DE3043605A1 - Steuerschaltung fuer elektrische elemente in kraftfahrzeugen - Google Patents

Steuerschaltung fuer elektrische elemente in kraftfahrzeugen

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DE3043605A1
DE3043605A1 DE19803043605 DE3043605A DE3043605A1 DE 3043605 A1 DE3043605 A1 DE 3043605A1 DE 19803043605 DE19803043605 DE 19803043605 DE 3043605 A DE3043605 A DE 3043605A DE 3043605 A1 DE3043605 A1 DE 3043605A1
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Heiner 7143 Vaihingen Bayha
Hans Prohaska
Horst 7120 Bietigheim-Bissingen Rachner
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SWF Spezialfabrik fuer Autozubehoer Gustav Rau GmbH
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Description

Steuerschaltung für elektrische Elemente in Kraftfahrzeugen
Die Erfindung geht aus von einer Steuerschaltung für elektrische Elemente in Kraftfahrzeugen gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs
Bei den heute serienmäßigen Kraftfahrzeugen sind die elektrischen Elemente üblicherweise über je eine den Betriebsstrom führende Leitung und einen Betriebsschalter eines zentralen Steuergerätes an die Batterie angeschlossen. Zur Realisierung einer solchen Steuerschaltung für eine Vielzahl elektrischer Elemente wie Scheinwerfer, Blinkleuchten, Rückleuchten, Bremsleuchten, Nebelschlußleuchten, Front- und Heckwisch- und Waschanlage sowie die verschiedenen Motore für Fensterhebeanlagen, Türverriegelungsanlagen und Sitzverstellanlagen sowie die Heizung und andere ist ein umfangreicher Kabelbaum erforderlich, dessen Verlegung im Kraftfahrzeug umständlich und zeitraubend ist und der zudem sehr teuer ist.
Um den Aufwand für die Verdrahtung zu verringern, sind bereits verschiedentlich Systeme vorgeschlagen worden, bei denen eine den Betriebsstrom führende Leitung zu allen elektrischen Elementen bzw. Verbrauchern führt. Jedem dieser elektrischen Elemente ist ein Empfänger mit einem Schalter zugeordnet, der das Element ein und ausschalten kann, wenn der entsprechende Empfänger ein entsprechend kodiertes Steuersignal aufnimmt. Die Empfänger aller Elemente liegen an einer gemeinsamen S teuer leitung, in die von einem zentralen Steuergerät aus durch Betätigung einzelner Betriebsschalter die unterschiedlichen Steuersignale eingespeist werden. Von einer solchen oft auch mit dem Begriff Multiplex-System beschriebenen Anlage geht die vorliegende Erfindung aus.
In letzter Zeit werden von den Kraftfahrzeugbenutzern erhöhte Komfortansprüche gestellt. Dies bezieht sich insbesondere auf die Fernsteuerung einiger elektrischer Elemente. Beispielsweise soll die Heizung zu einem beliebigen Zeitpunkt ferngesteuert ein und ausgeschaltet werden können. Entsprechendes gilt auch für das Standlicht. Außerdem soll auch die in Fahrzeugen der gehobenen Preisklassen eingebaute zentrale Türverriegelungsanlage ferngesteuert werden können.
Derartige Fernsteueranlagen sind an sich bekannt. Beispielsweise zeigt die Deutsche Offenlegungsschrift 29 09 134 eine Infrarotfernsteueranlage
für eine Kraftfahrzausschließvorrichtung. Es ist durchaus vorstellbar, daß eine solche Anlage mit einer Steuerschaltung der eingangs erwähnten Gattung kombiniert wird. Im einfachsten Fall kann das dadurch realisiert werden, daß man jedem fernbedienbaren Element einen zusätzlichen Empfänger zuordnet, der von einem unabhängigen Sender aus angesteuert werden kann. Es ist leicht einzusehen, daß eine solche Ausführung sehr aufwendig und teuer ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem System der eingangs erwähnten Art mit geringem Aufwand wenigstens für einzelne Elemente eine Fernsteuerung zu realisieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.
