DE3013289C2

DE3013289C2 - Hubmast für Hublader und dergleichen

Info

Publication number: DE3013289C2
Application number: DE3013289A
Authority: DE
Inventors: Richard Jay Athens Mich. Bartow
Original assignee: Clark Equipment Co
Current assignee: Doosan Bobcat North America Inc
Priority date: 1979-04-09
Filing date: 1980-04-05
Publication date: 1986-10-30
Also published as: SE432243B; CA1132493A; ZA802023B; GB2046705B; DE3013289A1; MX150618A; SE8300946D0; NZ193360A; GB2046705A; SE8300946L; SE8002645L; SE445547B; KR830002645A; US4355703A; ES8102978A1; FR2453820A1; FR2453820B1; BR8002147A; AU537757B2; ES490359A0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Hubmast der dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 2 entsprechenden Art.

Ein derartiger Hubmast ist aus der DE-PS 10 60 321 bekannt. Diese Konstruktion zeigt zwei Hubzugglieder, die sich von einem einzelnen in der Mastebene seitlich, d, h, außerhalb der Längsmittelebene des Hubmastes, angeordneten Hubzylinder nach beiden Seiten zu den Mastholmen hin und dann nach unten erstrecken. Der Ausdruck »asymmetrisch« bezieht sich auf diese seitliche Anordnung des Hubzylinders, nicht auf seine Ausbildung. Der Hubzylinder weist vielmehr in der üblichen Weise kreiszylindrische Querschnitte auf.

Die bekannte Ausfünr-ungsform eines Hubmastes ist in der Maschine nicht ausbalanciert, d. h. es treten beim Anheben Drehmomente in der Mastebene auf, die von der Führung des Teleskopmastteils am feststehenden Mastteil abgefangen werden müssen. Dies bedingt eine entsprechende Auslegung der Führung, zum Beispiel stärkere Führungsrollen, und führt dennoch zu einem vorzeitigen Verschleiß.

Obwohl die bekannte Ausführungsform nur einen zweistufigen Hubmast bildet ist der bauliche Aufwand erheblich und sind zum Beispiel vier Hubketten erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Hubmast der dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 2 entsprechenden Art so auszugestalten, daß der Hubmast bei möglichst einfacher Bauweise unter Beibehaltung der durch die asymmetrische Hubzylinderanordnung verbesserten Sichtverhältnisse frei von Kantmomenten ist

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen der Ansprüche 1 bzw. 2 wiedergegebenen Merkmale gelöst Anspruch 1 betrifft einen zweistuf-i>:;n, Anspruch 2 einen dreistufigen Hubmast

Besonders wichtig ist, daß die einen Enden der Hubzugglieder auf der gleichen, nämlich der äußeren Seite des asymmetrischen Hubzylinders festgelegt sind. Dieses Merkmal ist maßgebend dafür, daß der Hubmast in sich ausbalanciert, d. h. frei von Kantmomenten in der Querebene ist Die Sichtverhältnisse sind gegenüber der bekannten Ausführungsform noch verbessert, weil der asymmetrische Hubzylinder zumindest teilweise im toten Winkel der Mastholme der einen Seite des Hubmastes gelegen ist Die Bauweise ist relativ einfach; bei dem zweistufigen Hubmast sind nur zwei Hubketten notwendig.

Aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS 28 40 082 geht schon ein ausbalancierter Hubmast mit allerdings nur einem einzigen in der Mitte zwischen den Mastholmen verlaufenden Hubzugglied hervor.

Ein zweistufiger Hubmast mit im toten Winkel der seitlichen Mastholme angeordneten Hubzylindern ist für sich genommen aus der DE-OS 27 17 168 bekannt Bc» dieser Konstruktion sind jedoch zwei gleiche Hubzylinder auf beiden Seiten des Hubmastes vorgesehen, was den Aufwand erhöht Eine Ausbalancierung ist dennoch nur bei exaktem Gleichlauf der beiden Zylinder gegeben, was nicht einfach zu erreichen ist.

Weitere Ausgestaltungen der Ausführungsformen der Erfindung nach den Ansprüchen 1 und 2 sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.

F i g. 1 ist eine Rückansicht einer ersten Ausführungsform eines zweistufigen Hubmastes in eingefahrenem Zusind;

F i g. 2 ist eine Ansicht des Hubmastes nach F i g. 1 in ausgefahrenem Zustand;

Fig.3 ist eine Ansicht von oben auf den Hubmaat nach Fi g. 1 in vergrößertem Zustand;

F i g. 4 ist eine schematische Ansicht eines Hubladers von oben, die die Anordnung des Hubmastes im Verhältnis zur normalen Sichtlinie des Fahrers durch die betreffende Mastseite erkennen läßt;

F i g. 5 ist eine Rückansicht einer abgewandelten Aujführungsform des zweistufigen Hubmastes in eingefahrenem Zustand;

F i g. 6 zeigt den Hubmast nach F i g. 5 in einer Freihubstellung;

F i g. 7 zeigt den Hubmast nach F i g. 5 in voll ausgefahrenem Zustand:

Fig.8 zeigt eine Ansicht von oben des Hubmastes nach F i g. 5 in vergrößertem Maßstab;

F i g. 9 ist eine perspektivische Ansicht eines dreistufigen Hubmastes von hinten;

Fig. 10 zeigt eine Rückansicht des Hubmastes in F i g. 9 bei vollständigem Freihub;

Fig. 11 ist eine Rückansicht des Hubmastes nach F i g. 9 in teilweise ausgefahrenem Zustand;

Fig. 12 zeigt eine Ansicht auf den Hubmast nach F i g. 9 von oben in vergrößertem Maßstab.

