Rollen R auf der Kurvenbahn 9 ab, wobei der Spaltraum 13, in dem sie sich bewegen können, aufgrund der Ausgestal­ tung der Kurvenbahn 9 immer enger wird. Dabei verkeilen sich die Rollen R in dem Spaltraum 13 und stellen eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Radkörper 5 und dem Gehäuse G her; die Drehbewegung des Ausgleichkegelrades P gegenüber dem Gehäuse G wird gestoppt und damit endet das Durchdrehen des schlüpfenden Antriebs­ rades. Beide Antriebsräder drehen sich nunmehr gleichförmig und mit der gleichen Drehzahl.

Sobald ein stabiler Betriebszustand erreicht ist, d. h. sobald eine minimale Drehzahl der Ausgleichkegelräder P unterschritten wird, lösen sich die Rollen R wieder aus ihrer Mitnahmestellung im Spaltraum und kehren unter der Wirkung der Feder F in die Vertiefung V zurück, bereit für ein neues Spiel.

Eine wesentlich drehweichere Mitnahme der Ausgleichkegelräder P wird durch die neuerungsgemäße Ausgestaltung gemäß den Fig. 3 und 4 erreicht, wobei letztere einen Schnitt durch die Fig. 3 entlang der Linie IV-IV darstellt.

Hier sind in den Radkörper 5 gleichmäßig auf dem Umfang verteilt, schmale Schlitze 14 von geringer Breite, Dicke und Tiefe eingelassen, die zur Aufnahme und Führung von Fortsätzen 15 der Bremsbacken B dienen, die regelmäßig auf dem Umfang des Radkörpers 5 angeordnet sind und somit dessen äußere Umfangsfläche bilden. Anstelle der Schlitze 14 können auch zylindrische Führungsbohrungen eingelassen sein. Beim Auftreten einer Drehbeschleunigung am Radkörper 5 wird die geringe Führungsreibung der Fortsätze 15 in den Schlitzen 14 über­ wunden und die Bremsbacken B laufen an der inneren Wandung der zylindrischen Ausnehmung (11) des Gehäuses G an. Dadurch wird die Relativbewegung der Ausgleichkegelräder P gegenüber dem Gehäuse G verlangsamt. Die Mitnahme erfolgt sanft und ruckfrei und das Mitnahmemoment ist umso größer, je größer die Drehbeschleunigung ist. Auch hier endet die Mitnahme selbsttätig, sobald sich ein normaler Betriebszustand zwischen den Kegelrädern P und 3, 4 im Gehäuse G eingestellt hat. Da das Mitnahmemoment abhängig ist von der Masse der Bremsbacken B, wird zur Verbesserung der Eingriffsverhältnisse die Ausführungsform gemäß den Fig. 5, 5a und 6 vorgesehen.

Diese Ausführungsform ist eine Kombination zwischen der rein formschlüssigen Mitnahme gemäß der Fig. 1 und der rein kraftschlüs­ sigen Mitnahme gemäß den Fig. 3 und 4.

Die Fig. 6 ist ein Schnitt durch die Fig. 5 entlang der Linie VI-VI und die Fig. 5a ist ein vergrößerter Ausschnitt durch einen Teil der Mitnahmevorrichtung.

In zylindrische Bohrungen 16 des Radkörpers 5, die wiederum gleichmäßig auf dem Umfang verteilt sind, greifen Bremsbacken B mit ihren zylindrischen Fortsätzen 17 mit geringem Radialspiel 18 ein, Fig. 5a. Die zylindrischen Fortsätze 17 sind der Länge nach konzentrisch durchbohrt und in der Bohrung 19 sind Stifte St längsverschiebbar in Richtung des Pfeiles 20 geführt. Über den äußeren Umfang der Bremsbacken B ist ein Federband F geschlungen, das an den Stellen der Bohrungen 19 Ausnehmungen 21 von etwa dem gleichen Durchmesser aufweist wie die Bohrungen 19. Damit wird den Stiften St unter der Wirkung einer auf sie einwirkenden Fliehkraft der Austritt auf einem Teil ihrer axialen Länge aus den Bohrungen 19 und damit über den äußeren Umfang der Bremsbacken B hinaus ermöglicht. Die Stifte St rasten in Aussparungen A im Gehäuse G ein und bewirken somit eine formschlüssige Mitnahme. Bereits vorher legt sich das Federband F zwischen die Bremsbacken B und das Gehäuse G und sorgt hierdurch für eine kraftschlüssige Mitnahme, welche durch die Pfeile 22 angedeutet ist, zwischen den gespreizten Bremsbacken B und dem Gehäuse G. Zu dem vorgenannten Zweck weist das Federband F neben seiner Elastizität auch gleichzeitig einen großen Widerstand gegen Verschleiß auf.

Die in den Fig. 5 bis 6 dargestellte Ausführungsform zeichnet sich durch ein sanftes Einleiten der Mitnahme bei hoher Kraftübertragungs­ fähigkeit aus.

Bei der Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Mitnahmesperre nach den Fig. 7 und 8 stellt die Fig. 7 einen Schnitt durch die Fig. 8 entlang der Linie VII-VII dar.

Die Fig. 8 zeigt einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII der Fig. 7.

Auf der Rückseite des Radkörpers 5 sind Schwenkhebel FG paarweise einander gegenüberliegend um je eine Schwenkachse GB drehbar gelagert, wobei die Schwenkachsen GB parallel zur und in Richtung der Längsachse 6 des Wellenstumpfs 1 angeordnet sind. Die Schwenkachsen GB befinden sich einander gegenüberliegend in geringem Abstand zur Längsachse 6. Die im wesentlichen ringförmigen und flachen Schwenkhebel FG enden jeweils in einer Spitze 23, welche dazu vorgesehen ist, in eine Verzahnung Z auf der Innenseite der zylindrischen Ausnehmung 11 des Getriebegehäuses G einzurasten. Unter der Wirkung der durch eine Drehbeschleunigung des Radkörpers 5 erzeugten Fliehkraft schwenken die Spitzen 23 der Schwenkhebel FG in Richtung des Pfeiles 24 nach außen und greifen in die Verzahnung Z ein. Auf diese Weise wird eine formschlüssige, d. h. starre Mitnahme zwischen dem Ausgleichkegelrad P und dem Gehäuse G erzeugt. Durch Umkehr der Schwenkrichtung 24 im gegenüberliegenden Ausgleichkegelrad des Ausgleichkegelradpaares wird die so ausgestaltete Sperre in beiden Drehrichtungen des Getriebegehäuses G wirksam, da zur Sperrung ja nur ein Ausgleichkegelrad an einer Drehung gehindert werden muß.

Die Fig. 9 bis 13 zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung im Schnitt.

Diesen Ausgestaltungen ist zunächst gemeinsam, daß sie unter der Ausnutzung von Fliehkräften Bremsorgane in Tätigkeit setzen und damit eine kraftschlüssige Sperrung des Ausgleichgetriebes bewirken.

In der Fig. 9 ist das Ausgleichkegelradpaar P auf dem Wellenstumpf 1 drehbar und geringfügig axial verschiebbar gelagert, der seinerseits im Gehäuse G angeordnet ist. Das Ausgleichgehäuse G ist Teil des Tellerrades 25, welches von außen angetrieben wird und in der Fig. 9 bruchstückhaft angedeutet ist. Das Ausgleichkegelradpaar P kämmt mit den Achskegelrädern 26 und 27 und überträgt die Drehbewegung des Tellerrades 25 und somit des Gehäuses G auf die Achskegelräder 26 und 27. Auf dem Wellenstumpf 1 in axialer Richtung unbeweglich ist ein Drucklager 28 etwa im halben Abstand der Stirnseiten der Ausgleich­ kegelräder P angeordnet. An jeder Lagerschale des Drucklagers 28 greift ein gelenkiges Kniehebelsystem 29 bzw. 30 an, welches andererseits gelenkig aber drehfest mit der Stirnseite des benachbarten Ausgleich­ kegelrades P verbunden ist. Im mittleren Kniegelenk 31 beider Kniehebelhysteme 29 und 30, im Falle der Fig. 9 nur einmal am System 30 dargestellt, sind Fliehgewichte B befestigt. Unter der Wirkung von Fliehkräften infolge einer Winkelbeschleunigung der Ausgleichkegelräder P streckt sich das Kniehebelsystem 29 und 30, unterstützt von der Kraftwirkung der Fliehgewichte B. Dadurch können die Ausgleichkegel­ räder P axial gegen Bremselemente, wie zu Fig. 10 noch beschrieben wird, angepreßt und abgebremst werden.