Der Erfindung liegt dabei der Gedanke zugrunde, ein System der eingangs erwähnten Art mit einem unabhängigen Befehlsgerät, welches drahtlos kodierte Befehlssignale aussendet, so zu koppeln, daß unmittelbar die Steuersignale für die Empfänger der entsprechenden Elemente ausgelöst werden. Es ist also nicht notwendig, jedem Element einen zusätzlicheil Empfänger zuzuordnen, der auf die Signale des Befehlsgerätes anspricht. Dadurch wird der Schaltungsaufwand für die einzelnen Komponenten des Systems wesentlich vereinfacht.
Bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß alle Befehlssignale, die von dem Befehlsgerät ausgelöst werden, ein für ein bestimmtes Fahrzeug charakteristisches Merkmal aufweisen, wobei diese Befehlssignale einer zentralen auf das charakteristische Merkmal ansprechenden Empfangsstation zugeführt werden, welche entsprechend der Kodierung der Befehlssignale unterschiedliche Schaltsignale auslöst, die mit den Schaltsignalen der Betriebsschalter des Steuergerätes wirkungsgleich sind. Ein solches System hat den Vorteil, daß in allen Kraftfahrzeugen eines bestimmten Typs identische zentrale Steuergeräte und Empfänger für die einzelnen Elemente vorgesehen werden können und lediglich das Befehlsgerät und die zentrale Empfangssation hinsichtlich der Auswertung kodierter Signale unterschiedlich gestaltet sein müssen, damit nicht von einem Befehlsgerät fälschlicherweise Elemente in mehreren Kraftfahrzeugen beeinflußt werden können. Allerdings wird bei dieser Ausführung eine zentrale Empfangsstation im Kraftfahrzeug benötigt.
Bei einer zweiten besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung stimmen die kodierten Befehlssignale mit den kodierten Steuersignalen hinsichtlich der für die einzelnen Elemente charakteristischen Merkmale überein und werden ohne Veränderung der Kodierung in die Steuerleitung eingespeist. Dabei ist bei einer ersten Alternative vorgesehen, daß alle Befehlssignale ein für ein bestimmtes Fahrzeug charakteristisches Merkmal aufweisen und jeder Empfänger eine auf dieses charakteristische Merkmal ansprechende Auswertestufe aufweist. Bei dieser Ausführung wird also das gesamte Befehlssignal von dem Befehlsgerät wie ein Steuersignal unmittelbar in die zu allen Elementen führende Steuerleitung eingespeist, wobei in jedem Empfänger einerseits ausgewertet wird, ob das empfangene Befehlssignal das für das entsprechende Fahrzeug charakteristische Merkmal und andererseits das für das Element charakteristische Merkmal aufweist. Bei einem solchen System ist zwar der Aufwand für die den Elementen zugeordneten Empfänger verhältnismäßig kompliziert, doch kann eine zentrale Empfangsstation dadurch eingespart werden.
Bei einer zweiten Alternative der bevorzugten Ausführung ist dagegen vorgesehen, daß alle Befehlssignale ein für ein bestimmtes Fahrzeug charakteristisches Merkmal aufweisen, aber in die Steuerleitung nur eingespeist werden, wenn eine zentrale Auswertestufe auf dieses für das Fahrzeug charakteristische Merkmal anspricht. Diese Ausführung dürfte hinsichtlich des Aufwandes am günstigsten sein, da wiederum die meisten Komponenten des Systems für alle Fahrzeuge gleich sein können. Der
Aufwand für die zentrale Auswertestufe ist verhältnismäßig gering, da diese lediglich die für das Fahrzeug charakteristischen Merkmale des Befehlssignals auswerten muß, die für die einzelnen Elemente charakteristischen Merkmale aber nicht unterscheiden muß. 30
Die Befehlssignale werden drahtlos von dem Befehlsgerät zum Kraftfahrzeug ausgestrahlt. Dazu eignen sich elektrische oder auch akustische Sender. Besonders bevorzugt wird aber eine Ausführung, bei der das Befehlsgerät kodierte Lichtsignale vorzugsweise im Infrarotbereich abstrahlt und bei der die Steuerleitung im Kraftfahrzeug als Lichtleiter ausgebildet ist. Bei einer solchen Ausführung können die kodierten Befehlssignale gegebenfalls unmittelbar in den Lichtleiter eingespeist werden.