Der in den F i g. 1 bis 3 wiedergegebene Hubmast 20 ist zur Anbringung an einem Hublader bestimmt und umfaßt einen Standmast 21 mit zwei in Querrichtung Abstand voneinander aufweisenden Holmen 22 U-förmigen Querschnitts zur Aufnahme eines einzelnen Ausfahrmastes 24, der von zwei in Querrichtung Abstand voneinander aufweisenden aus !-Profilen bestehenden Holmen 26 gebildet ist Der Ausfahrmast 24 ist rollengeführt, und es ist sji ihm ein zum Beispiel Lsst^äbsln aufweisender rollengeführter Lastträger 30 heb- und senkbar, der in Querrichtung verlaufende Tragplatten 31 und 32 für den Angriff der Lastgabeln aufweist

Der Standmast 21 ist mit oberen und unteren Querriegeln 36 und 38 versteift. Der Ausfahrmast 24 ist mit Hilfe oberer und unterer Querriegel 40 und 42 versteift. Der Querriegel 40 weist eine schräge Gestaltung auf, wie sie aus F i g. 3 hervorgeht. Das in Fahrtrichtung gesehen rechte Ende ist als Block ausgebildet, der am oberen Ende des Ausfahrmastes 24 an dem hinteren Ende des einen Holms 26 für einen später noch beschriebenen Zweck befestigt ist.

Die Holme 26 des Ausfahrmastes 24 sind in die Holme 22 des Standmastes 21 eingeschachtelt, so daß die vorderen Flansche der I-förmigen Holme 26 sich vorderseitig der vorderen Flansche der U-förmigen Holme 22 befinden und vor diese greifen. Die hinteren Flansche der I-förmigen Holme 26 sind innenseitig der benachbarten Teile der U-förmigen Holme 22 und vorderseitig deren hinteren Flansches angeordnet

An der rechten Seite des Querriegels 38 ist ein Zylindertragblock 50 befestigt, der ein Anschlußstück 52 trägt, durch welches ein asymmetrischer, d.h. zur in Fahrtrichtung rechten Seite des Hubmastes 20 versetzter Hubzylinder 54 von dem hydraulischen System des Hubladers her mit Druckflüssigkeit versorgt werden kann. Die ausfahrbare Kolbenstange 56 ist mittels Bolzen 58 mit dem oberen Ende des Ausfahrmastes 24 verbunden und greift an dem zu dem Querriegel 40 gehörenden Block 41 an. Zwei Kettenanker 60 und 62 weisen in einer schräg zur Längsrichtung des Hubladers gelegenen Ebene Abstand voneinander auf, wie es aus F i g. 3 erkennbar ist Die Kettenanker 60 und 62 legen die äußeren Enden zweier als Hubzugglieder dienender Ketten 64 und 66 an einem Arm 68 fest, welcher an dem Querriegel 36 befestigt ist Zwei längs einer schräg zur Längsrichtung des Hubladers verlaufenden Welle 74 Abstand voneinander aufweisende Umlenkrollen 70,72 sind in nach unten offenen Durchbrüchen 80 und 82 des Blocks 41 angeordnet Auf der gegenüberliegenden Seite des Hubmastes 20 ist eine dritte Umlenkrolle 84 drehbar auf einem Wellenzapfen 86 angeordnet der an der vorderen Fläche des schrägen Querriegels 40 angebracht ist Die Umlenkrollen 72 und 84 liegen in einer zur Längsrichtung des Hubladers leicht schrägstehenden Ebene. Die Kette 66 erstreckt sich von dem Kettenanker 62 über die Umlenkrollen 72 und 84 bis zu einem zweiten Kettenanker 88 an einem Arm 90, der an einem auf der Rückseite des Lastträgers angeordneten Glied 92 befestigt ist. Die Kette 64 in einer zur Ebene der Kette 66 parallelen Ebene ist von dem Kettenanker 60 über die einzelne Umlenkrolle 70 zu einem zweiten Kettenanker 94 geführt, der eine Verankerungsstelle auf der den Hubzylinder 54 aufweisenden Mastseite bildet. Der Kettenanker 94 ist an einem Arm 98 befestigt, der an einem auf der Rückseite des Lastträgers 30 angeordneten Glied 96 sitzt.
Die Umlenkrollen 70,72,84 sind, wie vorgeschrieben, an dem Querriegel 40 und dem zu diesem gehörenden Block 41 parallel zu einer zur Mastebene leicht schrägstehenden Ebene angebracht, wie aus F i g. 3 ersichtlich ist Sie können aber gewünschtenfalls auch parallel zur Mastebene vor oder hinter den Mastholmen angebracht sein.