Bei der Ausgestaltung gemäß der Fig. 10 ist das mittlere Drucklager 28 auf dem Wellenstumpf 1 ebenfalls verschiebefest angeordnet, während die Ausgleichkegelräder P darauf dreh- und axialverschiebbar geführt sind. In den Kniegelenken 31 der Kniehebelsysteme 29 und 30 sind wiederum Massengewichte 32 angeordnet. Die Kniehebelsysteme 29 und 30 sind mit den Stirnseiten der Radkörper 5 drehfest und gelenkig verbunden. Die Radkörper 5 sind kegelförmig ausgehöhlt und um­ schließen mit ihrer kegelförmigen Ausnehmung 33 jeweils einen kegelstumpfförmigen Bremskörper 34, der einen Spannschlitz 35 hat und im übrigen auf dem Wellenstumpf 1 ohne weitere Befestigung geführt ist. Unter der Wirkung von Fliehkräften, die auf die Massengewichte 32 wirken, strecken sich die Kniehebelsysteme 29 und 30 und verschieben die Ausgleichkegelräder P unter Inkaufnahme einer Vergrößerung von deren Flankenspiel innerhalb der Verzahnung 2 in Richtung auf die Bremskörper 34. Diese legen sich unter Verengung des Spannschlitzes 35 am Gehäuse G und auf Wellenstumpf 1 fest. Die Ausnehmungen 33 der Radkörper 5 laufen auf den Bremskörpern 34 auf und hemmen die Relativbewegungen der Ausgleichkegelräder P gegenüber dem Gehäuse G. Damit wird das Durchdrehen von einem der beiden Achskegelräder 26 oder 27 sanft behindert.

Die Ausgestaltung nach der Fig. 11 sieht eine Teilung des Wellen­ stumpfs 1 in der axialen Mitte vor. Jede der beiden Halbwellen 36 und 37 ist im Gehäuse G dreh- aber unverschiebbar gelagert. Das zugehörige Ausgleichkegelrad P sitzt auf der Halbwelle 36 drehfest aber axial verschiebbar. In der Teilungsebene der Halbwellen 36 und 37 ist eine Bremsscheibe 38 angeordnet, die mit einem zylindrischen Führungsbolzen 39 als Gegenlager für die Halbwellen 36 und 37 fest verbunden ist. Die Bremsscheibe 38 bildet den Anschlag von zwei weiteren Bremsscheiben 40, von denen jeweils eine auf dem inneren Ende der entsprechenden Halbwellen 36 und 37 axial verschiebbar geführt ist. Mit jeder der Bremsscheiben ist beispielsweise ein Doppelkniehebelsystem 41 verbunden, dessen mittleres Glied 42 mit einem Fliehgewicht 43 bestückt ist. Das andere Ende des Doppelkniehebelsystems 41 ist gelenkig an der inneren Stirnwand des zugehörigen Ausgleichkegelrades P angeschlagen. Die rückseitige Stirnwand des Ausgleichkegelrades P weist eine ringförmige Ausnehmung 44 auf, die einen trapezförmigen Querschnitt hat. In diese Ausnehmung 44 greift eine konisch geformte Bremsscheibe 45 ein, die sich auf einer Tellerfeder 46 am Gehäuse G abstützt. Unter der Wirkung einer Fliehkraft infolge einer Drehung der Halbwellen 36 und 37 strebt das Fliehgewicht 43 radial nach außen und streckt dabei das Kniehebelsystem 41. Dabei läuft die Bremsscheibe 40 an der Bremsscheibe 38 an und das Ausgleichkegelrad P mit seiner Ausnehmung 44 an der konisch geformten Bremsscheibe 45. Dadurch wird die Relativbewegung des Paares der Ausgleichkegelräder P sanft gehemmt.

Die Ausgestaltung der Fig. 12 ist ähnlich jener der Fig. 11. Es ist ein unter Weglassen von wenigstens zwei Gelenkpunkten vereinfachtes Knie­ hebelsystem 46 vorgesehen, das wiederum unter der Wirkung von Fliehgewichten 43 streckbar ist. Als zentrale Bremse ist eine Mehrschei­ benkupplung 47 auf den Halbwellen 36 und 37 angeordnet. Die die Fliehgewichte 43 tragenden äußeren Glieder 48 des Kniehebelsystems 46 greifen gelenkig aber drehfest in Schlitze (nicht gezeigt) der Stirnseiten der Ausgleichkegelräder P ein. Die Übertragung von großen Ausgleich­ momenten durch die Mehrscheibenkupplung 47 erfolgt sanft und ruckfrei.

Die Ausgestaltung der Fig. 13 sieht einen zentralen Bremszylinder 49 in dem Raum zwischen den Ausgleichkegelrädern P und den Achskegelrä­ dern 26 und 27 (in der Fig. 13 weggelassen) vor. Innerhalb des Bremszylinders 49 und achsparallel bzw. konzentrisch zum ungeteilten Wellenstumpf 1 ist eine Mehrzahl von Bremsklötzen 50 vorgesehen, wobei jedem Ausgleichkegelrad P die gleiche Anzahl zukommt. Die Bremsklötze 50 sind mit den inneren Stirnseiten der Ausgleichkegelräder P über stabförmige Mitnehmer 51 gelenkig aber drehfest verbunden. Unter der Wirkung von Fliehkräften laufen die Bremsklötze 50 am zentralen Bremszylinder 49 an und hemmen die Relativbewegung der Ausgleich­ kegelräder P sanft und ruckfrei.

Die Ausgestaltungen nach den Fig. 14 bis 19 verfolgen ein anderes Prinzip. Hier geht es darum, die Sperrung des Ausgleichgetriebes mit hydraulischen oder pneumatischen Druckmedien herbeizuführen. Insbesondere ist vorgesehen, daß Druckänderungen des die Sperrkraft übertragenden Druckmediums analog zur Relativbewegung der Ausgleich- oder Achskegelräder erfolgt. Damit wird eine Sperrkraft erzeugt, die der jeweiligen Relativbewegung proportional ist. Erfindungsgemäß wird die Druckänderung im Ausgleichgetriebe durch das sich relativ bewegende Rad oder Räderpaar selbst erzeugt.

Die Fig. 14 zeigt eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Druckmittel­ stroms zur Sperrung des Ausgleichgetriebes mit hydraulischen Mitteln.

Von einer außerhalb des Gehäuses G befindlichen Ölpumpe 53 wird durch ein Rückschlagventil 99 über die Lagerung 54 ein stetiger Druckölstrom in das Gehäuse G eingeleitet. Der Überdruck ist sehr gering. Über eine Verbindungsleitung 55 und die Lagerung 56 des Wellenstumpfs 1 gelangt das Drucköl in eine zentrale Längsbohrung 57 der Halbwelle 36. Die Längsbohrung 57 mündet in einen ringförmigen Druckzylinder 58. Der Druckzylinder 58 besteht aus den beiden Halbschalen 59 und 60, die schachtelförmig ineinandergefügt sind und sowohl gegeneinander als auch mit ihren Naben gegenüber dem Wellenstumpf 1 abgedichtet sind. Dabei kann die gegenseitige Abdichtung aus einem engen Spalt bestehen. Am Spalt entstehende Leckverluste werden in geeigneter Weise abgeführt. Es kann anstelle oder zusätzlich zur Spaltdichtung ein Überdruckventil 61 am Druckzylinder 58 oder der Wellenbohrung 57 vorgesehen sein.

Die Halbschalen 59 und 60 sind sowohl gegeneinander als auch gegenüber den zugehörigen Halbwellen 36 und 37 in axialer Richtung verschiebbar. Im vorliegenden Falle bilden die beiden Halbwellen 36 und 37 den einstückigen Wellenstumpf 1.