Zu den elektrischen Elementen, die von dem Befehlsgerät aus angesteuert
werden können, kann auch eine im Fahrzeug eingebaute Diebstahlwarnanlage gehören, die aktiviert oder deaktiviert werden kann. Es ist aber auch daran gedacht, das System so auszubilden, daß das Steuergerät zugleich als Befehlsgerät dienen und aus dem Fahrzeug entfernt werden kann. Steuergerät und Befehlsgerät sind also identisch aufgebaut. Damit ergibt sich ein besonders wirksamer Diebstahlschutz ohne zusätzliche Maßnahmen, weil ohne dieses Steuergerät im Kraftfahrzeug keinerlei Funktionen ausgelöst werden können.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles hervor. Es wird besonders darauf hingewiesen, daß in der Zeichnung das Prinzip der Erfindung lediglich schematisch so weit dargestellt ist, wie es für das Verständnis unbedingt erforderlich erscheint.
Es zeigen:
Figur 1 eine Steuerschaltung in stark vereinfachter Darstellung für
einige Elemente eines Kraftfahrzeuges,
Figur 2- ein Prinzipschaltbild eines Befehlsgerätes und
Figur 3 ein Prinzipschaltbild einer zentralen Auswertestufe.
In Figur 1 erkennt man grob den Umriß eines Kraftfahrzeuges. Schematisch ist ein zentrales Steuergerät 10 dargestellt, von dem aus einzelne elektrische Elemente, nämlich die Scheinwerfer 11, die Heckleuchten 12 und die Türverriegelungsanlagen 13 ansteuerbar sein sollen. Nur aus Gründen der Übersichtlichkeit wurden lediglich diese drei Elemente näher dargestellt. Es versteht sich von selbst, daß natürlich in einem Kraftfahrzeug wesentlich mehr Elemente von dem zentralen Steuergerät aus bedient werden.
Das schematisch angedeutete zentrale Steuergerät hat drei Betriebsschalter 14, 15 und 16. Bei Betätigung dieser Betriebsschalter werden unterschiedliche Steuersignale ausgelöst. In der Zeichnung ist angedeutet, daß diese Steuersignale aus Impulsen zusammengesetzt sind, die sich hinsichtlich der Impulsfolge bzw. des Abstandes zwischen den
A 12 629 - 9 -
Impulsen unterscheiden. Man kann sich das System so vorstellen, daß bei Betätigung eines Betriebsschalters ein zugeordneter Impulsgeber 17, 18 oder 19 aktiviert wird, der ein entsprechend kodiertes Steuersignal abgibt. Dieses Steuersignal wird in Lichtimpulse umgewandelt und in eine für alle Elemente 11, 12 und 13 gemeinsame Steuerleitung in Form eines Lichtleiters 20 eingespeist. Jedem elektrischen Element 11, 12 oder 13 ist ein Empfänger 21 zugeordnet, dem die Lichtimpulse zugeführt werden. Dieser Empfänger wertet die Impulsfolge aus, vergleicht sie mit einem vorgegebenen Wert und betätigt bei Übereinstimmung ein nicht näher dargestelltes Schaltelement, welches das zugeordnete elektrische Element mit einer ebenfalls nicht näher dargestellten für alle Verbraucher gemeinsamen stromführenden Versorgungsleitung verbindet. Das System arbeitet also in der Weise, daß beispielsweise bei Betätigung des Betriebsschalters 14 von dem Impulsgeber 17 eine bestimmte Impulsfolge in den Lichtleiter 20 eingespeist und allen Elementen 11, 12 oder 13 zugeführt wird. Der der Türverriegelungsanlage 13 zugeordnete Empfänger ' erkennt eine Übereinstimmung des Steuersignales mit einem vorgegebenen Wert und aktiviert beispielsweise den Elektromotor der Tür verr i egelungsanlage.
