DE2924840C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln der Schwellen eines Gleises nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE-OS 26 19 131 ist bereits ein Gleis­ umbauzug bekannt, der ein mit Einrichtungen zur Aufnahme und zum Abtransport von Altgleisjochen sowie zum Verlegen neuer Schwellen und Schienen ausgestattete Arbeitsfahrzeug aufweist, welches das Schlußfahrzeug des Zugverbandes bildet und das mit seinem vorderen Schienenfahrwerk am Alt­ gleis läuft und sich mit seinem hinteren Ende über ein Raupenfahrwerk auf die gleislose Bettung abstützt. Für den Transport des Gleismaterials zwischen dem Arbeitsfahrzeug und den im vorderen Zugteil mitgeführten Transport-Gleisfahrzeugen sind auf in Längsrichtung des Fahrzeugverbandes durchlaufenden Schienen verfahrbare Portallaufkräne vorgesehen, die mit Greifvorrichtungen sowohl zum Erfassen der Altgleisjoche als auch zum Trans­ port der neuen Schwellen ausgestattet sind. Bei einem derartigen Gleisumbauzug besteht die Möglich­ keit, ohne Unterbrechung des Umbaubetriebes bedarfs­ weise mehrere Transport-Gleisfahrzeuge abzukuppeln und zwecks Abtransport der aufgenommenen Altgleis­ joche und Aufnahme weiterer Neuschwellen zum nächsten Bahnhof bzw. Materiallager zu verfahren und nach Rückkehr zur Baustelle mit dem Umbauzug wieder zu vereinigen. Auf diese Weise können wesentlich längere Streckenabschnitte in einem Durchgang erneuert und die erforderlichen Gleis­ sperrzeiten entsprechend verkürzt werden. Durch die Anordnung des eigentlichen Arbeitsfahrzeuges im hinteren Endbereich des Fahrzeugverbandes ist gewährleistet, daß hinter dem Umbauzug gelegene Gleisabschnitte freigehalten werden, so daß im Bereich von Gleisverzweigungen, insbesondere in Bahnhöfen, durch die Umbauarbeiten keine Behinderungen des übrigen Schienenverkehrs auftreten können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fahrbare Einrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die sich hinsichtlich ihrer Einrichtungen für den Alt- und Neuschwellen­ transport entlang dem Fahrzeugverband durch bau­ liche Einfachheit, hohe Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit und durch besondere Eignung für Umbauarbeiten auf kurvenreichen Strecken auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung bildet das Übergabefahrzeug ein wichtiges Zwischenglied des Schwellen-Fördersystems des Umbauzuges, welches für einen raschen und reibungslosen An- bzw. Abtransport der Neu- bzw. Altschwellen über das gelenkige Auflager des Verlegefahrzeuges hinweg sowohl bei geradem Gleisverlauf als auch in Gleis­ kurven von entscheidender Bedeutung ist. Die Fahrbewegungen bzw. der Arbeitsrhythmus des Por­ tallaufkranes und des Übergabefahrzeuges können dabei ohne weiteres derart aufeinander abgestimmt werden, daß unter Vermeidung jeglicher Leerfahrt eines dieser beiden Schwellen-Transportfahrzeuge einerseits für eine den laufenden Bedarf der kontinuierlich arbeitenden Neuschwellen-Verlege­ vorrichtung entsprechende, taktweise Beschickung des der Verlegevorrichtung vorgeordneten Längsför­ derers mit Neuschwellen gesorgt und andererseits der Abtransport der im gleichen Zeitraum