Aus der zweiten Halbwelle 37 mündet in den Druckzylinder 58 eine zweite zentrale Längsbohrung 62, die ihren Ursprung an einem Pumpenkolben 63 nimmt, dessen Abmessungen verhältnismäßig klein sind. Der Pumpenkolben 63 ist in einer Verlängerung 64 des Gehäuses G längsbeweglich gelagert und wird auf seiner inneren Stirnseite von einer Druckfeder 65 belastet. Die Druckfeder 65 stützt sich mit ihrem zweiten Ende auf einer Kugel 66 ab, die die Ansaugbohrung 67 mit der Leitung 100 verschließt. Kugel 66 und Druckfeder 65 bilden somit ein Ansaugventil 68. Zusätzlich ist in der Förderleitung 69 ein weiteres Rückschlagventil 70 vorgesehen, welches verhindert, daß der Pumpenkol­ ben 63 aus dem Druckzylinder 58 über die Längsbohrung 62 Öl ansaugt. Der Pumpenkolben 63 ist achsparallel zum Wellenstumpf 1 angeordnet. Betätigt wird der Pumpenkolben 63 von einem kleinen Nocken 71, der aus der rückseitigen Stirnwand des Radkörpers 5 des Ausgleichkegelrades P hervortritt. Bei jeder Umdrehung des Ausgleichkegelrades P relativ zum Gehäuse G fördert der Pumpenkolben 63 eine zusätzliche Menge Drucköl in den Druckzylinder 58. Diese pro Zeiteinheit geförderte Menge ist abhängig von der Drehzahl des Ausgleichkegelrades P und kann durch die Anordnung mehrerer kleiner Nocken vergrößert werden. Die zusätzliche Ölmenge bewirkt eine Ausdehnung des Druckzylinders 58 in axialer Richtung, und die Größe dieser Bewegung ist nutzbar zur Betätigung von Bremseinrichtungen zur Hemmung der Relativbewegung der Ausgleichkegelräder P.

Analog dazu besteht die Möglichkeit, die Förderung eines pneumatischen Druckmittels in den Druckzylinder vorzunehmen, sofern das die übrige Funktion des Ausgleichgetriebes zuläßt. Als pneumatisches Druckmedium kommen Luft oder ein Inertgas in Betracht. Bei Stillstand der Ausgleichkegelräder P sorgen die Leckverluste für einen Wegfall der Bremswirkung.

Die folgenden Fig. 15 bis 19 stellen die Anordnung und Anwendung von Druckzylindern 58 unterschiedlicher Art in einem Ausgleichgetriebe dar zur Erzeugung einer Bremswirkung zwecks Behinderung oder Sperrung einer Relativbewegung der Ausgleichkegelräder P gegenüber dem Gehäuse G und/oder einer beschleunigten Drehbewegung von einem der beiden Achskegelräder 26 oder 27.

Die Fig. 15 sieht hülsenförmige Büchsen 72 und 73 zwischen den Halbschalen 59 und 60 des Druckzylinders 58 und der inneren Stirnseite des jeweiligen Ausgleichkegelrades P vor. Die Büchsen 72 und 73 umgeben die jeweiligen Halbwellen 36 und 37 konzentrisch und sind mit Spiel darauf in axialer Richtung verschiebbar angeordnet. Axial verschiebbar aber drehfest sind gleichfalls die Ausgleichkegelräder P auf dem Wellenstumpf 1 geführt. Auf den rückseitigen Stirnseiten der Ausgleichkegelräder P sind wiederum ringförmige Ausnehmungen 44 von trapezförmigem Querschnitt vorgesehen. In jeder der Ausnehmungen 44 greift eine konisch geformte Bremsscheibe 45 ein, die sich ihrerseits über eine Tellerfeder 46 am Gehäuse G abstützt. Anstelle der konisch geformten Bremsscheibe 45 kann auch ein kegelstumpfförmiger Bremskörper 34 (Fig. 10) vorgesehen sein, der dann in eine dement­ sprechende kegelförmige Ausnehmung 33 hineinragt. Die hülsenförmigen Büchsen 72 und 73 sind aus Stahl oder Bronze oder einem anderen geeigneten Werkstoff.

Jede Ausdehnung des Druckzylinders 58 wird, von der entsprechenden Axialbewegung der Halbschalen 59 und 60 ausgehend, über die Büchsen 72 und 73 auf die Ausgleichkegelräder P übertragen. Diese laufen unter Vergrößerung des Zahnflankenspiels an den konischen Bremsscheiben 45 an, wodurch die Relativbewegung der Ausgleichkegelräder P gehemmt wird. Der Schlupf des Ausgleichgetriebes wird vermindert oder kommt zum Stillstand; das Abbremsen erfolgt sanft und ruckfrei.

Die Fig. 16 zeigt eine insbesondere pneumatisch wirkende Ausführungs­ form eines Druckzylinders 75. Der hohlzylinderförmige Druckzylinder ist in den Freiraum 76 zwischen den jeweils vorderen Stirnseiten der Ausgleichkegelräder P und der Achskegelräder 26 und 27 eingefügt und konzentrisch auf dem Wellenstumpf 1 lose verschiebbar geführt. In einer weitergehenden Ausgestaltung ist der Druckzylinder als prismatischer Blähkörper ausgebildet. Die Beaufschlagung 97 des Druckzylinders 75 mit dem pneumatischen Druckmittel Vakuum oder Luftdruck erfolgt beispielsweise über die Welle 98 des Achskegelrades 26 in ähnlicher Weise wie im Zusammenhang mit der Fig. 14 beschrieben. Im Falle des Vakuums muß das Vakuum natürlich außen wirksam sein. Der Druckzy­ linder 75 kann vier einander gegenüberliegende Reibflächen 77, 78, 79 und 80 haben, die bei einer Blähung des Druckzylinders 75 auf den inneren Stirnflächen der Kegelräder P, 26 und 27 anlaufen und deren Relativbewegung sanft und ruckfrei abbremsen.

In der Ausgestaltung nach der Fig. 17 ist jedes Ausgleichkegelrad P mit einem topfförmigen Bremsgehäuse 81 versehen, das mit der inneren Stirnseite des Ausgleichkegelrades P fest verbunden ist. Jedes Bremsge­ häuse 81 ist stirnseitig mit einem öffenbaren Deckel 82 verschlossen. Innerhalb des vom Bremsgehäuse 81 und dem durchgehenden Wellen­ stumpf 1 gebildeten zylindrischen Ringraumes 83 ist wenigstens ein als zweiteiliges Bremselement ausgestaltetes Fluidkissen 84 angeordnet, das ebenfalls vier Reibflächen 77 bis 80 aufweist. Insbesondere die äußere 77 und die innere Reibfläche 78 laufen bei einer Blähung des Fluidkissens 84 an der zylindrischen Innenwand des Bremsgehäuses 81 und an der zylindrischen Außenwand des Wellenstumpfes 1 an. Dadurch wird die Relativbewegung der Ausgleichkegelräder P sanft und ruckfrei gehemmt. Zwischen den beiden Deckeln 82 befindet sich ein axialer Spalt 85; die Fluidkissen selbst sind von Halbschalen 86 und 87 umgeben; die Beaufschlagung der Fluidkissen 84 erfolgt in einer Weie analog zu der in Fig. 14 geschilderten. Die Fluidkissen 84 sind vorzugsweise für die Anwendung von pneumatischen Druckmitteln, Vakuum oder Überdruck vorgesehen.

Die Fig. 18 sieht schließlich die Ausgestaltung eines verlängerten Druckzylinders 88 vor, der aus den beiden ineinandergeschobenen Hülsen 89 und 90 gebildet wird. Die Hülsen 88 und 89 sind gegeneinander und auf dem Wellenstumpf 1 axial verschiebbar. Jede von ihnen weist an ihrem geschlossenen Ende ringförmige Reibflächen 91 auf, die dazu vorgesehen sind, gegen die inneren Stirnflächen der Ausgleichkegelräder P gepreßt zu werden, um deren Relativbewegung zu hemmen.

Die Fig. 19 zeigt eine der Fig. 18 analoge Ausgestaltung eines prismatischen Druckzylinders 92.

Der Druckzylinder 92 besteht aus den ineinanderpassenden Halbschalen 93 und 94, die jeweils an beiden Stirnseiten Aussparungen 95 für den Wellenstumpf 1 aufweisen. Jede der geschlossenen Deckelseiten der Halbschalen 93 und 94 ist mit einer kreisförmigen Bremsfläche 96 versehen, die dazu dient, an den entsprechenden Stirnseiten der Achskegelräder 26 bzw. 28 angepreßt zu werden. Der Druckzylinder 92 ist vorgesehen für die Beaufschlagung mit einem flüssigen oder gasförmigen Druckmedium, also hydraulisch oder pneumatisch.