In Figur 1 ist weiter ein Befehlsgerät 30 mit mehreren Tastschaltern 31, 32 und 33 sowie einem Infrarotsender 34 schematisch dargestellt. Man kann sich vorstellen, daß dieses Befehlsgerät 30 analog dem Steuergerät 10 aufgebaut ist. Bei Betätigung einer der Tasten 31, 32 oder 33 wird ein kodiertes Befehlssignal abgestrahlt.
In Figur 1 ist nun gestrichelt eine zentrale Empfangsstation 40 angedeutet, die die Befehlssignale empfängt. In dieser zentralen Empfangsstation 40 werden die kodierten Befehlssignale ausgewertet. Diese Auswertung kann man sich so vorstellen, daß zunächst festgestellt wird, ob das Befehlssignal ein für das vorliegende Fahrzeug charakteristisches Merkmal aufweist. Beispielsweise könnte die Impulsfolge der ersten acht Impulse charakteristisch für das bestimmte Fahrzeug sein. Die folgenden Impulse könnten für ein bestimmtes elektrisches Element charakteristisch sein. Ist die Impulsfolge des Befehlssignales mit einem in der zentralen Empfangsstation 40 vorgegebenen Wert identisch, löst diese Empfangsstation 40 ein Schaltsignal aus, welches die gleiche Wirkung hat, wie die Betätigung eines der Schalter 14, 15 oder 16. Man könnte sich das so vorstellen, daß über einen Transistor einer der Impulsgeber 17, 18
oder 19 angesteuert wird. Durch die Befehlssignale von dem Befehlsgerät 30 können also die Steuersignale der Impulsgeber 17, 18 oder 19 ausgelöst werden und damit die Elemente 11, 12 oder 13 fernbedient werden.
Bei dieser ersten Ausführung ist es nicht unbedingt erforderlich, daß die Kodierung der Befehlssignale mit der Kodierung der Steuersignale, die von den Impulsgeber 17, 18 oder 19 ausgelöst werden, identisch sind. Vielmehr wird man eine Ausführung bevorzugen, bei der die Impulsgeber 17, 18 und 19 bei allen Fahrzeugen identisch sind, die Kodierung der Befehlssignale aber für jedes Fahrzeug unterschiedlich ist. Die zentrale Empfangsstation 40 und das Befehlsgerät 30 können jeweils einen Speicher mit identischem Inhalt aufweisen, aus dem die entsprechend kodierten Signale sowohl auf der Sendeseite als auch zum Vergleich auf der Empfangsseite abgerufen werden können.
In Figur 1 ist aber auch eine zweite Ausführungsform der Erfindung angedeutet. Dabei ist vorgesehen, daß an den Lichtleiter 20 zwei Lichtempfänger 41 bzw. 42 angeschlossen sind. Im einfachsten Fall kann man sich diese Lichtempfänger als Hohlspiegel vorstellen, die das einfallende Licht sammeln und unmittelbar in den Lichtleiter 20 einspeisen. Bei dieser Ausführung entfällt also eine zentrale Empfangsstation 40. Bei einem solchen System müssen die kodierten Befehlssignale mit den kodierten Steuersignalen hinsichtlich der für die einzelnen Elemente charakteristischen Merkmale übereinstimmen. Dann können die Befehlssignale ohne Veränderung der Kodierung unmittelbar in die Steuerleitung 20 eingespeist werden. Damit nun aber nicht von einem Befehlsgerät aus Elemente in verschiedenen Kraftfahrzeugen angesteuert werden können, muß jedes Befehlssignal eine für das Fahrzeug charakteristische Kodierung aufweisen und die den elektrischen Elementen zugeordneten Empfänger 21 müssen so ausgelegt sein, daß sie auf diese Kodierung ansprechen. Dadurch wird der schaltungstechnische Aufwand für die Empfänger vergrößert. Dies fällt aber nicht wesentlich ins Gewicht, wenn die Empfänger mittels hochintegrierter Bausteine realisiert werden.