Um die Dreh- oder Kantmomente, die in der Querbzw. Mastebene bei der Ausführungsform des Hubmastes 20 nach den F i g. 1 bis 3 wirken, im wesentlichen auszugleichen, müssen die Verbindungen der Ketten 54 und 66 mit den Kettenankern 88 und 94 von der Längsmittelebene des Lastträgers 30 ungefähr gleichen Abstand haben. Außerdem muß die Verbindungsstelle der Kolbenstange 56 mit dem Querriegel 40 des Ausfahrmastes 24 etwa ein Viertel der Summe der Querentfernungen der beiden Kettenanker 60 und 62 von der Längsmittelebene außerhalb dieser Längsmittelebene gelegen sein. Es sei vermerkt, daß die Abstände sowohl in Längsrichtu'!g als auch in Querrichtung entsprechend den jeweiligen konstruktiven Erfordernissen sich ändern können, solange die vorgenannte Abstandsbeziehung zwischen der Verbindungsstelle der Kolbenstange 56 mit dem Ausfahrmast 24 und der Summe der Querentfernungen beibehalten wird. Es verbleibt dabei aber immer noch eine erhebliche Konstruktionsfreiheit

Bei der vorgenannten Ausbildung schaffen die durch die Mastteile 21 und 24 hindurchgehenden Kräfte praktisch keine nicht im Gleichgewicht stehenden Momente oder nur ein berechenbares kleines nicht ausbalanciertes Moment in der Querebene des Hubmastes 20. Bei einer idealen Konstruktion funktioniert der Hubmast 20 in theoretischem Momentausgleich, doch existieren derartige theoretische Bedingungen in der Praxis nicht. Seitenkräften oder einer zu einem Drehmoment führenden Belastung des Hubmastes 20, wie sie aus nicht im Gleichgewicht stehenden Momenten durch aus der Mitte versetzte Lasten auf dem Lastträger 30 entstehen können, kann durch oben und unten am Lastträger angebrachte Paare von Seitenkraftrollen 100 entgegengewirkt werden, die auf den äußeren Kanten der Flansehen der durch !-Profile gebildeten Holme 26 des Ausfahrmastes 24 abrollen.

Das Gewicht des Ausfahrmastes 24 kann ein leichtes nicht ausgeglichenes Drehmoment gemäß den F i g. 1 und 2 entgegen dem Uhrzeigersinn auf den asymmetrisehen Hubzylinder 54 ausüben. Dies kann durch leichte Variierung der Stellung des Hubzylinders 54 zwischen den Verankerungsstellen der Ketten 64,66 kompensiert werden. Dies kann zwar zu einer geringen Beeinträchtigung der optimalen Sichtverhältnisse durch die betreffende Seite des Mastes führen, doch sind andererseits solche nicht ausbalancierten Drehmomente so gering, daß sie bei den meisten Hubmasten auch ohne Anpassung der Lage des Hubzylinders abgefangen werden können.

Der Konstrukteur von Hubmasten verschiedener Breiten, Tiefenerstreckungen, Sitzanordnungen und dergleichen kann innerhalb des Rahmens der Erfindung aus einer Vielzahl von gangbaren Kombinationen aus-

wählen. Formulierungen in den Ansprüchen, die sich auf die im wesentlichen oder angenähert vorliegende Ausbalancierung von Kraftmomenten in dem Hubmast oder auf die asyinmctrische Position des Hubzylinders bezichen, sollen so verstanden werden, daß sie einen Bereich der Stellungen des Hubzylinders zwischen den Umlenkrollen umfassen, der am besten das gewünschte ErgeXiis hinsichtlich der Sichtverhältnisse für den Fahrer durch den Hubmast erbringt und noch angemessen ausbalancierte Kraftmomente in der Querebene des Hubmastes nach sich zieht, die im Betrieb auf ihn wirken.

Bei der vorliegenden Konstruktion geht die asymmetrische Anbringung des einen Hubzylinders auf einer Seite des Hubmastes mit der Unterbringung des Fahrers zusammen, der eine vorbestimmte Strecke zur gegenüberliegenden Seite der Längsachse des Hubladers versetzt ist, so daß sich eine Blickrichtung des Fahrers

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uuiv.il ucii ι lUL/iiiaai am uti iji.it\. uiva^j iiut/&^ni(ui.ij ergibt, bei der der Hubzylinder die Sichtverhältnisse des Fahrers durch diese Seite des Hubmastes nur relativ wenig stört (F i g. 4). Mit anderen Worten: der Hubzylinder steht zumindest teilweise in den Bereich vor, in dem die benachbarte Seite des Hubmastes bei eingefahrenem Hubmast ohnehin das Sichtfeld des Fahrers bei seiner normalen Blickrichtung durch diese Seite des Hubmastes beeinträchtigt, wenn dieser eingefahren ist.

Die in der Beschreibung erwähnte »Längsebene« soll eine sich bezüglich der Hubmastanordnung in Längsrichtung erstreckende Vertikalzone bedeuten, die durch die uußeren und inneren Begrenzungsflächen der vertikalen Schienenanordnung auf einer Seite des Hubmastes begrenzt ist. Die »Querebene« oder »Mastebene« soll eine sich in Querrichtung des Hubladers erstreckende Vertikalzone bedeuten, die durch die vorderseitigen und rückseitigen Begrenzungsflächen der vertikalen Schienenanordnung des Hubmastes begrenzt ist.