anfallen­ den, von der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung dem nachgeordneten Längsförderer übergebenen Altschwellen gewährleistet ist. Dabei kommt es selbst bei relativ langen Fahrwegen des Portallauf­ kranes zu keinen Unterbrechungen des An- bzw. Abtransportes der Schwellen, weil durch die Zwischen­ schaltung des Übergabefahrzeuges die Möglichkeit einer Zwischenlagerung bzw. Stapelung einer rela­ tiv großen Anzahl von Neu- bzw. Altschwellen auf dem dem Verlegefahrzeug benachbarten Gleisfahr­ zeug gegeben ist. Abgesehen von diesen arbeits­ technischen Vorzügen, welche eine weitere Steige­ rung der Arbeitsgeschwindigkeit und damit einen noch wirtschaftlicheren Einsatz des Umbauzuges ermöglichen, ergeben sich durch die erfindungsge­ mäße Ausbildung der Einrichtung noch weitere bedeutsame Vorteile. Da das Übergabe­ fahrzeug in jeder Fahrtstellung mit einem Portal­ fahrwerk auf dem Verlegefahrzeug und mit dem anderen Portalfahrwerk auf dem benachbarten Gleis­ fahrzeug abgestützt ist und daher bei seiner Arbeitsfahrt nicht von dem einen auf das andere Schienenfahrzeug überwechseln muß, erübrigt sich die Anordnung von Überfahrrampen zwischen dem Verlegefahrzeug und dem mit ihm gelenkig verbundenen Gleisfahrzeug. Die Probleme, die sich im Zusammen­ hang mit derartigen Überfahrrampen insbesondere im Bereich enger Gleisbögen in Anbetracht der winkelmäßigen Versetzung der Längsachsen der beiden Fahrzeuge zueinander ergeben, beispielsweise die Notwendigkeit, die Fahrwerke der von einem auf den anderen Fahrzeugrahmen überwechselnden Fahrzeuge, z. B. Portalkräne, in Drehgestellbau­ art auszubilden, treten bei dem Übergabefahrzeug gemäß der Erfindung nicht in Erscheinung. Infolge der gelenkigen Verbindung des Verlegefahrzeugs mit dem benachbarten Gleisfahrzeug und der Fahr­ werksanordnung des Übergabefahrzeuges erfährt dieses bei seiner Fahrbewegung von der einen in die andere Fahrtendstellung eine der Gleis­ krümmung entsprechende, kontinuierliche Schwenk­ bewegung, wobei es in der einen Fahrtendstellung exakt nach der Längsachse des Verlegefahrzeuges und in seiner anderen Fahrtendstellung nach der Längsachse des benachbarten Gleisfahrzeuges ausge­ richtet ist. Damit ist aber auch gewährleistet, daß die Schwellen an den beiden Übergabestellen, also im Bereich der Längsförderer des Verlege­ fahrzeuges und der Abstellfläche des benachbarten Gleisfahrzeuges, jeweils exakt quer bzw. parallel zur Längsachse des betreffenden Fahrzeugs ausge­ richtet sind. Weitere Vorteile ergeben sich durch die Verteilung der nicht unbeträchtlichen Achs­ lasten des Übergabefahrzeuges auf das Verlegefahr­ zeug und das ihm benachbarte Gleisfahrzeug, da die Rahmen dieser beiden Fahrzeuge nicht für das Gesamtgewicht des beladenen Übergabefahrzeu­ ges bemessen werden müssen und auch das Abstütz­ gelenk des Verlegefahrzeuges schwächer dimensio­ niert werden kann.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 2 ist bei relativ kurzem Fahrweg des Übergabefahrzeuges die gewünschte exakte Ausrichtung nach der jewei­ ligen Fahrzeuglängsachse für beide Fahrtendstel­ lungen des Übergabefahrzeuges auf einfache Weise gewährleistet.