Zur Verringerung des Aufwandes wird eine Ausführung bevorzugt, die schematisch in den Figuren 2 und 3 dargestellt ist. Figur 2 zeigt ein Befehlsgerät 30 mit den Tastschaltern 31, 32 und 33. Bei Betätigung eines dieser Tastschalter wird über ein Oder-Gatter 50 ein Impulsgeber 51 aktiviert, der eine erste Gruppe von Impulsen abgibt. Mit diesem
Impulsgeber 51 ist ein Speicher 52 wirkverbunden, in dem eine bestimmte Impulsfolge gespeichert ist. Man kann sich das System so vorstellen, daß bei Aktivierung des Impulsgebers 51 das im Speicher 52 vorgegebene Wort parallel in den Impulsgeber 51 übernommen und seriell ausgelesen wird.
Außerdem hat das Befehlsgerät 30 drei Impulsgeber 53, 54 und 55, die Impulsfolgen abgeben können, die mit denjenigen der Impulsgeber 17, 18 oder 19 übereinstimmen. Auch diese Impulsfolgen könnten gegebenenfalls aus einem nicht näher dargestellten Speicher abgerufen werden. Das System arbeitet nun so, daß bei Betätigung eines Tastschalters zunächst in einer ersten Gruppe die Impulsreihe des Impulsgebers 51 ausgelöst wird. Während dieser Zeit seien die Impulsgeber 53, 54, 55 gesperrt, was durch die Leitung 56 angedeutet ist. Nach Abschluß der Impulsfolge des Impulsgebers 5X wird dagegen der von dem entsprechenden Tastschalter angesteuerte Impulsgeber aktiv und es wird über ein Oder-Gatter 57 eine zweite Gruppe einer Impulsreihe auf den Infrarotsender 34 gegeben. Insgesamt ist also das Befehlssignal aus zwei Gruppen zusammengesetzt, wobei die erste Gruppe ein charakteristisches Merkmal für das betreffende Fahrzeug und die zweite Gruppe ein charakteristisches Merkmal für das anzusteuernde Element ausweist.
In Figur 3 ist eine zentrale Auswertestufe dargestellt. Die Befehlssignale werden von einem Infrarotempfänger 60 aufgenommen und durch einen Verstärker 61 verstärkt. Dann wird das Befehlssignal einem Vergleicher 62 zugeführt, der wiederum mit einem Speicher 63 gekoppelt ist. Die Impulse werden seriell in den Vergleicher 62 eingelesen und parallel mit der im Speicher vorgegebenen Bit-Kombination verglichen. Bei Übereinstimmung wird ein Monoflop 64 getriggert, das ein Tor 65 für eine bestimmte Zeit öffnet. Über dieses Tor wird dann die zweite Gruppe der Impulse auf einen Signalwandler 66 aufgeschaltet, der Lichtimpulse in den Lichtleiter 20 abstrahlt. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung werden also die Befehlssignale in die Steuerleitung 20 nur eingespeist, wenn die zentrale Auswertestufe gemäß Figur 3 auf ein für das entsprechende Fahrzeug charakteristisches Merkmal des Befehlssignales anspricht. Befehlssignale ohne dieses charakteristische Merkmal werden nicht verarbeitet, da das Tor 65 gesperrt bleibt. Wesentlich an dieser Ausführung ist also, daß wiederum die Befehlssignale mit den vom zentralen Steuergerät ausgelösten Steuersignalen in der zweiten Gruppe identisch sind und unmittelbar in den Lichtleiter 20 eingespeist werden. Dabei wertet die zentrale Auswertestufe die Befehlssignale nicht
hinsichtlich ihrer für die Elemente charakteristischen Merkmale aus, wie das bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 mit der zentralen Empfangsstation 40 der Fall ist. Der Aufwand für diese zentrale Auswertestufe kann daher geringer sein. Vorteilhaft ist, daß das gesamte System für die Anlagen aller Fahrzeuge identisch aufgebaut sein kann. Zur Unterscheidung der Befehlssignale für unterschiedliche Fahrzeuge ist es lediglich erforderlich, den Inhalt der Speicher 52 und 63 von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich zu gestalten.