Im Betrieb der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 3 wird dem einfachwirkenden Hubzylinder 54 zum Heben oder Senken Druckflüssigkeit zugeführt, oder es wird Druckflüssigkeit aus ihm abgelassen. Der Lastträger 30 hebt sich dabei mit dem Ausfahrmast 24 gegenüber dem Standmast 21, ohne daß der Lastträger 30 gegenüber dem Ausfahrmast 24 einen Freihub ausführt. Der Lastträger 30 wird gegenüber dem Ausfahrmast 24 im Verhältnis 2 :1 von der in F i g. 1 wiedergegebenen Stellung in die Stellung nach Fig.2 angehoben. Das Anheben des Ausfahrmastes 24 erfolgt mit der Kolbenstange 56.

Bei der Ausführungsform eines zweistufigen Hubmastes nach den F i g. 4 bis 8 haben entsprechende Teile die gleichen Bezugszahlen wie bei der Ausführungsform der F i g. 1 bis 3. Die hautsächliche Änderung betrifft die Vorkehrungen für einen verhältnismäßig kleinen Freihub des Lastträgers 30 von der in F i g. 5 gezeigten untersten Stellung in die leicht angehobene Freihubstellung nach F i g. 6, wobei der Ausfahrmast 24 eingefahren bleibt Ansonsten entspricht die Mastkonstruktion im wesentlichen der vorangehenden Ausführungsform.

Der Hubzylinder 54 ist an seinem unteren Ende an dem Hubzylindertragblock 50 an dem Quemegel 38 befestigt und weist bei einem Hubmast der gleichen Höhe wie in den F i g. 1 bis 3 eine geringere Länge auf, was ermöglicht, daß der Lastträger 30 in dem Hubmast in eine Freihubstellung nach F i g. 6 bewegt wird, wenn die Kolbenstange 56 von der Stellung nach F i g. 5 in die Stellung nach F i g. 6 ausfährt. Hierzu ist oben auf der Kolbenstange 56 mittels Bolzen 110 ein im wesentlichen dreieckig ausgebildeter Quemegel 112 (Fig.8) angebracht, der mit den Holmen 26 des Ausfahrmastes 24 über einen Führungsbolzen 114 verbunden ist, der an dem rückwärtigen Flansch jedes der durch ein I-Profil gebildeten Holmes 26 in vorbestimmtem Abstand unterhalb dessen oberen Endes befestigt ist. Die Führungsbolzen 114 stehen nach hinten vor und durchgreifen ein vertikales Langloch 118 an sich nach unten erstreckenden Ansätzen 116 des Querriegels 112. Wie bei der ersten Ausführungsform sind Umlenkrollen 70, 72

ίο und 84 an leicht schrägstehenden Wellenzapfen 74 und 86 gelagert. Die Umlenkrollen 70 und 72 sind drehbar in Durchbrechungen 80 und 82 des Blockendes des Querriegels 112 angebracht, die Umlenkrolle 84 in einer Durchbrechung 120, die in dem anderen Ende des Querriegels 112 gebildet ist. Die Kettenanker 60 und 62 verbinden die äußeren Enden von Ketten 64 und 66 mit dem nach rückwärts vorstehenden Träger 122, der an einem nach unten weisenden Ansatz 124 an der rechten »/iiwlaron ITsilr» At** ^iiornliMiac 3£ KaPACtifvt ic·* HtP nn.

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dere Ende der Kette 66 ist mittels eines Kettenankers 88 an einem Arm 90 festgelegt, das andere Ende der Kette 64 mittels eines Kettenankers 94 an einem Arm 98.

Die Betriebsweise ist der der Ausführungsform nach den F i g. 1 bis 3 gleich, mit der Ausnahme, daß in der anfänglichen Phase des Ausfahrens der Kolbenstange 56 ein Anheben des Querriegels 112 mit den Umlenkrollen 70, 72 und 84 aus der Stellung nach F i g. 5 in die Stellung nach F i g. 6 bewirkt. Dadurch wird der Lastträger 30 im Freihub angehoben, bis die Führungsbolzen 114 die unteren Enden der Langlöcher 118 erreichen. Von da an hebt die Kolbenstange 56 beim weiteren Ausfahren den Ausfahrmast 24 bis zu seiner größten Hubhöhe an, wie sie in Fig. 7 gezeigt ist, während der Lastträger 30 mit Hilfe der Ketten 64 und 66 im Geschwindigkeitsverhältnis von 2 :1 weiter in die Stellung nach F i g. 7 angehoben wird.