Das Ausgleichgetriebe der Fig. 20, die einen Längsschnitt durch ein Ausgleichgetriebe darstellt, besteht aus einem drehbar gelagerten, im wesentlichen geschlossenen Gehäuse 1′, das über ein Tellerrad 2′ antreibbar ist und sich dabei um die Achse 3′ dreht. Normal zur Achse 3′ ist eine Welle 4′ vorgesehen, die in dem Gehäuse 1′ drehfest gelagert ist. In der Nähe der beiden Enden ist auf der Welle 4′ je ein Ausgleichkegel­ rad 5′ und 6′ drehbar gelagert. In Umkehr dieser Anordnung kann die Welle 4′ in dem Gehäuse 1′ drehbar und auf ihr die beiden Ausgleichke­ gelräder 5′ und 6′ drehfest gelagert sein. Wegen der entgegengesetzten Drehrichtungen der Räder 5′ und 6′ muß dann jedoch die Welle 4′ geteilt sein.

Jedes der Ausgleichkegelräder 5′ und 6′ weist eine Kegelradverzahnung 7′ auf und steht darüber mit jeweils einem kegelradverzahnten Achswellenkegelrad 8′ bzw. 9′, die an den in das Gehäuse 1′ hineinragen­ den Enden von je einer Achswelle 10′ und 11′ vorgesehen sind, in Eingriff. Die Achswellen 10′ und 11′ sind ebenfalls in dem Gehäuse 1′ drehbar gelagert. Innerhalb des von den Achswellenkegelrädern 8′ und 9′ und den Ausgleichkegelrädern 5 und 6 umschriebenen Raumes 12′ ist die Ausgleichbremse angeordnet.

Diese Ausgleichbremse besteht im wesentlichen aus je einer Hülse 13′ und 14′, die sich koaxial zur Drehachse 15′ der beiden Ausgleichkegel­ räder 5′ und 6′ erstreckt und jeweils mit der kleinen Stirnseite 16′ dieser beiden Ausgleichkegelräder 5′ und 6′ drehfest und dauerhaft, beispiels­ weise durch eine Schweißung 17′ oder Hartlot verbunden ist. Die beiden Hülsen 13′ und 14′ enden mit einem axialen Abstand 18′ voneinander und weisen an ihren äußeren Rändern jeweils eine Kegelradverzahnung 19′ auf. Über diese Verzahnung 19′ stehen sie mit kegelradverzahnten Zwischenkegelrädern 20′ und 21′ in Eingriff, deren jeweilige Drehachse 22′ in der Darstellung der Fig. 20 mit der Drehachse 3′ zusammenfällt, tatsächlich aber zur Drehachse 15′ normal ist.

Auf dem Umfang der Welle 4′ sind wenigstens ein vorzugsweise aber mehr Zwischenkegelräder 20′ bzw. 21′ vorgesehen. Jedes der Zwischen­ kegelräder 20′ und 21′ weist außerdem einen Radkörper 23′ bzw. 24′ auf. Diese Radkörper 23′ und 24′ haben eine im wesentlichen zylindrische Gestalt, die jeweils in einem stirnseitigen Zapfen 25′ bzw. 26′ enden kann. Wie aus der Fig. 20 erkennbar, erstreckt sich der Radkörper 23′ von der kleinen Stirnseite 16′ des Zwischenkegelrades 20′ aus in Richtung auf die Welle 4′, während sich der Radkörper 24′ von der großen Stirnseite des Zwischenkegelrades 21′ aus zum Achswellenkegel­ rad 9′ hin erstreckt. Beide Radkörper 23′ und 24′ sind mit ihren zugehörigen Zwischenkegelrädern 20′ und 21′ jeweils einstückig ausgebildet und fest damit verbunden. In beiden Fällen handelt es sich jeweils um voneinander unterschiedliche Ausgestaltungen.

Jede Drehung der beiden Ausgleichkegelräder 5′ und 6′ relativ zueinander wird über die zugehörigen Hülsen 13′ und 14′ jeweils unmittelbar auf die Zwischenkegelräder 20′ bzw. 21′ übertragen und veranlaßt sie zu einer Folgedrehung um ihre Drehachse 22′. Da die Zwischenkegelräder 20′ und 21′ im wesentlichen fliegend gelagert sind, wird das Auftreten von Reibung zwischen den Zwischenkegelrädern 20′ und 21′ bei ihrer Drehung bewußt in Kauf genommen, da mit dieser Reibung bereits eine Bremswirkung erzielt wird. Mit den stirnseitigen Zapfen 25′ und 26′, die im Falle des Zwischenkegelrades 20′ in eine nutenförmige Ausnehmung 27′ der Welle 4′ und im Falle des Zwischen­ kegelrades 21′ in eine zylindrische Vertiefung 28′ des Achswellenkegel­ rades 9′ eingreifen, kann eine Führungsverbesserung erreicht werden. Zwingend notwendig sind diese Zapfen jedoch nicht. Sie können auch vollständig entfallen.

Während sich das Zwischenkegelrad 21′ durch seine in der Fig. 20 erkennbare Anordnung axial auf dem Achswellenkegelrad 9′ abgestützt und auf diese Weise wirksam daran gehindert wird, aus dem Eingriff mit der Verzahnung 19′ herauszuwandern, bedarf es dazu im Falle des Zwischenkegelrades 20′ einer Büchse 29′, die das Zwischenkegelrad 20′ außen auf seiner großen Stirnseite umgibt. Die Büchse 29′ selbst ist fliegend angeordnet und erstreckt sich über einen wesentlichen Abschnitt des Abstands zwischen den kleinen Stirnseiten 16′ der Ausgleichkegel­ räder 5′ und 6′. Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird die axiale Lage der Büchse 29′ beidseitig durch Wellenringe 30′ bestimmt, die jeweils in die Hülsen 13′ und 14′ eingelassen sind. Bei ausreichenden Platzverhält­ nissen bedarf es allerdings der axialen Festlegung der Büchse 29′ durch die Ringe 30′ nicht; sie kann sich dann von einer kleinen Stirnseite 16′ der Ausgleichkegelräder 5′ und 6′ zur anderen kleinen Stirnseite 16′ erstrecken.

Als Bremselement weist jedes der Zwischenkegelräder 20′ und 21′ eine Mehrzahl von Flügeln 32′ bzw. 34′ auf, die sich jeweils in gleichen Umfangsabständen von den jeweiligen Radkörpern 23′ und 24′ aus radial erstrecken. Es sind jeweils zwischen zwei und sechs solcher Flügel 32′ jedem Radkörper 23′ bzw. 24′ zugeordnet und fest daran befestigt. Der von der Welle 4′ innen und von den beiden Hülsen 13′ und 14′ außen umschlossene Ringraum 33′ ist beispielsweise mit einem Visco-Öl von großer Zähigkeit ausgefüllt. Die Flügel 32′ tauchen darin ein und hemmen die Drehbewegung des Zwischenkegelrades 5′. Dichtringe 31′, die zwischen den Hülsen 13′ und 14′ und der Büchse 29′ angeordnet sind, sorgen dafür, daß das Visco-Öl in dem Raum 33′ verbleibt. In der beschriebenen Weise wirkt das Visco-Öl im Ringraum 33′ als Bremsme­ dium.

In dem Raum 12′, der den Ringraum 33′ außerhalb umgibt, befindet sich das übliche Schmieröl des Ausgleichgetriebes. In dieses Medium tauchen die Flügel 34′ des Zwischenkegelrades 21′ ein. Aus Platzgründen können die wirksamen Eintauchflächen der Flügel 34′ größer ausgeführt sein als jene der Flügel 32′. In dem weniger zähen Getriebeöl können die Flügel 34′ somit im wesentlichen die gleiche Bremswirkung entfalten wie die Flügel 32′ mit ihren jeweils kleineren Eintauchflächen.

Die Flügel 32′ und 34′ können aus Stahl oder Kunststoff sein, ebenso wie die Radkörper 23′ und 24′. Ähnliches gilt für die Büchse 29′, die außerdem noch aus Buntmetall bestehen kann. Aus der Fig. 21, die das Mittelteil des Getriebes nach dem Schnitt II′-II′ nach Fig. 20 darstellt, wird deutlich, daß es sich bei den Zwischenkegelrädern 20′ mit ihren Radkörpern 23′ und Flügeln 32′ jeweils um eine gegenüber den Zwischenkegelrädern 21′ mit ihren Radkörpern 24′ und Flügeln 34′ unterschiedliche Ausführungsform handelt. Es ist nicht vorgesehen, beide Ausführungsformen gleichzeitig in ein und demselben Ausgleichgetriebe anzuordnen, so wie das zur Vereinfachung der zeichnerischen Darstellung in den Fig. 1 und 2 erfolgt ist.

