FR2494534A1 - Circuit de commande pour elements electriques de vehicules automobiles - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN CIRCUIT DE COMMANDE POUR ELEMENTS ELECTRIQUES DE VEHICULES AUTOMOBILES. CE CIRCUIT COMPREND UN DISPOSITIF CENTRAL DE COMMANDE 10 AINSI QUE DES RECEPTEURS 21 ASSOCIES AUX ELEMENTS 11, 12, 13 A COMMANDER ET UN CONDUCTEUR DE LUMIERE 20 RELIANT TOUS LES RECEPTEURS AU DISPOSITIF CENTRAL DE COMMANDE 10. CELUI-CI COMPORTE DES INTERRUPTEURS DE SERVICE 14, 15, 16 ET DES GENERATEURS DE SUITES D'IMPULSIONS CODEES DIFFERENTES, CHAQUE RECEPTEUR REAGISSANT A UNE SUITE CODEE PARTICULIERE. UN TRANSMETTEUR D'ORDRES SANS FIL 30 PERMET EGALEMENT D'ENVOYER DES SIGNAUX D'ORDRE CODES QUI SONT SOIT ADRESSES A UN RECEPTEUR CENTRAL 40, SOIT INTRODUITS DIRECTEMENT DANS LE CONDUCTEUR DE LUMIERE 20 PAR UN RECEPTEUR 41. L'INVENTION S'APPLIQUE A LA COMMANDE ET A LA TELECOMMANDE DES ELEMENTS ELECTRIQUES D'UN VEHICULE AUTOMOBILE.

Description

L'invention concerne un circuit de commande pour éléments électriques de véhicules automobiles avec un dispositif central de commande, ainsi que des récepteurs affectés aux éléments, et un fil de commande par l'intermédiaire duquel tous les recepteurs sont relies au dispositif de commande central, circuit dans lequel le dispositif central de commande presente plusieurs interrupteurs de service pour fournir des signaux de commande codés differemment, lesquels sont envoyes dans le fil de commande, et dans lequel les récepteurs réagissent chacun à un signal de commande respectif ayant un codage déterminé et mettent en circuit ou coupent l'6lément électrique.

Dans les véhicules automobiles de serie d'aujourd'hui, les éléments électriques sont habituellement raccordés à la batterie chaque fois par l'intermédiaire d'un fil conducteur de courant de service et d'un interrupteur de service d'un dispositif de commande central. Pour la réalisation d'un tel circuit de commande pour une multiplicité d'éléments électriques tels que phares, clignotants, feux de recul, stops, antibrouillards carrière, installations d'essuie-glace et laveglaces avant et arriere, ainsi que pour les différents moteurs destinés aux dispositifs lave-glaces > dispositifs de verrouillage de portières et de réglage de sièges, de même que pour le chauffage etc., un faisceau de câbles volumineux est requis, dont la pose à l'intérieur du véhicule est compliquée et prend beaucoup de temps, faisceau de câbles qui, de plus, coûte très cher.

Afin de reduire la dépense du câblage, des systèmes ont d déjà été proposés à diverses reprises, dans lesquels un conducteur de courant de service va à tous les éléments électriques, ou encore à tous les utilisateurs. A chacun de ces éléments électriques, est affecté un récepteur avec un interrupteur, qui peut mettre en circuit et hors circuit l'6lément lorsque le récepteur correspondant reçoit un signal de commande codé conformément. Les récepteurs de tous les éléments sont raccordés sur un fil de commande collectif, par lequel sont envoyés, å partir d'un dispositif de commande central, en actionnant des interrupteurs de service individuels, les différents signaux de commande.

La présente invention part d'un tel dispositif, qui est souvent décrit également à l'aide de la dénomination de "Systeme Multiplex".