F i g. 4 zeigt eine Ansicht von oben auf einen Hublader mit dem Hubmast nach den F i g. 5 bis 8. Es sind hier die normalen Sichtverhältnisse des Fahrers von einem Punkt 130 in der Mitte eines Fahrersitzes 132 gegen die rechte Seite des Hubmastes hin erkennbar. Die Sichtlinien 134 und 136 sind von der Ausgangsstelle 130 als Tangenten entlang der rechten Seite des Hubzylinders 54 und entlang der linken inneren Kante des vorderen Flansches des Holms 26 gezogen. Der zwischen den Linien 134,136 gelegene Teil des Hubzylinders 54 liegt in demjenigen Bereich, in dem bei eingefahrenem Hubmast die Sicht des Fahrers gegen die betreffende Seite des Hubmastes hin ohnehin durch die dortigen Holme verstellt ist. Je größer der Teil des Hubzylinders 54 ist, der in den ohnehin verstellten Bereich vorsteht, desto besser ist die Sicht des Fahrers durch den Mast. Von den verschiedenen beschriebenen Mastkonstruktionen gibt Fig.4 die am wenigsten günstige Ausführungsform wieder, da der in den verstellten Bereich hineinragende Teil des Hubzylinders 54 relativ klein ist Bei anderen Konstruktionen ragt ein Teil des Hubzylinders 54 in den verstellten Bereich hinein, der mindestens gleich dem Radius des Hubzylinders 54 oder im Fall des nachstehend beschriebenen dreistufigen Hubmasts sogar gleich diesem Radius ist, so daß der Hubzylinder 54 kaum oder überhaupt nicht die Sicht des Fahrers durch den Hubmast beeinflußt

Bei der Ausführungsform eines dreistufigen Hubmastes nach den Fig.9 bis 12 umfaßt der Standmast 150 zwei Querabstand aufweisende Holme 152 aus einander zugekehrten U-Profilen, die einen ersten Ausfahrmast 154 aufnehmen, der von zwei Querabstand voneinander

aufweisenden Holmen 156 aus !-Profilen gebildet ist und über eine nicht wiedergegebene Rollenführung in dem Standmast 150 heb- und senkbar angeordnet ist. Ein zweiter Ausfahrmast 158 umfaßt zwei Querabstand voneinander aufweisende Holme 160 aus !-Profilen und ist in der gleichen Weise über eine nicht wiedergegebene Roüenführung in dem ersten Ausfahrmast 154 heb- und senkbar geführt.

In dem zweiten Ausfahrmast 158 ist ein Lastträger 162 mit zwei in Längsrichtung und vertikal angeordneten Tragplatten 164 und 166 heb- und senkbar geführt.

Der Standmast 150 ist mit Hilfe von oberen und unteren Querriegeln 168 und 170 versteift. Der erste Ausfahrmast 154 ist mit Hilfe von oberen und unteren Querriegeln 172 und 174 versteift. Der zweite Ausfahrmast 158 ist mit Hilfe oberer, mittlerer und unterer Querriegel 176,178 und 180 versteift, wobei die Querriegel 178 und 180 auch zum Tragen des Hubzylinders 190 dienen. Der frei aufragende Hubzylinder 190 ist an dem zweiten Ausfahrmast 158 mit Hilfe von Haltestücken 192 und 194 befestigt, die an dem Hubzylinder 190 angeschweißt und über geeignete Zwischenstücke an den Querriegeln 178,180 festgelegt sind. An dem Ende der Kolbenstange 200 ist in einer Gabel 198 eine einzelne Umlenkrolle 196 gelagert. Über die Umlenkrolle 196 ist die Kette 202 geführt und an einem Ende an einem Ankerstück 204 an dem Hubzylinder 190 festgelegt und an dem anderen Ende in der Mitte der in Querrichtung verlaufenden Tragplatte 206 des Lastträgers 162 mit Hilfe eines Ankerstücks 208 (Fig. 12). Der Hubzylinder 190 mit der Kolbenstange 200 hat im wesentlichen die halbe Länge des zweiten Ausfahrmastes 158 und bewegt beim Ausfahren den Lastträger 162 in einem Verhältnis von 2 :1 in eine vollständige Freihubstellung, wie sie in Fig. 10 gezeigt ist, bevor der zweite und der erste Ausfahrmast 158, 154 durch den asymmetrischen Hubzylinder 210 angehoben werden, was in einer Zwischenphase in F i g. 11 gezeigt ist.

Der Hubzylinder 210 ist unten an dem Querriegel 170 mit Hilfe eines an ihm angeschweißten Flansches 212 und oben mit Bolzen 216 an dem Querriegel 172 befestigt. Der Querriegel 172 hat eine längliche, dreieckige Ausbildung, ähnlich dem Querriegel 112 in den Fig.5 bis 8 und für den gleichen Zweck. Am unteren Ende des Hubzylinders 210 ist ein Anschlußblock 220 angebracht, durch welchen aus dem nicht wiedergegebenen hydraulischen System des Hubladers dem Hubzylinder 210 Druckflüssigkeit zugeleitet werden kann. Der Verbindungsblock 220 ist mit einem entsprechenden Verbindungsblock 222 am unteren Ende des Hubzylinders 190 verbunden. Dies geschieht durch nicht biegsame Leitungen 226 und 228 und eine diese verbindende biegsame Schlauchleitung 231, die oben über eine Scheibe 230 geführt wird, die auf einem Wellenzapfen 232 an dem Querriegel 172 gelagert ist Die Scheibe 230 und die umgekehrt U-förmig verlaufende Schlauchleitung 231 sind hinter den Holmen des Hubmastes auf der dem asymmetrischen, d.h. gemäß den Fig.9 bis 11 nach rechts versetzten Hubzylinder 210 gegenüberliegenden Seite angeordnet, so daß das Gesichtsfeld des Fahrers hierdurch nicht sehr verringert ist