Die Ausbildung nach Anspruch 3 ermöglicht eine weitgehende Berücksichtigung anderweitiger konstruk­ tiver Gesichtspunkte hinsichtlich der Rahmenbau­ weise, der Ausbildung des gelenkigen Stützlagers und der Anordnung der Längsförderer des Verlege­ fahrzeuges. Außerdem ist es nicht erforderlich, zwischen einander zugekehrten Enden der Schienen­ fahrbahnen Zwischenräume freizuhalten, um die winkelmäßige Versetzung der gelenkig verbundenen Fahrzeugrahmen in Gleiskurven zu ermöglichen.

Die Bauweise nach Anspruch 4 hat nicht nur den Vorteil, daß die Gelenkstelle in Richtung zum benachbarten Gleisfahrzeug hin vorverlagert und damit die Baulänge des Umbauzuges sowie der Ver­ fahrweg des Übergabefahrzeuges entsprechend ver­ kürzt werden können, sondern es wird auch dem Umstand Rechnung getragen, daß die Schwellengreif­ vorrichtungen des Übergabefahrzeuges in jener Fahrtendstellung, in der sie sich oberhalb der Schwellen-Längsförderer des Verlegefahrzeuges befinden, lediglich geringe Hubbewegungen auszu­ führen haben, um jeweils eine Lage Neuschwellen auf den einen Längsförderer absetzen und eine Lage Altschwellen von dem anderen Längsförderer abheben zu können, wogegen in der anderen Fahrtend­ stellung des Übergabefahrzeuges von beiden Schwellen­ greifvorrichtungen ein sehr großer vertikaler Bewegungsbereich gefordert werden muß, um die vom Portallaufkran in Paletten an- bzw. abtrans­ portierten Schwellen Lage für Lage aufnehmen bzw. absetzen zu können. Somit wird auch der Zeitaufwand für die Hebe- und Senkbewegungen der Greifvorrichtungen auf das unumgängliche Mindestmaß reduziert.

Die Ausführung nach Anspruch 5 zeichnet sich durch ihre bauliche Einfachheit aus. Eine gegen­ seitige Behinderung der Fahrbewegungen des Portal­ laufkranes und des Übergabefahrzeuges tritt dabei nicht ein, weil sich entsprechend dem vorgesehe­ nen Arbeitsrhythmus jeweils nur eines dieser beiden Fahrzeuge in jenem Bereich der gemeinsamen Schienenfahrbahn befindet, in dem sich die Fahr­ wege dieser beiden Fahrzeuge überschneiden. Beson­ dere Vorteile ergeben sich bei nachträglicher Ausstattung eines Gleisumbauzuges mit einem Über­ gabefahrzeug gemäß der Erfindung, weil bei derar­ tigen Umbauzügen in der Regel ohnehin eine über die Transport-Gleisfahrzeuge durchlaufende Schienen­ fahrbahn vorhanden ist.

Ein Transportsystem nach Anspruch 6 trägt dem Umstand Rechnung, daß sich die Lagerung von Schwel­ len auf Gleisfahrzeugen in Parallellage zur Gleis­ achse in Anbetracht der großen Längsabmessungen insbesondere von Betonschwellen und der durch das Fahrzeug-Umgrenzungsprofil bestimmten lichten Durchlaßweite der auf dem Zugverband verfahr­ baren Portalfahrzeuge als erforderlich bzw. zweck­ mäßiger als der Schwellentransport in Querlage zur Gleisachse erwiesen hat. Das für den Weiter­ transport der zwischengelagerten Neuschwellen zur Verlegevorrichtung sowie für die transport­ gerechte Zwischenlagerung der aufgenommenen Alt­ schwellen erforderliche Wenden der Schwellen erfolgt dann in einfacher Weise mittels der Schwel­ lendrehvorrichtungen des Übergabefahrzeuges.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 7 rückt die Schwellen-Übergabestelle des Verlegefahrzeuges bis unmittelbar an die Gelenkstelle heran, so daß sich eine weitere Verkürzung des Verfahrwe­ ges des Übergabefahrzeuges sowie der Gesamtlänge des Umbauzuges ergibt.

Die zur Unterbringung sowohl des Altschwellen- als auch des Neuschwellen-Längsförderers erforder­ liche Bauhöhe kann durch die Maßnahmen nach An­ spruch 8 erheblich verkleinert werden, so daß die Überfahrbarkeit dieser beiden Längsförderer durch das Übergabefahrzeug bei ausreichendem Hub seiner Schwellen-Greifvorrichtungen in einfa­ cher Weise gewährleistet ist. Darüber hinaus ergibt diese Konstruktionsvariante einen relativ einfachen Aufbau und ist insbesondere für notwen­ dige Wartungsarbeiten besonders übersichtlich und zugänglich.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Längsschnittes einer Einrichtung nach der Erfindung,

Fig. 1a einen weiteren Längsabschnitt der Einrichtung, in Fortsetzung der Darstellung aus Fig. 1,

Fig. 2 und 2a jeweils eine Draufsicht der beiden Längs­ abschnitte der Einrichtung gemäß den Fig. 1 und 1a,

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht des in Fig. 1a ersicht­ lichen Verlegefahrzeuges der Einrichtung in Arbeitsstellung, und

Fig. 4 eine ebenfalls vergrößerte Seitenansicht desselben Verlegefahrzeuges in Fahrtstellung, wobei einige Einzel­ heiten der besseren Übersichtlichkeit halber weggelassen wurden.