Ces derniers temps, les exigences de confort ont augmenté de la part des usagers de l'automobile. Celles-ci portent notamment sur la télécommande de quelques éléments électriques. Par exemple, le chauffage doit pouvoir etre mis en route et coupe par commandeadistance à n'importe quel moment. Ceci s'applique pareillement meme aux lanternes.

En outre, l'installation centrale de verrouillage de portières, qui est montée sur des vehicules des classes de prix plus elevées, doit pouvoir, elle aussi, être télécommandée.

De semblables dispositifs de télécommande sont connus en soi.

La demande de brevet allemand publiée DE-OS 29 09 134 montre par exemple un dispositif de télécommande a infrarouge pour un mecanisme de fermeture de véhicule automobile. On peut tout à fait imaginer qu'un tel dispositif soit combiné à un circuit de commande du genre mentionné au début. Dans le cas le plus simple, ceci peut etre réalisé en affectant à chaque élément pouvant être manoeuvré à distance, un récepteur additionnel qui puisse être commandé à partir d'un émetteur indépendant. On comprendra facilement qu'une telle réalisation soit tres compliquée et très chere.

L'invention a pour objet de réaliser, dans un systeme du genre mentionné au début, et pour une dépense minime, une télécommande au moins pour différents éléments.

Ceci est obtenu selon l'invention par le fait que les signaux de commande destinés aux récepteurs de certains éléments peuvent etre fournis également par un transmetteur d'ordres émettant, sans fil, des signaux d'ordre codés.

A la base de l'invention, se trouve en outre l'idée de connecter un système du genre mentionné au début a un transmetteur d'ordres indépendant émettant des signaux d'ordre codés, sans fil, de sorte que les signaux de commande pour les récepteurs des éléments correspondants soient immédiatement fournis. Il n'est donc pas nécessaire d'affecter à chaque élément un récepteur additionnel qui réagisse aux signaux du transmetteur d'ordres. L'importance du circuit se trowe ainsi considérablement réduite pour les différents composants du systeme.

Dans une première forme de réalisation de l'invention, il est prévu que tous les signaux d'ordre qui sont fournis par le transmetteur d'ordres présentent un signe distinctif caractéristique d'un véhicule déterminé, ces signaux d'ordre étant ainsi amenés à un poste central de réception réagissant au signe distinctif caractéristique, poste qui, selon le codage des signaux d'ordre, fournit, pour contrôler les éléments,des signaux de commutation de même effet que les signaux de commutation fournis par les interrupteurs de service du dispositif de commande.Un tel système présente l'avantage que, sur tout véhicule automobile d'un modèle déterminé, des dispositifs de commande centraux et des récepteurs identiques pour les différents éléments peuvent être prévus, et que seuls le transmetteur d'ordres et le poste central de réception doivent être conçus de façon différente quant à l'inter~ prétation des signaux codés, afin que ne puissent être influencés de manière erronée des éléments de plusieurs véhicules. Certes, dans cette réalisation, on a besoin d'un poste récepteur central sur le véhicule.

Dans une seconde forme de réalisation de l'invention, nettement préférée, les signaux d'ordre codés correspondent aux signaux de commande codés, quant aux signes distinctifs caractéristiques pour les différents éléments, et sont envoyés dans le fil de commande sans modification du codage. Dans une premiere variante, il est en outre prévu que tous les signaux d'ordre présentent un signe distinctif caractéristique pour un véhicule déterminé, et que chaque récepteur présente un étage d'identification réagissant ce signe distinctif caractéristique.Dans cette réalisation, la totalité du signal d'ordre du transmetteur d'ordres se trouve donc envoyée, comme un signal de commande, directement dans le fil de commande allant vers tous les éléments, et ainsi on évalue dans chaque récepteur, d'une part, si le signal d'ordre reçu présente le signe distinctif caractéristique du véhicule correspondant, et, d'autre part, le signe distinctif caractéristique de l'élément. Certes, dans un tel systdme, la mise en oeuvre des récepteurs affectés aux éléments est relativement compliquée, mais l'on peut ainsi faire l'économie d'un poste récepteur central.