Eine dritte Ausführungsform von flügelartig ausgestalteten Bremsele­ menten ist in der Fig. 22 gezeigt. Hier ist an dem von der kleinen Stirnseite der Zwischenkegelräder 20′ ausgehenden Radkörper 23′ jeweils ein Flügelpaar 36′ angeordnet, das in Richtung auf die Welle 4′ unter einem Winkel 35′ zur Drehachse 22′ der Zwischenkegelräder 20′ geneigt ist. Die Zwischenkegelräder 20′ werden, wie beschrieben, auf ihrer äußeren großen Stirnseite jeweils von einer Büchse 29′ und auf der Welle 4′ mit einem in die Vertiefung 28′ eingreifenden Zapfen 25′ fliegend abgestützt. Wie aus der unteren Hälfte der Fig. 22 erkennbar, ist der Radkörper 23′ flach ausgestaltet. Das Flügelpaar 36′ ist vorzugsweise aus Federstahl ausgeführt. Beide Flügel 36′ streichen mit ihren äußeren Enden 37′ über die Welle 4′. Bei einer Umdrehung des Zwischenkegelra­ des 20′ werden sie jeweils zweimal von der Welle 4′ ausgelenkt, da sieja daran vorbeistreichen müssen.

Auf diese Weise wird die gewünschte Bremswirkung erreicht. Das Flügelpaar 36′ kann auch aus hochelastischem Kunststoff bestehen; einer besonderen Schmierung bedarf es nicht, ebensowenig einer besonderen Geräuschdämmung.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 23, die einen Längsschnitt durch den inneren Teil einer weiteren Variante darstellt, entlang der Linie IV′-IV′ nach Fig. 24, sind wiederum zwei Ausgleichkegelräder 5′ und 6′ mit ihren kleinen Stirnseiten in axialem Abstand einander gegenüberliegend auf einer im Gehäuse 1′ drehfesten Welle 4′ drehbar gelagert. Von der kleinen Stirnseite 16′ des Ausgleichkegelrades 5′ aus erstreckt sich eine konzentrische Hülse 13′ und von der kleinen Stirnseite 16′ des Ausgleichkegelrades 6′ aus eine konzentrische Hülse 14′.

Auf ihren einander zuweisenden Rändern weisen die beiden Hülsen 13′ und 14′ jeweils eine Kegelradverzahnung 19′ auf. Darüber stehen sie mit mehreren kegelradverzahnten Zwischenkegelrädern 20′ in Eingriff, die jeweils um eine Drehachse 22′ drehbar sind. Die Zwischenkegelräder 20′ sind fliegend gelagert und stützen sich mit ihren großen Stirnseiten außen jeweils auf einer zylinderförmigen Büchse 29′ ab, welche die beiden Hülsen 13′ und 14′ mit radialem Spiel auf deren Außenumfang umgibt. Von der kleinen Stirnseite 16′ her greifen die Zwischenkegelrä­ der 20′ jeweils mit einem Zapfen 25′ in eine Ausnehmung 28′ der Welle 4′ ein. Es sind wenigstens zwei und höchstens sechs Zwischenkegelräder 20′ in gleichen gegenseitigen Umfangsabständen um die Welle 4′ herum angeordnet. Die Radkörper 38′ der Zwischenkegelräder 20′ sind im wesentlichen radial durchbohrt. Nach der Darstellung der Fig. 23 können die Bohrungen 39′ unter einem geringen Winkel 40′ zur Drehachse 22′ geneigt verlaufen oder auch normal dazu angebracht sein, wie das aus der Fig. 25 hervorgeht. In die Bohrungen 39′ greifen Zapfen 41′ von Fliehgewichten 42′ ein, die auf dem Umfang der Radkörper 38′ angeordnet sind und dabei die Radkörper 38′ auch noch seitlich der Bohrungen 39′ umgreifen, wobei die Körper der Fliehgewichte 42′ im wesentlichen schalenförmig ausgebildet sind. Aus Platzgründen weisen die Fliehgewichte 42′ auf ihrer Oberseite eine Abschrägung 43′ auf, um nicht bei der Drehung der Zwischenkegelräder 20′ von der Innenseite der Hülsen 13′ und 14′ behindert zu werden. Die eventuelle Neigung der Bohrungen 39′ hat den gleichen Zweck.

Auf ihrem Außenumfang 44′ stehen die Fliehgewichte 42′ mit ringför­ migen Bremslamellen in Berührung, die den Ringraum 45′ zwischen der Welle 4′ und den Hülsen 13′ und 14′ ausfüllen und ihr Widerlager jeweils an den kleinen Stirnseiten 16′ der Ausgleichkegelräder 5′ und 6′ finden. Die Bremslamellen sind in dem Ringraum 45′ drehfest und axial verschiebbar geführt, wobei jeweils eine über die andere Bremslamelle 46′ mit wenigstens einem am Außenumfang vorspringenden Zapfen 47′ in eine Längsnut 48′ der Hülsen 13′ und 14′ eingreift, während die jeweils zu den Bremslamellen 46′ benachbarten Bremslamellen 49′ mit vom Innenumfang vorspringenden Zapfen 50′ in eine Längsnut 51′ der Welle 4′ eingreifen (Fig. 24 linke Hälfte).

Insbesondere zwischen dem Außenumfang 44′ der Fliehgewichte 42′ und der benachbarten Lamelle 46′ können Druck- oder Verschleißringe (nicht gezeigt) angeordnet sein. In den Zwischenräumen zwischen in Umfangs­ richtung benachbarten Zwischenkegelrädern 20′ können in axialer Richtung wirksame Druckfedern (nicht gezeigt) angeordnet sein, die ggfls. in Vertiefungen der einander gegenüberliegenden Druckringe gelagert sind, so daß eine konstante Grundlast immer vorhanden ist.

Durch die zuvor beschriebene halbschalenförmige Ausgestaltung der Körper der Fliehgewichte 42′ ist sichergestellt, daß sie stets mit einem Teil des Außenumfangs 44′ mit einem Druckring oder einer Bremslamelle 46′ oder 49′ in Verbindung stehen. Dabei entsteht eine gleichmäßige Reinigung, und ein ruckartiges Aufbauen der Bremskraft in den Bremslamellen 46′ und 49′ wird verhindert. Die halbschalenförmige Ausgestaltung leistet auch Gewähr dafür, daß die in den Bohrungen 39′ fliegend gelagerten Fliehgewichte 42′ nicht verkanten oder ungewollt aus den Bohrungen 39′ austreten können.

Auch die Ausgestaltung nach der Fig. 25, die einen Schnitt entlang der Linie VI′-VI′ der Fig. 24 darstellt, sieht Fliehgewichte 52′ vor, deren Außenumfang 53′ im Gegensatz zum Außenumfang 44′ der Fliehgewichte 42′ in Richtung auf die Welle 4′ abgeschrägt ist. Die Fliehgewichte 52′ stehen mit Bremssegmenten 54′, 56′ in Verbindung, die den Ringraum 55′ zwischen benachbarten Zwischenkegelrädern 20′ ausfüllen. In einem Umfangsbereich des Ringraumes 55′ zwischen zwei benachbarten Zwischenkegelrädern 20′ sind jeweils zwei Bremssegmente 54′ und 56′ fliegend eingelagert. An ihren einander berührenden Rändern weisen die beiden Umfangssegmente 54′ und 56′ jeweils einander entsprechende und gegeneinander anliegende Abschrägungen 57′ auf (Fig. 24 rechte Hälfte sowie Fig. 26). Diese Anordnung ist in Fig. 26, die eine Ansicht in Richtung des Pfeils "A" nach Fig. 24 darstellt, gut zu erkennen.

Unter der Drehung der Zwischenkegelräder 20′ bewegen die Fliehge­ wichte 52′ die Umfangssegmente 54′ und 56′ aufeinander zu. Dabei entsteht eine Ausweichbewegung an den Abschrägungen 57′, die zur Folge hat, daß die Bremssegmente 54′ und 56′ die in bereits beschrie­ bener Anordnung vorhandenen Bremslamellen 46′ und 49′ zusammen­ drücken. Anstelle der Bremslamellen können auch z. B. Verschiebestücke verwendet werden, die drehfest aber verschiebbar auf der Welle 4′ angeordnet sind. Diese können dann mit ihren äußeren stirnseitigen Flächen 58′ die Kegelräder 5′, 6′ durch Anlage bremsen. Die dabei entstehende Reibung bewirkt die Bremsung.