Abschließend wird noch auf einige vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung hingewiesen, die in der Zeichnung nicht näher angedeutet sind, da die Realisierung für den Fachmann ohne Schwierigkeiten möglich ist.
Die Speicher 52 und 63 haben für ein bestimmtes Fahrzeug den gleichen Speicherinhalt. Dieser kann fabrikmäßig fest vorgegeben sein. Denkbar sind aber auch Ausführung, bei denen der Fahrzeugbenutzer die Möglichkeit hat, den Speicherinhalt frei zu programmieren. Dazu könnte die Schaltung so ausgelegt werden, daß bei einer Betätigung der Betriebsschalter des zentralen Steuergerätes 10 oder der Tastschalter des Befehlsgerätes 30 in einer bestimmten Reihenfolge beide Speicher 52 und 63 vorprogrammiert werden. Es ist aber auch denkbar, daß durch Betätigung der Tastschalter des Befehlsgerätes 30 in den Speicher 52 und ferngesteuert in den Speicher 63 identische Bit-Kombinationen eingelesen werden.
Bei den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen ist " vorgesehen, daß bei Betätigung eines Betriebsschalter am zentralen Steuergerät oder bei Betätigung eines Tastschalters am Befehlsgerät ein bestimmtes kodiertes Steuersignal vollständig ausgelöst wird. Jedem zu steuernden elektrischen Element ist bei einer solchen Ausführung ein Schalter zugeordnet. Es ist leicht vorstellbar, daß bei vielen Elementen der Aufwand für die Schalter zu groß wird und damit die Handlichkeit des Befehlsgerätes 30 nicht mehr gegeben ist. In einem solchen Fall könnte das System auch so aufgebaut sein, daß ein kodiertes Signal für ein bestimmtes Element nur durch Betätigung mehrerer Tastschalter in einer vorgegebenen Reihenfolge ausgelöst wird. Die Betriebsweise eines solchen Systems ist mit dem Telefonwahlsystem vergleichbar. Bei einem solchen System kann man auch die Bedeutung der einzelnen fernbedienbaren Elemente berücksichtigen. So kann beispielsweise die Zentralverriegelung des Kraftfahrzeuges nur aktiviert werden, wenn die gesamte für das
Kraftfahrzeug charakteristische Kodierung eingegeben wird. Damit ein Kraftfahrzeughalter aber die Möglichkeit hat, beispielsweise die weniger wichtigere Heizungssteuerung von einem Dritten vornehmen zu lassen, ohne daß ihm die gesamte für das Kraftfahrzeug charakteristische Kodierung bekanntzugeben ist, kann vorgesehen werde, daß derartige unbedeutendere Elemente auch dann aktiviert werden, wenn nur beispielsweise die Hälfte der für das Fahrzeug charakteristischen Impulsfolge eingegeben wird.
Bisher wurde vorausgesetzt, daß die Kodierung der Signale durch unterschiedliche Impulsreihen realisiert ist. Natürlich ist es denkbar, daß man die Steuersignale bzw. Befehlssignale durch andere Kriterien voneinander unterscheidet. Beispielsweise könnten die Impulsgeber Signale mit unterschiedlichen Frequenzen bzw. Wellenlängen oder unterschiedlicher Amplitute abgeben. Dann müßte man aber auch frequenzselektive oder amplitudenselektive Empfänger den einzelnen elektrischen Elementen zuordnen. Die Signale könnten sich auch hinsichtlich mehrerer Kriterien zugleich unterscheiden, um die Variationsraöglichkeiten zu erhöhen. Unterschiedliche Slgnalfrequnnzen können beispielsweise sehr einfach dadurch realisiert werden, daß man jedem Tastschalter im Befehlsgerät 30 eine hinsichtlich der Farbwirkung unterschiedliche Sendediode zuordnet. Natürlich müßte das Sendesignal in irgend einer Weise kodiert sein, damit der zugeordnete Empfänger im Kraftfahrzeug nicht etwa auf bestimmte Frequenzgemische des Tageslichts anspricht. Praktisch bedeutet dies, daß man von der in der Zeichung dargestellten einkanaligen Signalübertragung zu einer mehrkanaligen Signalübertragung übergeht.