Dans une seconde variante de la réalisation préférée, il est prévu au contraire que tous les signaux d'ordre présentent un signe distinctif caractéristique pour un véhicule déterminé, mais qu ils ne sont envoyés dans le fil de commande que si un étage d'identification central réagit 9 ce signe distinctif caractéristique pour le véhicule.

Cette réalisation pourrait être la plus favorable pour ce qui est de la dépense, étant donné,qut nouveau, la plupart des composants du système peuvent être les mêmes pour tout véhicule. La mise en oeuvre est relativement minime pour l'étage central d'identification, puisque celui-ci doit uniquement reconnaître les signes distinctifs caractéristiques du signal d'ordre pour le véhicule, mais ne doit pas différencier les signes distinctifs caractéristiques des éléments individuels
Les signaux d'ordre sont émis sans fil vers le véhicule par le transmetteur d'ordres. Des émetteurs électriques, ou même acoustiques, conviennent pour ce faire.Mais l'on préfère spécialement une réalisation dans laquelle le transmetteur d'ordres rayonne des signaux lumineux codés, de préférence dans la zone infrarouge, et dans laquelle le fil de commande est exécuté sur le véhicule sous forme de conducteur de lumière. Dans une telle réalisation, les signaux d'ordre codés peuvent être éventuellement envoyes directement dans le conducteur de lumière.

Au nombre des éléments électriques pouvant être commandés à partir du transmetteur d'ordres, on peut même compter un dispositif d'alarme antivol incorporé au véhicule, et pouvant être activé ou désactivé. Mais l'on a même songé à exécuter le système de façon à ce que le dispositif de commande serve en même temps de transmetteur d'ordres et puisse être retiré du véhicule. Le dispositif de commande et le transmetteur d'ordres sont donc de constitution identique. Il en résulte ainsi une protection efficace contre le vol sans dispositions supplémentaires, puisqu'en l'absence de ce dispositif de commande dans le véhicule aucune fonction quelconque ne peut être déclenchée.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques apparaîtront à l'aide de la description donnée ci-après d'un exemple d'exécution représenté par le dessin. On fait specialement observer que, sur le dessin, le principe de l'invention n'a été présenté schématiquement que dans la mesure où ceci apparaît absolument nécessaire à la compréhension. Dans le dessin - la figure 1 représente un circuit de commande, en présentation forte
ment simplifiée, pour quelques éléments du véhicule automobile - la figure 2 est un schéma de principe d'un transmetteur d'ordres ; et - la figure 3 montre un schéma de principe d'un étage central d'identi
fication.

Sur la figure 1, on reconnaît en gros le contour d'un véhicule.

Schématiquement est représenté un dispositif central de commande 10, a partir duquel divers éléments électriques, à savoir les phares 11, les feux arrière 12 et les mécanismes de verrouillage de portières 13 doivent pouvoir être commandés. Ce n'est que pour des motifs de clarté que seuls ces trois éléments ont été plus précisément représentés. Il va de soi que, dans un véhicule, beaucoup d'éléments sont évidemment actionnés depuis le dispositif central de commande 10.