Die Ausführungsform der Fig. 27 ist ähnlich der Ausführungsform der Fig. 23. Auch hier sind Bremslamellen 46′, die mit Außenzapfen 47′ in Längsnuten 48′ der Hülsen 13′ und 14′ eingreifen, abwechselnd neben Bremslamellen 49′ angeordnet, die mit Innenzapfen 50′ in Längsnuten 51′ der Welle 4′ eingreifen. Somit sind die Bremslamellen 46′ in den Hülsen 13′ und 14′ drehfest und die Bremslamellen 49′ auf der Welle 4′ drehfest angeordnet. Dabei sind die Bremslamellen 46′ und 49′ jeweils in Richtung der Achse 15′ auf der Welle 4′ verschiebbar. Die gegenseitige Annäherung der Lamellen 46′ und 49′ und damit die Erzeugung einer Bremskraft, welche eine Relativdrehung der Ausgleichkegelräder 5′ und 6′ entgegenwirkt, wird durch ein Kraftorgan bewirkt, welches im einfachsten Falle ein Gummiring 60′ sein kann, wie er in der Fig. 27 angegeben ist. Die Elastizität eines solchen Gummiringes 60′ reicht bereits aus, zwischen den einander gegenüberliegenden Stirnflächen 61′ und 62′ der Lamellen 46′ bzw. 49′ eine Reibkraft und somit eine Bremskraft zu erzeugen, die einer Relativdrehung der Ausgleichkegel­ räder 5′ und 6′ entgegenwirkt. Voraussetzung für die Erzeugung einer Reibwirkung zwischen den Lamellen 46′ und 49′ ist eine entsprechend dichte Packung innerhalb des Ringraumes zwischen den Hülsen 13′, 14′ und der Welle 4′ mit geringem Spiel in Richtung der Achse 15′.

Anstelle eines elastischen Gummiringes 60′ kann auch eine Druckfeder (nicht gezeigt) vorgesehen sein, die die Welle 4′ umfaßt und in Richtung der Achse 15′ vorgespannt ist. Schließlich ist es möglich, anstelle der vorgenannten Betätigungsmittel einen hydraulisch betätigbaren Ring­ zylinder (nicht gezeigt) anzuordnen, der im Falle einer einsetzenden Relativdrehung der Ausgleichkegelräder zumindest eine erhöhte Beaufschlagung mit einem Druckmittel erfährt, wodurch die Reibflächen 61′ und 62′ der Lamellen 46′ und 49′ aufeinandergedrückt werden, so daß eine der Relativdrehung der Ausgleichkegelräder 5′ und 6′ entgegen­ gerichtete Bremswirkung entsteht. Ein möglicher Überfluß des Druck­ mittels wird über ein Überströmventil (nicht gezeigt) abgeleitet. Im einfachsten Fall kann der Ringzylinder als druckmittelbetätigbarer Schlauchring 60′ ausgebildet sein. Er kann aber auch als insbesondere in Richtung der Achse 15′ ausdehnbarer zweistückiger Körper ausgebildet sein, der aus zwei gegeneinander verschiebbaren und abgedichteten Büchsen besteht und von einem Fluid beaufschlagbar ist.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschrie­ benen Ausführungsbeispiele beschränkt. Die Erfindung umfaßt vielmehr jede denkbare und technisch sinnvolle Kombination der einzelnen Elemente.

Liste der verwendeten Bezugszeichen

A Aussparung zum Einrasten der Stifte
B Fliehgewichte
G Gehäuse, Teil vom Tellerrad
P Ausgleichkegelrad, Planetenrad
R Lagerrollen
St Stiftrolle
V Vertiefung, Ruhestellung der Lagerrollen
FG Schwenkhebel
GB Schwenkachse
Z Innenverzahnung

1 Wellenstumpf
2 Verzahnung
3 Kopfkreis
4 Fußkreis
5 Radkörper
6 Längsachse des Wellenstumpfes
7 Umfangsnut Rolle
8 Umfangsnut Gehäuse
9 Kurvenbahn
10 höchste Erhebung
11 zylindrische Ausnehmung
12 Spiel
13 Spaltraum
14 Schlitz
15 Fortsatz
16 zylindrische Bohrung
17 zylindrischer Fortsatz
18 radiales Spiel
19 Bohrung
20 unbenutzt
21 Ausnehmung
22 Kraftschluß
23 Spitze
24 Schwenkrichtung
25 Tellerrad
26 Achskegelrad
27 Achskegelrad
28 Drucklager
29 Kniehebelsystem
30 Kniehebelsystem
31 Kniegelenk
32 Massengewicht
33 kegelförmige Ausnehmung
34 kegelstumpfförmiger Bremskörper
35 Spannschlitz
36 Halbwelle
37 Halbwelle
38 Bremsscheibe
39 Führungsbolzen
40 Bremsscheibe
41 Doppelkniehebelsystem
42 mittleres Glied
43 Fliehgewicht
44 ringförmige Ausnehmung
45 konisch geformte Bremsscheibe
46 Tellerfeder
47 Mehrscheibenkupplung
48 äußere Glieder
49 zentraler Bremszylinder
50 Bremsklotz
51 stabförmiger Mitnehmer
52 Antriebskegelrad
53 Ölpumpe
54 Gehäuselager
55 Verbindungsleitung
56 Lagerung des Wellenstumpfs
57 zentrale Längsbohrung
58 Druckzylinder
59 Halbschale
60 Halbschale
61 Überdruckventil
62 zentrale Längsbohrung
63 kleiner Pumpenkolben
64 Gehäuseverlängerung
65 Druckfeder
66 Kugel
67 Ansaugbohrung
68 Ansaugventil
69 Förderleitung
70 Rückschlagventil
71 Nocken
72 hülsenförmige Büchse
73 hülsenförmige Büchse
74 vereinfachtes Kniehebelsystem
75 Druckzylinder
76 Freiraum
77 Reibfläche
78 Reibfläche
79 Reibfläche
80 Reibfläche
81 Bremsgehäuse
82 Deckel
83 zylindrischer Ringraum
84 Fluidkissen
85 axialer Spalt
86 Halbschale
87 Halbschale
88 verlängerter Druckzylinder
89 Hülse
90 Hülse
91 ringförmige Reibfläche
92 prismatischer Druckzylinder
93 Halbschale
94 Halbschale
95 Aussparung
96 kreisförmige Bremsfläche
97 Beaufschlagung
98 Welle
99 Rückschlagventil
100 Leitung

1′ Gehäuse
2′ Tellerrad
3′ Achse
4′ Welle
5′ Ausgleichkegelrad
6′ Ausgleichkegelrad
7′ Kegelradverzahnung
8′ Achswellenkegelrad
9′ Achswellenkegelrad
10′ Achswelle
11′ Achswelle
12′ Raum
13′ Hülse
14′ Hülse
15′ Drehachse
16′ kleine Stirnseite
17′ Schweißung
18′ axialer Abstand
19′ Kegelradverzahnung
20′ Zwischenkegelrad
21′ Zwischenkegelrad
22′ Drehachse
23′ Radkörper
24′ Radkörper
25′ Zapfen
26′ Zapfen
27′ nutenförmige Ausnehmung
28′ zylindrische Vertiefung
29′ Büchse
30′ Wellenring
31′ Dichtring
32′ Flügel
33′ Ringraum
34′ Flügel
35′ Winkel
36′ Flügelpaar
37′ Flügelenden
38′ Radkörper
39′ Bohrung
40′ Winkel
41′ Zapfen
42′ Fliehgewicht
43′ Abschrägung
44′ Außenumfang
45′ Ringraum
46′ Bremslamelle
47′ Außenzapfen
48′ Längsnut
49′ Bremslamelle
50′ Innenzapfen
51′ Längsnut
52′ Fliehgewicht
53′ Außenumfang
54′ Bremssegment
55′ Ringraum
56′ Bremssegment
57′ unbenutzt
58′ äußeres Ende
59′ Fahrwerk
60′ Gummiring
61′ Stirnfläche
62′ Stirnfläche
63′ innerer Raum

Claims (62)

1. Selbstsperrendes Ausgleichgetriebe, insbesondere für Kraftfahr­ zeuge, mit mindestens einem in einem drehbaren Gehäuse drehbar gelagerten, verzahnten Ausgleichkegelrad, welches je mit zwei gleichfalls im Gehäuse drehbar gelagerten Achswellenkegelrädern kämmt, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Gehäuses (G) Elemente zur bedarfsweisen Behinderung einer Drehbewegung mindestens eines Ausgleichkegelrades (P) oder der Achswellenkegel­ räder (26, 27) relativ zueinander vorgesehen sind.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente zwischen jedem Ausgleichkegelrad (P) und dem drehbaren Gehäuse (G) und/oder zwischen den Achswellenkegelrädern (26, 27) und den Ausgleichkegelrädern (P) angeordnet sind.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente fliehkraftbetätigt sind.

4. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente druck- oder vakuumbetätigt sind.

5. Getriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente als Bremssegmente (B) ausgebildet sind.

6. Getriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente als Rollen (R) oder Sperrstifte ausgebildet sind.

7. Getriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente als in eine Drehrichtung sperrende Sperrhebel (FG) ausgebildet sind.

8. Getriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Ausgleichkegelräder (P) vorgesehen sind, denen jeweils Elemente zur bedarfsweisen Behinderung der Drehbewegung zugeordnet sind, die eine Drehbe­ wegung der Ausgleichkegelräder (P) in jeweils entgegengesetzter Drehrichtung behindern, jeweils die andere Drehrichtung aber freilassen.

9. Getriebe mindestens nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Bremssegmente (B) den Radkörper (5) mindestens eines Ausgleichkegelrades (P) umfassen, wobei jedes Bremssegment (B) mittels Führungsstücken (15) radial verschiebbar am Radkörper (5) geführt ist, während zugeordnete Bremsflächen (11), als Bremstrom­ mel ausgebildet, fest mit dem Gehäuse (G) verbunden sind.

10. Getriebe mindestens nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß alle Bremssegmente (B) von einer radial einwärts wirkenden Ringfeder (F) umgeben sind und in Umfangsrichtung eine Aufnah­ menut (7) für die Ringfeder (F) aufweisen.

11. Getriebe mindestens nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Sperrstift (St) radial beweglich an mindestens einem Radkörper (5) eines Ausgleichkegelrades (P) geführt ist, wobei der Radkörper (5) von einer relativ zum Gehäuse (G) fest angeordneten Ringfläche (9) mit mindestens einer Ausnehmung (V) für den Sperrstift (St) umgeben ist und wobei elastische Mittel (F) vorgesehen sind, die bei Entlastung den Sperrstift (St) in seine Ausgangslage zurückholen.

12. Getriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß am Radkörper (5) mindestens eines Ausgleich­ kegelrades (P) sowohl Sperrstifte (St) als auch Bremssegmente (B) vorgesehen sind.

13. Getriebe mindestens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Radkörper (5) mindestens eines Ausgleichkegelrades (P) drehfest mit einer Sperre verbunden ist, welche eine gleichförmige Drehbewegung zuläßt, aber bei Beschleunigungen der Drehbewegung des Ausgleichkegelrades (P) dieses gegen das Gehäuse (G) sperrt.

14. Getriebe mindestens nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ausgleichkegelräder (P) mit einer Sperre mit jeweils entgegen­ gesetzter Sperrichtung vorgesehen sind.

15. Getriebe nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre als Rolle (R) oder Kugel ausgebildet ist, die bei gleichför­ miger Drehbewegung auf oder in dem Radkörper (5) des Ausgleich­ kegelrades (P) ruht und bei einer Beschleunigung der Drehbewegung zwischen den Radkörper (5) und das Gehäuse (G) tritt.

16. Getriebe mindestens nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre in beide Drehrichtungen sperrt.

17. Getriebe mindestens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Radkörper (5) mindestens eines Ausgleichkegelrades (P) mindestens ein Schwenkhebel (FG) mit einer parallel zur Drehachse (6) des Ausgleichkegelrades (P) verlaufenden Schwenkachse (GB) vorgesehen ist, der gegen ein rückstellendes elastisches Element bei vorgegebener Drehbeschleunigung des Ausgleichkegelrades (P) radial nach außen geschwenkt und mit einem Mitnahmeteil (23) in Innenverzahnung (Z) des Gehäuses (G) eingreift.

18. Getriebe mindestens nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Hebel (FG) zur Sperrung in jeweils entgegengesetzter Drehrich­ tung vorgesehen sind.

19. Getriebe mindestens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Ausgleich- und/oder Achswellenkegelrädern eine ausdehnbare Krafteinrichtung (30) vorgesehen ist mit mindestens einem verschiebbaren Träger mit stirnseitiger Bremsfläche (B), die durch entsprechende Verschiebung des Trägers gegen eine zugeord­ nete Bremsfläche der Ausgleichkegelräder (P) und/oder Achswellen­ kegelräder (26, 27) gepreßt werden kann.

20. Getriebe mindestens nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur radialen Verschiebung des oder der Träger ein durch Druck­ differenz in seinem Rauminhalt veränderbarer Körper (58, 75) vorge­ sehen ist, der mit den Trägern verbunden oder verbindbar ist.

21. Getriebe mindestens nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der veränderbare Körper (75) in Ruhelage einen inneren Gasdruck aufweist, der dem Außendruck entspricht, und daß das Kapselgehäuse des Ausgleichgetriebes einen Vakuumanschluß (97) aufweist.

22. Getriebe mindestens nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleich- oder Achskegelräder ein Führungsgehäuse (81) nach Art eines Bremszylinders aufweisen, dessen Bremskolben (84) Bremsbacken (86, 87) tragen, wobei jeder Bremszylinder (84) an der Achse (1, 98) für die Ausgleich- bzw. Achskegelräder angeordnet und über durch diese Achsen hindurchgeführte Druckleitungen (97) mit Druckmedium versorgt wird.

23. Selbstsperrendes Ausgleich- und Verteilergetriebe nach dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei sich gegenüberliegend angeordnete Ausgleichkegelräder (5′, 6′) auf ihrer in das Innere des angetriebenen Gehäuses (1′) zeigenden Stirnseite (16′) je eine koaxiale Hülse (13′, 14′) aufweisen, deren sich gegenüberliegende freie Ränder mit einer Kegelradverzahnung (19′) versehen sind, die mit wenigstens einem drehbaren, verzahnten Zwischenkegelrad (20′, 21′) in Eingriff stehen, dessen Drehachse (22′) zur Drehachse (15′) der Ausgleichkegelräder (5′, 6′) im wesentlichen normal verläuft, und das mit Mitteln zur drehzahlabhängigen Abbremsung des Zwischenkegelrades (20′, 21′) und/oder der Aus­ gleichskegelräder (5′, 6′) bzw. der mit jedem Ausgleichkegelrad (5′, 6′) verbundenen Hülse (13′, 14′) zusammenwirkt.

24. Getriebe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die Kegelradverzahnungen der Stirnseiten (16′) der koaxialen Hülsen (13′, 14′) einen solchen axialen Abstand (18′) voneinander haben und einen solchen Durchmesser aufweisen, daß mit den gemeinsamen drehbaren Zwischenkegelrädern (20′, 21′) ein Übersetzungsverhältnis von mindestens 1 : 8 gebildet werden kann.

25. Getriebe nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß beide Ausgleichkegelräder (5′, 6′) in axialem Abstand voneinander auf einer gemeinsamen Welle (4′) drehbar oder drehfest gelagert sind, die in dem Gehäuse (1′) drehfest bzw. drehbar angeordnet ist.

26. Getriebe nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Mehrzahl von Zwischenkegelrädern (20′, 21′) vorgesehen ist, die in im wesentlichen gleich großen Umfangsabständen in bezug auf die Drehachse (15′) des bzw. der Ausgleichkegelräder (5′, 6′) angeordnet sind.

27. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Zwischenkegelräder (20′, 21′) einen im wesent­ lichen zylindrischen Radkörper (23′, 24′, 38′) aufweist, der sich von der kleinen Stirnseite des Zwischenkegelrades (20′, 21′) aus erstreckt und auf der Welle (4′) abstützt.

28. Getriebe nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenkegelrad (20′, 21′) mit einem von der freien Stirnseite des zylindrischen Radkörpers (23′, 38′) ausgehenden Zapfen (25′) in eine Ausnehmung (27′, 28′) der Welle (4′) eingreift.

29. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Hülse (13′, 14′) des Ausgleich­ kegelrades (5′, 6′) koaxiale zylindrische Büchse (29′) vorgesehen ist, die die große Stirnseite des bzw. der Zwischenkegelräder (20′, 21′) zumindest teilweise umgibt.