Die dargestellte Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln ins­ besondere der Schwellen eines Gleises besteht aus mehreren, zu einem Fahrzeugverband vereinigten Schienenfahrzeugen, die teils als Transportfahrzeug für das Gleismaterial und teils als Arbeits­ fahrzeuge ausgebildet sind. In dem vorderen Teil des Zugverbandes sind Gleisfahrzeuge 1, 2 für den Transport von Altschwel­ len 3 bzw. Neuschwellen 5 eingereiht. In der Zeichnung ist jeweils nur eines dieser Gleisfahrzeuge 1, 2 dargestellt. Sofern sich die Gleiserneuerungsarbeiten über einen längeren Streckenab­ schnitt erstrecken, werden mehrere Gleisfahrzeuge 1, 2 mitgeführt, wobei die Möglichkeit besteht, einen Teil dieser Gleis­ fahrzeuge nach Verbrauch der auf ihnen ursprünglich gelagerten Neuschwellen 4 und Beladung mit der inzwischen aufgenomenen Alt­ schwellen 3 während des Umbaubetriebes ohne Arbeitsunterbrechung vom Zugverband abzukuppeln und zwecks Abtransport der Altschwellen 3 und Aufnahme von Neuschwellen 4 zum nächsten Bahnhof oder Material­ lager zu verfahren und nach Rückkehr zur Baustelle mit dem Umbau­ zug wieder zu vereinigen. Lagerung und Transport sowohl der Alt­ schwellen 3 als auch der Neuschwellen 4 erfolgen in mehreren, übereinander gestapelten Lagen, wobei sämtliche Schwellen in Parallellage zur Gleisachse ausgerichtet sind. Auf den Ladeflä­ chen der dargestellten, in Drehgestellbauweise ausgeführten, vier­ achsigen Gleisfahrzeuge 1, 2 finden jeweils fünf Palet­ ten 5 für die Aufnahme von Alt- oder Neuschwellen Platz.

An die Gleisfahrzeuge 1, 2 schließt ein weiteres Gleis­ fahrzeug 6 an, welches mit Vorrichtungen zum Lösen, Aufnehmen so­ wie Transportieren von Schienenbefestigungsmitteln, wie Schwellen­ schrauben, Wanderklemmen od. dgl., ausgestattet ist. Der Rahmen die­ ses Gleisfahrzeuges 6 weist nach oben ausgekröpfte Rahmen-Seiten­ teile 7 auf, zwischen welchen sich mehrere, hängend angeordnete Bedienerkabinen 8 befinden. Diesen Bedienerkabinen 8 können bei­ spielsweise Schraubmaschinen 9 zum Lösen der Schwellenbefesti­ gungsschrauben oder andere Hilfsvorrichtungen zum Entfernen von Schienenbefestigungsmitteln zugeordnet sein. Das Gleisfahrzeug 6 ist ferner mit einem über Umlenkrollen 10 von der Unter- zur Oberseite des Fahrzeugrahmens geführten, zentral angeordneten Endlosförderer 11 ausgestattet, der in seinem unteren Endbereich mit den aufgenommenen Schienenbefestigungsmitteln beschickbar ist. Im Abwurfbereich dieses Endlosförderers 11 sind auf der Ladefläche des Gleisfahrzeuges 6 transportable Behälter 12 zur Aufnahme der demontierten Schienenbefestigungsmittel angeordnet.