Die Anordnung der beiden Ketten 254, 264 und der zugehörigen Umlenkrollen entspricht bei dieser Ausführungsform derjenigen nach den F i g. 5 bis 8. Sie umfaßt eine einfache doppeltbreite Umlenkrolle 240, welche auf einem Wellenzapfen 244 in einer Durchbrechung 246 des Querriegels 172 angebracht ist Eine zweite auf der gegenüberliegenden Seite gelegene und um eine parallele Achse drehbare Umlenkrolle 248 ist auf einem Wtiienzapfen 252 in einer Durchbrechung 250 des Querriegels 172 gelagert. Die Kette 254 ist mit einem Kettenanker 256 an einem Ankerstück 258 auf einer Seite des Standmastes 150 festgelegt sowie über die Umlenkrolle 240 geschlungen. Die Kette 254 erstreckt sich durch die Durchbrechung 246 nach unten und ist an ihrem anderen Ende über einen Kettenanker 260 mit einem Arm 262 verbunden, der an dem Querriegel 180 mit Schrauben befestigt ist. Die Kette 264 ist über einen benachbarten Kettenanker 266 an dem Ankerstück 258 befestigt und neben der Kette 254 über die Umlenkrolle 240 und die auf der gegenüberliegenden Seite angeordneten Umlenkrolle 248 nach unten geführt und dort, d. h. auf der gegenüberliegenden Seite des Hubmastes, mittels eines Kettenankers 270 an ein?m Arm 272 befestigt, der an dem Querriegel 180 angebracht ist. Die Dreh- oder Kantmomente, die auf den Hubmast wirken, sind durch φρ. Mittelstellung des Hub-Zylinders 190 und durch die Anordnung des asymmetrischen Hubzylinders 210 weitgehend ausgeglichen, der zwischen den Umlenkrollen 240, 248 in einer Position vorgesehen ist, welche der bei den vorangehenden Ausführungsformen beschriebenen Position gleich ist. Die auf die einzelnen Mastteile wirkenden Kräfte erzeugen keine oder nur berechenbare kleine nicht ausbalancierte Momente in der Mastebene.

Die Wirkungsweise des dreistufigen Mastes wird besonders klar, wenn sie in Verbindung mit der Beschreibung der zweistufigen Masten betrachtet wird. Der asymmetrische Hubzylinder sollte so angeordnet werden, daß er eine Strecke in den ohnehin schon verstellten Bereich des Sichtfeldes des Fahrers vorsteht, die zumindest gleich oder aber größer als der Radius des asymmetrischen Hubzylinders ist. Dabei sollte er auch zumindest teilweise in der »Längsebene« der betreffenden Seite des Hubmastes gelegen sein.

Im Betrieb wird zum Anheben des Hubmastes aus der Stellung nach F i g. 9 in die Stellung nach F i g. 11 Druckflüssigkeit durch das hydraulische System gleichzeitig den Hubzylindern 190 und 210 zugeführt, -die hintereinandergeschaltet sind, so daß der Hubzylinder 190 zunächst den Lastträger 162 an dem zweiten Ausfahrmast 158 bis zur vollständigen, in F i g. 10 gezeigten Freihubstellung in einem Verhältnis von 2 :1 zur Bewegung der Kolbenstange 200 anhebt Anschließend tritt der asymmetrische Hubzylinder 210 in Tätigkeit, um die beiden Ausfahrmasten 158 und 154 in dem Standmast 150 anzuheben, wobei der Lastträger 162 durch den mitangehobenen Hubzylinder 190 in der vollen Freihubstellung gehalten wird. Die unmittelbare Verbindung des Hubzylinders 210 mit dem ersten Ausfahrmast 154 bewirkt ein Anheben desselben im Standmast 150, wie es in einer Zwischenphase in F i g. 11 gezeigt ist Gleichzeitig wird durch die besondere Führung der Ketten 254 und 264 und ihre Verbindung mit dem zweiten Ausfahrmast 158 dieser im Verhätlnis von 2 :1 gegenüber dem ersten Ausfahrmast 154 zunächst in die Zwischenstellung nach F i g. 11 und dann in die ganz ausgefahrene Stellung bewegt, wenn der Fahrer die Zufuhr von Druckflüssigkeit aus dem hydraulischen System entsprechend lange aufrechterhält Das Absenken des Hubmastes wird durch Entleeren der Hubzylinder 190 und 210 in den Vorratsbehälter bewirkt, wobei eine Umkehr der vorerwähnten

ω Bewegungsreihenfolge eintritt Der Hubzylinder 210 zieht sich zunächst vollständig in die Stellung nach Fig. 10 zurück. Anschließend senkt der Hubzylinder 190 den Lastträger 162 in die Stellung nach F ί g. 9 ab.