In Figur 1 soll bei 70 angedeutet sein, daß die Lichtimpulse in dem Lichtleiter auch aus dem Fahrzeug abgestrahlt werden können. Es ist also auch daran gedacht, daß man von dem zentralen Steuergerät 10 Funktionen außerhalb des Kraftfahrzeuges, beispielsweise einen Garagentorantrieb steuert.
Das zentrale Steuergerät wird man vorzugsweise in der Nähe des Lenkrades des Kraftfahrzeuges anordnen, damit es leicht zugänglich ist. Als Anbringungsort eignet sich neben dem Armaturenbrett auch der Lenkstock oder das Lenkrad bzw. dessen Prallplatte. Man kann das zentrale Steuergerät auch an einem zentralen Haltearm befestigen, der in den Bereich des Lenkrades geschwenkt werden kann.
Besonders bevorzugt wird eine Ausführung, bei der das zentrale Steuergerät aus dem Fahrzeug entfernt werden kann. Damit ist nämlich ein wirksamer Diebstahlschutz gewährleistet, weil keinerlei elektrische Funktionen ohne dieses zentrale Steuergerät ausgelöst werden können. Das zentrale Steuergerät kann dabei in einer Nische des Armaturenbrettes steckbar angebracht sein, wobei die Stromversorgung und auch die Signalübertragung zur Steuerleitung über elektrische oder optische Steckverbinder bewerkstelligt werden kann. Es ist aber auch denkbar, die Signale von Steuergerät drahtlos zu übertragen, so daß dieses Steuergerät mit dem Befehlsgerät identisch sein kann. Damit wird der Aufwand für das Gesamtsystem weiter reduziert. In diesem Zusammenhang muß darauf hingewiesen werden, daß der Gedanke eines ortunabhängigen zentralen Steuergerätes auch unabhängig von einem Multiplex-System verwirklicht werden kann und insofern selbständiger Schutz beansprucht wird.
• /te-
Leerseite

Claims (1)

  1. SWF-SPEZIALFABRIK FÜR AUTOZUBEHÖR GUSTAV RAU GMBH 7120 Bietigheim-Bissingen
    PAL/A 12
    Kübler/oe
    17.11.1980
    ?ü^?l?ktrische Elemente in Kraftfahrzeugen
    Patentansprüche;
    20
    1. I Steuerschaltung für elektrische Elemente in Kraftfahrzeugen mit einem zentralen Steuergerät sowie mit den Elementen zugeordneten Empfängern und einer Steuerleitung, über die alle Empfänger mit dem zentralen Steuergerät verbunden sind, wobei das zentrale Steuergerät mehrere Betriebsschalter zur Auslösung unterschiedlich kodierter Steuersignale ausweist, die in die Steuerleitung eingespeist werden, und wobei die Empfänger jeweils auf ein Steuersignal mit bestimmter Kodierung ansprechen und das elektrische Element ein- bzw. ausschalten, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuersignale für die Emfänger (21) einiger Elemente auch von einem Befehlsgerät (30) auslösbar sind, das drahtlos kodierte Befehlssignale aussendet.
    2. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Befehlssignale ein für ein bestimmtes Fahrzeug charakteristisches Merkmal aufweisen, daß die Befehlssignale einer zentralen, auf das charakteristische Merkmal ansprechenden Empfangsstation (40) zugeführt werden und daß die Empfangsstation (40) entsprechend der Kodierung der Befehlssignale den den Elementen (11, 12, 13) zugeordneten Betriebschaltern (14, 15, 16) wirkungsgleiche Schaltsignale auslöst.
    ORfGiMAL !WSPECTED
    •i.
    3. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kodierten Befehlssignale mit den kodierten Steuersignalen hinsichtlich der für die einzelnen Elemente (11, 12, 13) charakteristischen Merkmalen übereinstimmen und ohne Veränderung der Kodierung in die Steuerleitung (20) eingespeist werden.