Le dispositif central de commande indiqué schématiquement possède trois interrupteurs de service 14, 15 et 16. En agissant sur ces trois interrupteurs de service, différents signaux de commande sont déclenchés. On a indiqué sur le dessin que ces signaux de commande sont constitués d'impulsions qui se différencient quant au train d'impulsions, ou encore a la distance entre les impulsions. On peut se représenter le système de telle sorte que, lors de la manoeuvre d'un interrupteur de service, un générateur d'impulsions 17, 18 ou 19 affecté se trouve activé, générateur qui délivrera un signal de commande codé correspondant. Ce signal de commande est converti en impulsions lumineuses et introduit dans un fil de commande, sous la forme d'un conducteur de lumière 20, qui est commun à tous les éléments 11, 12 et 13.A chaque élément électrique 11, 12 ou 13,est est affecté un récepteur 21 auquel sont amenées les impulsions lumineuses. Ce récepteur identifie le train d'impulsions, le compare à une valeur donnée à l'avance et actionne, s'il y a concordance, un élément de commutation qui n' est pas précisément représenté et qui relie l'élément électrique affectéaun fil d'alimentation sous tension, commun pour tous les utilisateur fil qui nua pas non plus été plus précisément représenté. Le système fonctionne donc de belle manière que, par exemple, si l'interrupteur de service 14 du générateur d'impulsions 17 est manoeuvré, le conducteur de lumiere 20 se trouve alimenté en un train d'impulsions déterminé qui est conduit vers tous les éléments 11, 12 ou 13.Le récepteur affecté au mécanisme de verrouiF lage de portières 13 reconnait une concordance du signal de commande avec une valeur donnée à l'avance et active, par exemple, le moteur électrique du mécanisme de verrouillage de portières.

Sont encore représentés schématiquement la figure 1,un transmetteur d'ordres 30 plusieurs touches à effleurement 31, 32 et 33, ainsi qu'un émetteur de rayonnement infrarouge 34. On peut imaginer que ce transmetteur d'ordres 30 soit constitué de façon analogue au dispositif de commande 10. Lorsque l'une des touches 31, 32 ou 33 est actionnée, un signal d'ordre codé est expédié.

Sur la figure 1,est alors indiqué, par des traits discontinus, un poste récepteur central 40, lequel reçoit les signaux d'ordre. Dans ce poste récepteur central 40, les signaux d'ordre codés sont identifiés.

On peut se représenter cette identification de telle sorte qu'il soit tout d'abord vérifié si le signal d'ordre présente un signe distinctif caractéristique pour le véhicule dont il s'agit. Le train des huit premieresimpulsions pourrait par exemple être caractéristoque du véhicule désigné. Les impulsions suivantes pourraient caractériser un élément électrique déterminé. Si le train d'impulsions du signal d'ordre est identique à une valeur prédéfinie du poste récepteur central 40, ce poste récepteur 40 déclenche un signal de commutation qui a le même effet que la manoeuvre d'un des interrupteurs 14, 15 ou 16. On pourrait imaginer que, via un transistor, soit commandé un des générateurs d'impulsions 17, 18 ou 19.Par les signaux d'ordre du transmetteur d'ordres 30,peuvent donc être déclenchés les signaux de commande 17, 18 ou 19 et, par conséquent, peuvent être télécommandés les éléments 11, 12 ou 13.

Dans cette première réalisation, il n'est pas absolument nécessaire que le codage des signaux d'ordre soit identique au codage des signaux de commande qui sont fournis par les générateurs d'impulsions 17, 18 ou 19. On donnera plutôt la préférence à une réalisation dans laquelle les générateurs d'impulsions 17, 18 et19 sont identiques sur tout véhicule, le codage des signaux d'ordre étant toutefois différent pour chaque véhicule. Le poste récepteur central 40 et le transmetteur d'ordres 30 peuvent respectivement présenter une mémoire de contenu identique, depuis laquelle peuvent être appelés les signaux codés de manière correspondante, tant du côté émission, que, pour comparaison, également du côté réception.

La figure 1 indique néanmoins aussi une seconde forme de réalisation de l'invention. Il est prévu dans celle-ci que deux récepteurs de lumière 41 ou 42 soient raccordés au conducteur de lumière 20. Dans le cas le plus simple, on peut concevoir ces récepteurs de lumiere comme des miroirs concaves qui rassemblent la lumière incidente et alimentent directement le conducteur de lumière 20. Dans cette réalisation, il n'y a donc pas de poste central récepteur 40.