Dem Gleisfahrzeug 6 ist - bezüglich der normalen Arbeitsvorrichtung 13 des Umbauzuges - ein weiteres Gleisfahrzeug 14 nachgeordnet, welches, wie das Gleisfahrzeug 6, vierachsig in Drehgestellbau­ weise ausgeführt ist. Die vordere Ladefläche 15 dieses Gleisfahr­ zeuges 14 dient zum Abstellen wenigstens eines weiteren, trans­ portablen Behälters 16, welcher über drei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete, zentrale Längsförderer 17, 18 und 19 mit den im hinteren Endbereich des Umbauzuges vom Altgleis abge­ bauten Rippenplatten beschickbar ist. Die hintere Ladefläche 20 des Gleisfahrzeuges 14 bildet eine erste Schwellen-Übergabe­ stelle 21 für die vorübergehende Zwischenlagerung zweier in Gleis­ längsrichtung hintereinander angeordneter Schwellenstapel. In der aus den Fig. 1a und 2a ersichtlichen Arbeitsphase sind auf der Ladefläche 20 eine leere, für die Aufnahme von Altschwellen 3 vorgesehene Palette 5 und eine mit mehreren Lagen Neuschwellen 4 besetzte Palette 5 hintereinander angeordnet. Für den Längs­ transport von Alt- und Neuschwellen 3, 4 zwischen dieser Schwellen­ übergabestelle 21 und den Gleisfahrzeugen 1, 2 ist ein Portallaufkran 22 vorgesehen, welcher auf einer, über die Gleis­ fahrzeuge 1, 2, 6 und 14 durchlaufenden, im Bereich der Fahrzeug­ kupplungen von Überfahrrampen 23 gebildeten Schienenfahrbahn 24 verfahrbar ist. Der Portallaufkran 22, der sich entsprechend der Zeichnung auf dem Gleisfahrzeug 14 befindet, ist mit höhenverstellbaren Greifvorrichtungen 25 ausgestattet, welche jeweils eine mit Alt- oder Neuschwellen 3 bzw. 4 beladene Palet­ te 5 aufzunehmen und in angehobener Stellung entlang der Schienen­ fahrbahn 24, über die Aufbauten der Gleisfahrzeuge und die auf diesen gelagerten Schwellen und sonstigen Gleisbauteile hinweg zu transportieren gestatten. Der Portallaufkran 22 besitzt eine eigene Antriebseinrichtung 26 für den Antrieb der Greifvorrichtun­ gen 25 und den Fahrantrieb seiner Fahrwerke 27.

Dem Gleisfahrzeug 14 ist als Hauptarbeitsfahrzeug des Gleisumbau­ zuges ein Verlegefahrzeug 28 nachgeordnet, welches mit einem höhen- sowie seitenverstellbaren vorderen Schienenfahrwerk 29, einem höhenverstellbaren hinteren Schienenfahrwerk 30 und einem vor die­ sem angeordneten, gleichfalls höhenverstellbaren Raupenfahrwerk 31 ausgestattet ist. Dem Raupenfahrwerk 31 ist eine am Rahmen 32 des Verlegefahrzeuges 28 höhenverstellbar angeordnete Planiervorrichtung 33 und dieser eine Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 34 vorgeordnet.

Die von der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 34 aufgenommenen Altschwellen 3 werden von einem Vertikalförderer 35 nach der Rah­ menoberseite des Verlegefahrzeuges 28 befördert und dort einem Längsförderer 36 übergeben, welcher die Altschwellen 3 einzeln an einen im Bereich des vorderen Rahmenendes 37 des Verlegefahr­ zeuges 28 angeordneten Längs­ förderer 38 weitergibt.

Zwischen dem Raupenfahrwerk 31 und dem hinteren Schienenfahrwerk 30 ist eine Neuschwellen-Verlegevorrichtung 39 angeordnet, die über einen oberhalb des Längsförderers 36 verlaufenden Längsförderer 40 mit einem der Arbeitsrichtung 13 entgegengesetzten Bewegungssinn und einen Vertikalförderer 41 mit Neuschwellen 4 beschickbar ist.

Das Verlegefahrzeug 28 ist ferner mit Führungseinrichtungen 42 zum reibungsarmen Aufnehmen, Spreizen und Wiederablegen der Alt­ schienen 43 und - im Falle daß das Umbauvorhaben auch einen Aus­ tausch der Schienen vorsieht - auch der zu verlegenden Neuschie­ nen 44 ausgestattet.

Das Verlegefahrzeug 28 ist mit seinem vorderen Rahmenende 37 auf das hintere Rahmenende 45 des Gleisfahrzeuges 14 gelenkig abstütz­ bar ausgebildet. Die Gelenkstelle 46 kann beispielsweise von einer zweiteiligen Drehpfanne ausgebildet werden, deren Oberteil 47 am Rahmenende 37 des Verlegefahrzeuges 28 höhenverstellbar ange­ ordnet ist. In der Arbeitsstellung (Fig. 1a, 2a, 3) stützt sich das Verlegefahrzeug 28 mit dem vorderen Rahmenende 37 über das abge­ senkte Oberteil 47 auf das Gleisfahrzeug 14 und mit dem Raupenfahrwerk 31 auf den gleisfreien Bereich 48 der Gleis- Schotterbettung ab. Die beiden Schienenfahrwerke 29 und 30 befin­ den sich dabei in abgehobener Ruhestellung. Bei der Überstellfahrt (Fig. 4) stützt sich das mit dem Gleisfahrzeug 14 direkt gekuppelte Verlegefahrzeug 28 mit seinen beiden Schienenfahrwerken 29, 30 auf das Gleis ab. Das Raupenfahrwerk 31 ist hochgezogen und das Oberteil 47 befindet sich gleichfalls in seiner oberen Endlage, so daß sich nunmehr die Rahmenenden 37 und 45 der beiden Fahrzeuge 28 und 14 dem Gleisverlauf entsprechend frei zueinander bewegen können.