30. Getriebe nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß sich die zylindrische Büchse (29′) über einen wesentlichen Abschnitt des axialen Abstandes zwischen den in das Innere des Gehäuses (1′) zeigenden Stirnseiten (16′) der Ausgleichkegelräder (5′, 6′) erstreckt.

31. Getriebe nach den Ansprüchen 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrische Büchse (29′) zumindest die große Stirnseite des Zwischenkegelrades (20′) bzw. der Zwischenkegelräder (20′, 21′) mit radialem Spiel umgibt.

32. Getriebe nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeich­ net, daß die Büchse (29′) fliegend angeordnet ist.

33. Getriebe nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Zwischenkegelräder (21′) einen im wesentlichen zylin­ drischen Radkörper (24′) aufweist, der sich von seiner großen Stirnseite aus erstreckt und mit seinem freien Ende auf der in das Innere des Gehäuses (1′) zeigenden Stirnseite von einem der Achs­ wellenkegelräder (8′, 9′) abstützt.

34. Getriebe nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenkegelrad (21′) mit einem von dem freien Ende des zylindri­ schen Radkörpers (24′) ausgehenden Zapfen (26′) in eine Ausnehmung (28′) der in das Innere des Gehäuses (1′) zeigenden Stirnseite des Achswellenkegelrades (8′, 9′) eingreift.

35. Getriebe nach einem der Ansprüche 23 bis 34, dadurch gekennzeich­ net, daß der Radkörper (23′, 24′) mit wenigstens einem, sich im wesentlichen in radialer Richtung von der Drehachse (22′) des Zwischenkegelrades (20′, 21′) aus erstreckenden Flügel (32′, 34) versehen ist.

36. Getriebe nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehr­ zahl von Flügeln (32′, 34′) in im wesentlichen gleichen Umfangsab­ ständen zueinander auf dem Radkörper (23′, 24′) angeordnet ist.

37. Getriebe nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (32′, 34′) in eine Flüssigkeit eintauchen.

38. Getriebe nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssig­ keit ein sogen. "Visco-Öl" ist.

39. Getriebe nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssig­ keit das Getriebeöl des Ausgleichgetriebes ist, wobei hierzu der innere Raum (63′) des Ausgleichgetriebes vollständig mit Öl gefüllt ist.

40. Getriebe nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (32′, 34′) normal zu ihrer Erstreckungsrichtung elastisch biegbar sind.

41. Getriebe nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (36′) unter elastischer Durchbiegung mit ihren äußeren Enden (37′) über die Welle (4′) streichbar angeordnet sind.

42. Getriebe nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Radkörper (38′) wenigstens eine im wesentlichen normal zur Drehachse (22′) des Zwischenkegelrades (20′, 21′) verlaufende radiale Bohrung (39′) aufweist, worin ein Fliehgewicht (42′) geführt ist.

43. Getriebe nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (39′) zur freien Stirnseite des Radkörpers (38′) hin geneigt ist.

44. Getriebe nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehr­ zahl von Bohrungen (39′) mit jeweils einem Fliehgewicht (42′) versehen ist.

45. Getriebe nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Flieh­ gewichte (42′) mit einer Mehrzahl von Bremslamellen (46′, 49) zusammenwirken, die in dem zylindrischen Raum (45′) zwischen der Welle (4′) und der Hülse (13′, 14′) axial verschiebbar und drehfest angeordnet sind.

46. Getriebe nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine Lamelle (49′) mit einem Fortsatz (50′) ihrer Innenbohrung in eine längsverlaufende Außennut (51′) der Welle (4′) und die jeweils benachbarte Lamelle (46′) mit einem Fortsatz (47′) ihres Außenum­ fanges in eine Längsnut (48′) der Hülse (13′, 14′) eingreift.

47. Getriebe nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Fliehgewichten (42′) und den Bremslamellen (46′, 49′) ein Druck- oder Verschleißring axial beweglich angeordnet ist.

48. Getriebe nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Umfangszwischenräume zwischen benachbarten Zwischenkegel­ rädern (20′, 21′) bzw. deren Radkörpern (38′) in axialer Richtung und mit einer geringen Federkraft vorgespannte Druckfedern angeordnet sind, die sich auf den einander gegenüberliegenden Druckringen abstützen.

49. Getriebe nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck­ federn in Vertiefungen von mindestens einem der Druckringe geführt sind.

50. Getriebe nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß in dem kreisbogensektorförmigen Ringraum (45′) zwischen der Welle (4′), den Hülsen (13′, 14′) und benachbarten Radkörpern (38′) von Zwischenkegelrädern (20′, 21′) in zumindest Umfangsrichtung wirksame Bremssegmente (54′, 56′) angeordnet sind.

51. Getriebe nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems­ segmente (54′, 56′) im wesentlichen in Umfangsrichtung weisende Schrägflächen (57′) aufweisen.

52. Getriebe nach einem der Ansprüche 50 oder 51, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremssegmente (54′, 56′) im wesentlichen in axialer Richtung wirkende und sich in Umfangsrichtung erstreckende Schräg­ flächen (57′) aufweisen.

53. Getriebe nach mindestens dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Ausgleichkegelrad (5′, 6′) auf einer Welle (4′) mit der Achse (15′) drehbar gelagert ist und auf seiner in das Innere des angetriebenen Gehäuses (1′) zeigenden Stirnseite eine koaxiale Hülse (13′, 14′) aufweist, in der koaxial zur Achse (15′) mehrere Bremsscheiben (46′) angeordnet und drehfest aber axial verschiebbar mit der Hülse (13′, 14′) verbunden sind, zwischen denen sich weitere Bremsscheiben (49′) befinden, die koaxial zur Achse (15′) und drehfest aber axial verschiebbar auf dieser angeordnet sind, und daß eine Betätigungseinrichtung (60′) mindestens zur Verschiebung der Bremsscheiben (46′, 49′) gegenein­ ander vorgesehen ist.

54. Einrichtung nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ausgleichräder (5′, 6′) in sich gegenüberliegender Anordnung mit je einer Hülse (13′, 14′) mit Bremsscheiben (46′, 49′) vorgesehen sind.

55. Einrichtung nach einem der Ansprüche 53 und 54, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Betätigungseinrichtung ein elastisches Element (60′) vorgesehen ist.

56. Einrichtung nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß als elastisches Element ein Ring (60′) aus elastischem Werkstoff vorge­ sehen ist, der koaxial zur Achse (15′) angeordnet ist und gegen die Bremsscheiben (46′, 59′) mit einer permanent und axial wirkenden Kraft drückt.

57. Einrichtung nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungseinrichtung ein koaxial zur Achse (15′) angeordneter ringförmiger und mindestens in axialer Richtung volumenveränder­ licher Hohlkörper (60′) vorgesehen ist, der aufgrund einer Volumen­ vergrößerung gegen die Bremsscheiben (46′, 49′) drückt.

58. Einrichtung nach Anspruch 57, dadurch gekennzeichnet, daß der volumenveränderliche Hohlkörper (60′) mit einem Fluid gefüllt ist.

59. Einrichtung nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper (60′) mit einer Leitung mindestens zur Zuführung von Fluid verbunden ist, wobei die Leitung mit einer Pumpe verbunden ist, deren Fördervolumen und Förderdruck mindestens auch von der Drehzahl der Ausgleichräder (5′, 6′) abhängt.

60. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 57 bis 59, dadurch gekennzeichnet, daß der volumenveränderliche Hohlkörper (60′) einstückig mit elastischer Wandung oder zweistückig als gegenein­ ander abgedichtete und gegeneinander verschiebliche Buchsen ausgebildet ist.

61. Einrichtung nach einem der Ansprüche 54 bis 60, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (60′) zwischen den sich gegenüberliegenden Hülsen (13′, 14′) der beiden sich gegenüberlie­ genden Ausgleichkegelräder (5′, 6′) angeordnet ist.

62. Einrichtung nach einem der Ansprüche 53 bis 61, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betätigungseinrichtung so in einem evakuierbaren Gehäuse (1′) gekapselt und angeordnet ist, daß eine Evakuierung des Gehäuses (1′) eine Ausdehnung der Betätigungseinrichtung (60′) und eine entsprechende Verschiebewirkung auf die Bremsscheiben (46′, 49′) durch die Betätigungseinrichtung (60′) ausübt.