Dans un pareil système, les signaux d'ordre codés doivent concorder avec les signaux de commande codes, pour ce qui est des signes distinctifs caractéristiques pour les différents éléments. Les signaux d'ordre peuvent ensuite être envoyes directement dans le conducteur de lumière sans modification du codage. Mais alors, pour éviter qu'a partir d'un transmetteur d'ordres on puisse commander des éléments de véhicules différents, chaque signal d'ordre doit présenter un codage caractéristique pour le véhicule et les récepteurs 21, qui sont affectés aux éléments électriques, doivent être réalisés de sorte qu'ils puissent réagir à ce codage. La dépense, du point de vue de la technique de circuit, se trouve ainsi augmentée pour ces récepteurs.Mais ceci ne joue pas de manière importante si les récepteurs sont réalisés au moyen d'éléments standardisés intégrés.

Pour réduire la dépense, on préfère une réalisation qui a été représentée schématiquement sur les figures 2 et 3. La figure 2 montre un transmetteur d'ordres 30 avec les touches à effleurement 31, 32 et 33. Si l'on actionne une de ces touches, un générateur d'impulsions se trouve activé via un circuit OU 50, générateur qui émet un premier groupe d'impulsions. A ce générateur d'impulsions 51, est reliée opérationnellement une mémoire 52, dans laquelle est stocké un train d'impulsions déterminé. On peut concevoir le système de sorte que, lorsque le générateur d'impulsions 51 est activé, le mot prédéfini de la mémoire 52 soit transféré parallèlement dans le générateur d'impulsions 51 et extrait en série.Le transmetteur d'ordres 30 possède en outre trois générateurs d'impulsions 53, 54 et 55 pouvant émettre des trains d'impulsions qui sont conformes à ceux des générateurs d'impulsions 17, 18 ou 19. Ces trains d'impulsions pourraient eux aussi être appelés éventuellement la sortie d'une mémoire qui n'a pas été présentée plus avant. Le système fonctionne alors de telle façon que, lorsqu'une touche à effleurement est actionnée, la série d'impul sions du générateur d'impulsions 51 est tout d'abord fournie en un premier groupe. Durant cette période, les générateurs d'impulsions 53, 54, 55 sont verrouillés, ce qui est indiqué par le fil 56.Après la fin du train d'impulsions du générateur d'impulsions 51, le générateur d'impulsions commandé par la touche à effleurement correspondante devient par contre actif, et via un circuit OU 57,un second groupe d'une série d'impulsions est transmis l'émetteur d'infrarouge 34. Au total, le signal d'ordre est donc composé de deux groupes, le premier groupe représentant un signe distinctif caractéristique pour le véhicule dont il s'agit, et le second groupe > un signe distinctif caractéristique pour l'élément à exciter.

La figure 3 représente un étage central d'identification. Les signaux d'ordre sont reçus par un récepteur infrarouge 60 et renforcés par un amplificateur 61. Le signal d'ordre est ensuite conduit 9 un comparateur 62, lequel est couplé a nouveau a une mémoire 63. Les impulsions sont envoyées en série dans le comparateur 62 et comparées en parallèle au profil binaire prédéfini dans la mémoire. En cas de concordance, une bascule monostable 64 se déclenche, ouvrant une porte 65 pour un temps déterminé. Par l'intermédiaire de cette porte, le second groupe d'impulsions est alors repris sur un transducteur de signaux 66, lequel rayonne des impulsions lumineuses dans le conducteur de lumière 20.Dans cette forme de réalisation de l'invention, les signaux d'ordre ne sont donc envoyés dans le fil de commande 20 que si l'étage central d'identification selon la figure 3 réagit à un signe distinctif du signal d'ordre qui est caractéristique pour le véhicule correspondant. Des signaux d'ordre n'ayant pas ce signe distinctif caractéristique ne sont pas traités, puisque la porte 65 reste verrouillée.