    4. Steuerschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß alle Befehlssignale ein für ein bestimmtes Fahrzeug charakteristisches Merkmal aufweisen und jeder Empfänger (21) eine auf dieses charakterische Merkmal ansprechende Auswertestufe aufweist.
    5. Steuerschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß alle Befehlssignale ein für ein bestimmtes Fahrzeug charakteristisches Merkmal aufweisen und in die Steuerleitung (20) nur eingespeist werden, wenn eine zentrale Auswertostufo auf dieses charakteristische Merkmal anspricht.
    6. Steuerschaltung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitung ein Lichtleiter
    (20) ist und das Befehlsgerät (30) kodierte Lichtsignale vorzugsweise im Infrarotbereich abstrahlt, die gegebenfalls verstärkt unmittelbar in den Lichtleiter (20) eingespeist werden.
    7. Steuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das
    Befehlsgerät (30) einen Speicher (52) aufweist, aus dem das für das Fahrzeug charakteristische Merkmal des Befehlssignals ableitbar ist, und daß die Auswertestufe einen Speicher (63) mit identischem Inhalt aufweist und das Befehlssignal mit dem Speicherinhalt verglichen wird.
    8. Steuerschaltung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Inhalt des Speichers (52) im Befehlsgerät (30) und der Inhalt des Speichern (63) der Auswertestufe vorzugsweise durch bestimmte Befehlssignale frei programmierbar ist.
    ·
    9. Steuerschaltung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Befehlsgerät (30) und/oder das Steuergerät (10) für jedes zu steuernde Element (11, 12, 13) einen Betriebsschalter (14, 15, 16) aufweist und bei Betätigung eines
    . 3.
    Betriebsschalters das gesamte kodierte Befehlssignal und/oder Steuersignal ausgelöst wird.
    10. Steuerschaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Betriebsschalter (14, 15, 16) ein Befehlssignal bzw. ein Steuersignal einer bestimmten Frequenz auslöst.
    11. Steuerschaltung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Befehlsgerät (30) jedem Schalter (31, 32, 33) ein Sender zugeordnet ist, der bei Betätigung des Schalters aktiviert wird, wobei das von dem Sender abgestrahlte Licht hinsichtlich der Wellenlänge unterschiedlich ist und auch im nicht sichtbaren Bereich sein kann.
    12. Steuerschaltung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Befehlsgerät (30) und/oder das
    Steuergerät (10) mehrere Tastschalter aufweist und das gesamte Befehlssignal und/oder Steuersignal aus Impulsen zusammengesetzt ist, die bei aufeinanderfolgender Betätigung einzelner Schalter in bestimmter Reihenfolge ausgelöst werden.
    20
    13. Steuerschaltung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulsfolge in einer ersten Gruppe eine Reihe von Impulsen aufweist, die für ein bestimmtes Fahrzeug charakteristisch sind, und daß die Impulsfolge in einer zweiten Gruppe eine Reihe von Impulsen aufweist, die für ein bestimmtes Element (11; 12; 13) charakteristisch sind.
    14. Steuerschaltung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ansteuerung bestimmter Elemente (13) die erste Gruppe vollständig, zur Ansteuerung anderer Elemente (11, 12) die erste Gruppe der Impulsfolge aber nur teilweise gesendet wird.
    15. Steuerschaltung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zentrale Steuergerät (10) am Armaturenbrett oder Lenkstock, im Lenkrad bzw. dessen Prallplatte oder an einem verstellbaren Halterarm angebracht ist.
    16. Steuerschaltung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zentrale Steuergerät (10) von seinem stationären Aufbewahrungsort im Kraftfahrzeug entfernbar ist.
    A 12 629
    17. Steuerschaltung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (10) mit dem Befehlsgerät (30) identisch ist.
    18. Steuerschaltung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von dem zentralen Steuergerät (10) auch Funktionen außerhalb des Kraftfahrzeuges, beispielsweise ein Garagentorantrieb steuerbar sind.
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