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Je nach dem axialen Abstand des Fahrers vom Hubmast, der Breite des Hubmastes oder der Stellung des Fahrers in Querrichtung beim Sitzen oder Stehen in der normalen Betriebsposition auf den verschiedenen Hubladertypen und ähnlichen Dingen muß die genaue erstrebte Anordnung des asymmetrischen Hubzylinders in Abhängigkeit von den verschiedenen Faktoren ermittelt werden. Wie schon erwähnt, ist die kritischste Kombination von Faktoren, die die Auswahl der Zylinderanordnung beeinflussen, das Sichtfeld des Fahrers und die Ausbalancierung der Kraftmomente auf den Hubmast. Zu beiden kann im Rahmen der Erfindung aus den Idealwerten ein Kompromiß gefunden werden, der die wünschensweries'e Kombination bewirkt. Es kann zweckmäßig sein, den asymmetrischen Hubzylinder teilweise sowohl in die »Längsebene« der einen Hubmastseite als auch in die »Querebene« des Hubmastes vorstehen zu lassen, wie es in F i g. 3 gezeigt ist.

Bei einem relativ breiten Hubmast, bei weichem der Fahrer in der Vorwärtsrichtung relativ nahe am Hubmast, jedoch ziemlich außerhalb der Mitte zur linken Seite hin sich befindet, kann es vorteilhaft sein, den Hubzylinder weiter nach vorn zu verlegen, als es dargestellt ist, was eine Verlegung des Hubzylinders nach links und vollständig aus der »Längsebene« der rechten Seite des Hubmastes heraus notwendig macht. Andererseits kann bei gewissen konstruktiven Erfordernissen der Hubzylinder weiter rückwärts angeordnet sein und ganz in der »Längsebene« liegen. Weiterhin ist es nicht ausgeschlossen, daß der Hubzylinder weder in der »Längsebene« noch in der »Querebene« liegt.

Wichtig ist nur, daß bei allen möglichen Mastkonstruktionen der asymmetrische Hubzylinder an einer solchen Stelle angeordnet wird, daß er zumindest teilweise in den ohnehin verstellten Bereich des Sichtfeldes des Fahrers auf der betreffenden Seite des Hubmastes vorsiehi, wenn der Hubmast eingefahren ist.

Hierzu 12 Blatt Zeichnungen

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60

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Claims

Patentansprüche:

1. Hubmast für Hublader und dergleichen

mit einem Standmast mit Querabstand aufweisenden vertikalen Holmen;

mit einem einzigen Ausfahrmast mit Querabstand voneinander aufweisenden vertikalen Holmen, der hebbar an dem Standmast geführt ist;

mit einem an dem Ausfahrmast hebbar gelagerten Lastträger;

mit einem einzelnen asymmetrisch angeordneten Hubzylinder, der an dem Standmast auf einer Seite desselben abgestützt und mit dem Ausfahrmast wirkungsverbunden ist; und mit ersten und zweiten flexiblen Hubzuggliedem, die von Festlegestellen am Standmast nach oben über Umlenkrollen am Ausfahrmast herum und dann im Bereich der Holme wieder nach unten zu FestlegsiStellen am Ausfahrmast geführt sind, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) es sind mittels der Hubzugglieder (64, 66) der Lastträger (30) gegenüber dem Ausfahrmast (24) und der Ausfahrmast (24) gegenüber dem Standmast (20) hebbar;

b) die am Standmast (20) angreifenden einen Enden der flexiblen Hubzugglieder (64, 66) sind auf der gleichen Seite des Hubzylinders (54) mit Abstand außenseitig desselben festgelegt, während dzr- andere Ende des ersten flexiblen Hubzuggliedes (64) am Lastträger (30) nahe der dem Hubzylinder (54) benachöarten Seite des Hubmastes an einem Arm (98) und das andere Ende des zweiten flexiblen Huuzuggliedes (66) am Lastträger (30) nahe der gegenüberliegenden Seite des Hubmastes an einem Arm (90) befestigt sind;

c) der Hubzylinder (54) ist wenigstens teilweise in dem Bereich angeordnet, in welchem das Gesichtsfeld des Fahrers bei seiner normalen Blickrichtung durch die vertikalen Holme (72, 26) einer Mastseite ohnehin verstellt ist.

2. Hubmast für Hublader und dergleichen mit einem Standmast mit Querabstand aufweisenden vertikalen Holmen;

mit einer Ausfahrmastanordnung mit Querabstand voneinander aufweisenden vertikalen Holmen, die hebbar an dem Standmast geführt ist; mit einem an der Ausfahrmastanordnung hebbar gelagerten Lastträger;

mit einem asymmetrisch angeordneten Hubzylinder, der an dem Standmast auf einer Seite desselben abgestützt und mit der Ausfahrmastanordnung wiritungsverbunden ist;

und mit ersten und zweiten flexiblen Hubzuggliedern, die von Festlegestellen am Standmast nach oben über Umlenkrollen an der Ausfahrmastanordnung herum und dann im Bereich der Holme wieder nach unten zu Festlegestellen an der Ausfahrmastanordnung geführt sind, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) die Ausfahrmastanordnung umfaßt einen ersten, an dem Standmast (150) geführten Ausfahrmast (154) und einen zweiten, an dem ersten Ausfahrmast (154) geführten Ausfahrmast (158), an welchem der Lastträger (162) gelagert ist. es sind die Umlenkrollen (240,248) am ersten Ausfahrmast (154) gelagert, und es ist mittels der Hubzugglieder (254, 264) der zweite Ausfahrmast (158) gegenüber dem ersten und der erste Ausfahrmast (154) gegenüber dem Standmast (150) hebbar;