Le fait qu'a nouveaules signaux d'ordre, dans le second groupe, sont identiques aux signaux de commande fournis par le dispositif de commande central et sont directement envoyés dans le conducteur de lumiere 20, est donc essentiel dans cette réalisation. L'étage central d'identifi- cation ne reconnaît pas alors les signaux d'ordre en ce qui concerne leurs signes distinctifs caractéristiques pour les éléments, comme c'est le cas avec le poste récepteur central 40, dans l'exemple de réalisation selon la figure 1. La mise en oeuvre peut donc être moins importante pour cet étage dtidentification central. L'avantage est que, pour les installations de tous les véhicules, l'ensemble du système peut avoir une structure identique.Pour différencier les signaux d'ordre des différents véhicules, il est nécessaire uniquement de concevoir différemment le contenu des mémoires 52 et 63 d'un véhicule a un autre.

Pour conclure, on signalera encore quelques perfectionnements avantageux de l'invention, lesquels n'ont pas été indiqués plus avant sur le dessin, étant donné que la réalisation en est possible sans difficulté pour le spécialiste.

Les mémoires 52 et 63 ont le même contenu pour un véhicule déterminé. Celui-ci peut être prédéfini définitivement en usine. On peut cependant imaginer également une réalisation dans laquelle l'usager du véhicule ait la possibilité de programmer a son gré le contenu de la mémoire.A cet effet, le circuit pourrait être conçu en sorte qu'en actionnant l'interrupteur de service du dispositif de commande central 10, ou les touches a effleurement du transmetteur d'ordres 30, dans un ordre de succession déterminé, les deux mémoires 52 et 63 soient prépro- grammées. Mais l'on peut aussi concevoir qu'en actionnant les touches a effleurement du transmetteur 30, des profils binaires identiques soient inscrits dans la mémoire 52 et, de façon télécommandée, dans la mémoire 63.

Dans les exemples de réalisation représentés sur le dessin, il est prévu que, si l'on actionne un interrupteur de service sur le dispositif central de commande, ou une touche a effleurement sur le transmetteur d'ordres, un signal de commande codé déterminé est déclenché entièrement. Dans une telle réalisation, un interrupteur est affecté a chaque élément électrique a commander. On peut aisément imaginer que, lorsqu'il y a beaucoup d'éléments, la dépense devient trop importante pour ces interrupteurs, et qu'ainsi on perde la commodité d'emploi du transmetteur d'ordres 30. En pareil cas, le système pourrait également être monté de façon qu un signal codé pour un élément déterminé ne soit envoyé que par actionnement de plusieurs touches a effleurement dans un ordre de succession prédéfini.Le mode d'opération d'un tel systeme est comparable au système de numérotation du téléphone. Dans ce systeme, on peut même tenir compte de l'importance des éléments individuels télécommandables. C'est ainsi que, par exemple, le verrouillage central du véhicule peut n'être activé que si le codage intégral, caractéristique du véhicule, est introduit. Mais pour qu'un possesseur de véhicule ait la possibilité de faire effectuer par un tiers, par exemple la commande" moins importante, du chauffage, sans avoir à lui communiquer l'ensemble du codage caractéristique pour le véhicule, on peut prévoir que soient activés des éléments de ce genre, de moindre importance, même si, par exemple, la moitié du train d'impulsions caractéristique du véhicule est seulement introduite.

On a supposé jusqu ici que le codage des signaux était réalisé par des suites d'impulsions différentes. On peut évidemment concevoir de distinguer les uns des autres les signaux de commande, ou encore les signaux d'ordre, au moyen d'autres criteres. Par exemple, les générateurs d'impulsions pourraient émettre des signaux de fréquences ou de longueurs d'onde différentes, ou bien d'amplitudes différentes. Il faudrait toutefois alors affecter aussi aux éléments électriques individuels des récepteurs a sélection de fréquence ou sélection d'amplitude. Les signaux pourraient se différencier également par rapport plusieurs critères en même temps, afin d'accroître les possibilités de variation. Des fréquences de signaux différentes peuvent être réalisées par exemple tres facilementb en affectant a chaque touche effleurement du transmetteur d'ordres 30 une diode d'émission différente. Evidemment, le signal d'émission devrait être codé d'une certaine façon, afin que le récepteur affecté sur le véhicule ne réagisse pas, par exemple, à des spectres de fréquence déterminés de la lumière du jour. Pratiquement, ceci signifie que l'on passe de la transmission de signal a canal unique, représentée sur le dessin, a une transmission å canaux multiples.

Sur la figure 1, on a indiqué en 70 que les impulsions lumineuses du conducteur de lumière peuvent aussi être rayonnées hors du véhicule. On a pense également a commander depuis le dispositif central de commande 10 des fonctions a l'extérieur du véhicule, par exemple le mouvement d'une porte.de garage.

Le dispositif central de commande sera de préférence disposé au voisinage du volant de conduite du véhicule, afin d'être facilement accessible. Comme emplacement,conviennent, outre le tableau de bord, egalement la colonne de direction, ou le volant, ou encore la plaque de choc de celui-ci. On peut aussi fixer le dispositif central de commande a un bras-support central qui puisse pivoter dans le voisinage du volant de direction.

La préférence est accordée particulièrement à une réalisation dans laquelle le dispositif central de commande peut être retiré du véhicule. Une protection antivol plus efficace se trouve ainsi assurée, puisqu'aucune fonction électrique quelconque ne peut être déclenchée en l'absence de ce dispositif central de commande. Le dispositif central de commande peut alors être placé, de manière enfichable, dans une case du tableau de bord, l'alimentation en courant et même la transmission de signaux au fil de commande pouvant être réalisées par des connecteurs à fiches électriques ou optiques. Mais l'on peut aussi imaginer une transmission sans fil des signaux du dispositif de commande de sorte que ce dispositif de commande peut être identique au transmet teurd'ordres. La mise en oeuvre se trouve ainsi encore réduite pour l'ensemble du système. A ce propos, il convient de signaler que l'idée d'un dispositif de commande central indépendant du lieu peut être réalisée même indépendamment d'un systeme multiplex et que, dans cette mesure, une protection autonome est revendiquée.

Bien entendu, les exemples de réalisation décrits ne sont nullement limitatifs de l'invention.

Claims (18)

REVENDICATIONS

1. Circuit de commande pour éléments électriques de véhicules automobiles avec un dispositif central de commande, ainsi que des récepteurs affectés aux éléments, et un fil de commande par l'intermédiaire duquel tous les récepteurs sont reliés au dispositif de commande central, circuit dans lequel le dispositif central de commande présente plusieurs interrupteurs de service pour fournir des signaux de commande codés différemment, lesquels sont envoyés dans le fil de commande, et dans lequel les récepteurs réagissent chacun à un signal de commande respectif ayant un codage déterminé et mettent en circuit ou coupent 11 élément électrique, ce circuit étant caractérisé en ce que les signaux de commande destinés aux récepteurs (21) de certains éléments peuvent être fournis également par un transmetteur d'ordres (30) émettant, sans fil, des signaux d'ordre codés.

2. Circuit de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que tous les signaux d'ordre présentent un signe distinctif caractéristique pour un véhicule déterminé, en ce que les signaux d'ordre sont conduits à un poste récepteur central (40) réagissant au signe distinctif caractéristique et en ce que le poste récepteur (40), selon le codage des signaux d'ordre, fournit, pour contrôler les éléments (11, 12, 13), des signaux de commutation de même effet que les signaux fournis par les interrupteurs de service (14, 15, 16).

3. Circuit de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que les signaux d'ordre codés correspondent aux signaux de commande codes, quant aux signes distinctifs caractéristiques pour les différents éléments (11, 12, 13), et sont envoyés dans le fil de commande (20) sans modification de codage.