b) die am Standmast (150) angreifenden einen Enden der flexiblen Hubzugglieder (254,264) sind auf der gleichen Seite des Hubzylinders (210) mit Abstand außenseitig desselben festgelegt, während das andere Ende des ersten flexiblen Hubzuggliedes (254) am zweiten Ausfahrmast (158) nahe der dem Hubzylinder (210) benachbarten Seite des Hubmastes an einem Arm (262) und das andere Ende des zweiten flexiblen Hubzuggliedes (264) am zweiten Ausfahrmast (158) nahe der gegenüberliegenden Seite des Hubmastes an einem Arm (272) befestigt sind;

c) der Hubzylinder (210) ist wenigstens teilweise in dein Bereich angeordnet, in welchem das Gesichtsfeld des Fahrers bei seiner normalen Blickrichtung durch die vertikalen Holme (152, 156,160) einer Mastseite ohnehin verstellt ist.

3. Hubmast nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (54,210) mindestens um eine seinem Radius entsprechende Strecke in den Bereich vorsteht.

4. Hubmast nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der asymmetrisch angeordnete Hubzylinder (54,210) zumindest teilweise hinter und innen neben den vertikalen Holmen (22, 26; 152,156,160) der betreffenden Seite des Hubmastes gelegen ist

5. Hubmast nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (54, 210) im wesentlichen an einem der vertikalen Holme (22,152) des Standmastes (21,153) befestigt ist.

6. Hubmast nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß er einen Hub aufweist, der ungefähr der Höhe des eingefahrenen Hubzylinders (54, 210) entspricht und der ausfahrende Teil (56, 214) unmittelbar am Ausfahrmast (24) bzw. am ersten Ausfahrmast (154) angreift.

7. Hubmast nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkungsverbindung des Hubmastes mit dem Ausfahrmast (24) bzw. dem ersten Ausfahrmast (154) in Relation zu den Festlegestellen (98,94; 262,272) der Enden der Hubzugglieder (64, 66; 254, 264) derart ausgebildet ist, daß der Hubmast in der Querebene im wesentlichen ausbalanciert ist.

8. Hubmast nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Festlegestellen (98, 94; 262, 272) der Hubzugglieder (64,66; 254,264) auf verschiedenen Seiten der vertikalen Längsmittelebene des Lastträgers (30, 162) in im wesentlichen gleichem Abstand von derselben gelegen sind.

9. Hubmast nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der asymmetrisch angeordnete Hubzylinder (54, 210) zwischen der vertikalen Längsmittelebene des Lastträgers (30, 162) und den einen Enden des ersten und zweiten Hubzuggliedes (64, 66; 254, 264) so angeordnet ist, daß der Querabstand von der vertikalen Längsmiltclcbcnedes Lastträgers (30, 162) zur Achse des asymmetrischen Hubzylinders (54,210) ungefähr ein Viertel der Sum-

me der Querabstän.de von der vertikalen Längsmittelebene zu den einen Enden des ersten und des zweiten Hubzuggliedes (64,66; 254,264) beträgt

10. Hubmast nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrollen (70, 72, 84; 240, 248) und die Ebenen des ersten und zweiten Hubzuggliedes (64, 66; 254, 264) leicht schräg zur Querrichtung des Hubmastes angeordnet sind.

11. Hubmast nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (54, 210) an einem zwischen den oberen Enden der vertikalen Holme (26, 156) des Ausfahrmastes (24) bzw. des ersten Ausfahrmastes (154) sich erstreckenden Querglied (40, 112, 172) angreift, welches auch die UmlenkroUen (70,72,84; 240,248) trägt

12. Hubmast nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die UmlenkroUen (70,72,84; 240,248) auf verschiedenen Seiten des Quergliedes (40, 112, 172) gelagert sind.

13. Hubmast nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Querglied (112) von einem breiten Ende auf einer Seite zu einem scheialen Ende auf der anderen Seite in Querrichtung sich verjüngt

14. Hubmast nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (54) an einem Querglied (112) angreift, welches über eine Totgangverbindung (114,116) mit dem Ausfahrmast (24) verbunden ist, so daß ein begrenzter Freihub des Lastträgers (30) ermöglicht ist

15. Hubmast nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Hubzugglied (64) um eine Umlenkrolle (70) und das zweite Hubzugglied um zwei Querabstand voneinander aufweisende UmlenkroHen (72, S4), von denen die eine (72) mit der Umlenkrolle (70) in Längsrichtung fluchtet, geführt sind und der Hubzylinder (54) zwischen den Drehachsen der UmlenkroUen (72, 84) angeordnet ist.

16. Hubmast nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Anheben des Lastträgers (162) gegenüber dem zweiten Ausfahrmast (154) ein zweiter Hubzylinder (190) vorgesehen ist

17. Hubmast nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubzylinder (190,210) miteinander durch eine Leitung (226, 228, 231) verbunden sind, die außerhalb des Durchblickfensters des Kubmastes verläuft.