4. Circuit de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que tous les signaux d'ordre présentent un signe distinctif caractéristique pour un véhicule déterminé et en ce que chaque récepteur (21) présente un étage d'identification réagissant ce signe distinctif caractéristique.

5. Circuit de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que tous les signaux d'ordre présentent un signe distinctif caractéristique pour un véhicule déterminé et en ce qu'ils ne sont envoyés dans le fil de commande (20) que si un étage central d'identification réagit a ce signe distinctif caractéristique.

6. Circuit de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérise en ce que le fil de commande est un conducteur de lumière (20) et en ce que le transmetteur d'ordres (30) rayonne des signaux lumineux codes, de préférence dans la gamme infrarouge, lesquels, éventuellement après amplification, sont envoyés directement dans le conducteur de lumière (20).

7. Circuit de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le transmetteur d'ordres (30) présente une mémoire (52) d'où peut être dérivé le signe distinctif caractéristique, pour le véhicule, du signal d'ordre et en ce que l'étage d'identification présente une mémoire (63) de contenu identique, le signal d'ordre étant comparé au contenu de la mémoire.

8. Circuit de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que le contenu de la mémoire (52) du transmetteur d'ordres (30) et le contenu de la mémoire (63) de l'étage d'identification sont librement programmables, de préférence au moyen de signaux d'ordre déterminés.

9. Circuit de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le transmetteur d'ordres (30) et/ou le dispositif de commande (10) présentent, pour chaque élément (11, 12, 13)à commander, un interrupteur de service (14, 15, 16), et en ce que,lorsqu' un interrupteur de service est actionné,l'intégra- lité du signal d'ordre codé et/ou du signal de commande est fournie.

10. Circuit de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que chaque interrupteur de service (14, 15, 16) déclenche un signal d'ordre ou encore un signal de commande d'une fréquence déterminée.

11. Circuit de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce que, dans le transmetteur d'ordres (30), à chaque interrupteur (34 32, 33), est affecté un émetteur qui se trouve activé en actionnant l'interrupteur, en conséquence de quoi la lumière rayonnée par l1émetteur varie quant a la longueur d'onde et peut aussi se situer dans la gamme non visible.

12. Circuit de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le transmetteur d'ordres (30) et/ou le dispositif de commande (10) présentent plusieurs touches à effleurement et en ce que la totalité du signal d'ordre et/ou du signal de commande est composée d'impulsions qui, lors d'actionnement successif de différents interrupteurs, sont fournies dans un ordre de succession déterminé.

13. Circuit de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que le train d'impulsions présente, dans un premier groupe, une série d'impulsions qui sont caractéristiques d'un véhicule détermine et en ce que le train d'impulsions présente, dans un second groupe, une série d'impulsions qui sont caractéristiques d'un élément déterminé (11, 12, 13).

14. Circuit de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce que, pour la commande de certains éléments (131 le premier groupe du train d'impulsions est émis intégralement, mais que, pour la commande d'autres éléments (11, 12), le premier groupe du train d'impulsions n'est émis que partiellement.

15. Circuit de commande selon l'une quelconque des revendications 1 9 14, caractérisé en ce que le dispositif de commande central (10) est disposé sur le tableau de bord ou la colonne de direction, dans le volant, ou, respectivement, la plaque de choc de celui-ci ou bien sur un bras-support réglable.

16. Circuit de commande, notamment selon l'une quelconque des revendications 1 15, caractérisé en ce que le dispositif de commande central (10) peut être enlevé de son emplacement stationnaire dans le véhicule.

17. Circuit de commande selon la revendication 16, caractérisé en ce que le dispositif de commande (10) est identique au transmetteur d'ordres (30).

18. Circuit de commande selon l'une quelconque des revendications 1 17, caractérisé en ce que peuvent aussi être commandées, par le dispositif central de commande (10), des fonctions a l'extérieur du véhicule, par exemple un mécanisme de porte de garage.