Das Verlegefahrzeug 28 ist mit einer eigenen, entlang den beiden Längsseiten seines Rahmens 32 verlaufenden Schienenfahrbahn 49 ver­ sehen, die gegenüber der über die vorgeordneten Gleisfahrzeuge durchlaufenden Schienenfahrbahn 24 höhenliegend angeordnet ist, und welche die Schienenfahrbahn 24 im Bereich der Gelenkstelle 46 in Gleislängsrichtung übergreift. Auf dieser Schienenfahrbahn ist ein dem Gleisfahrzeug 14 und dem Verlegefahrzeug 28 zugeordnetes Übergabefahrzeug 50 mit seinem hinteren Portalfahrwerk 51 verfahrbar. Das vordere Portalfahrwerk 52 dieses Übergabefahrzeu­ ges 50 stützt sich auf die tieferliegend angeordnete Schienenfahr­ bahn 24 des Gleisfahrzeuges 14 ab. Die Schienenfahrbahn 49 er­ streckt sich etwa von der Gelenkstelle 46 aus über einen Längenbe­ reich des Verlegefahrzeuges 28, welcher im wesentlichen etwa dem Längsabstand der Portalfahrwerke 51, 52 des Übergabefahrzeuges 50 entspricht. Das Übergabefahrzeug 50 weist eine höhenverstellbare Greifvorrichtung 53 zum Aufnehmen, Transportieren und Absetzen wenigstens einer Lage Altschwellen 3 und eine dieser in Gleislängs­ richtung nachgeordnete, gleichartig ausgebildete Greifvorrichtung 54 für wenigstens eine Lage Neuschwellen 4 auf. Die Greifvorrich­ tungen 53 bzw. 54 sind mittels separater Drehvorrichtungen 55 um vertikale Achsen 56 bzw. 57 drehbar, um - wie nachstehend noch er­ läutert - die Schwellen im Bereich der Übergabestelle 21 in Parallel- bzw. Querlage zur Gleisachse bringen zu können. Das in der Fig. 1a und 2a in der vorderen Fahrtendstellung dargestellte Übergabefahrzeug 50 ist mittels eines Fahrantriebes, z. B. des in Fig. 3 dargestellten, stationären Endlos-Kettenantriebes 58, längs der Schienenfahrbahnen 24 und 49 bis in seine hintere, in Fig. 3 ersichtliche Fahrtendstellung verfahrbar. Der Verfahrweg und die Abmessungen des Übergabefahrzeuges 50 sowie die Anordnung der Greifvorrichtungen 53, 54 an diesem sind derart aufeinander abge­ stimmt, daß sich in der hinteren Fahrtendstellung des Übergabefahr­ zeuges 50 die Greifvorrichtung 53 oberhalb des vom Längsförderer 36 mit Altschwellen 3 beschickten Längsförderers 38 und die Greifvorrichtung 54 oberhalb des Längsförderers 40 befindet. Dieser Bereich bildet eine zweite, dem Verlegefahrzeug 28 zugeordnete Schwellen-Übergabestelle 59. Für die dargestellte und beschriebene Einrichtung ergibt sich nun die folgende Arbeitsweise:

Für die Überstellfahrt wird das Übergabefahrzeug 50 in die aus Fig. 4 ersichtliche Zwischenstellung gebracht und mittels an seinem hinteren Portalfahrwerk 51 angreifender Klemmschuhe 60 od. dgl. gegen Verschiebung in Richtung der Gleisachse gesichert. Um die durch Gleiskurven bedingten Relativbewegungen des Übergabefahr­ zeuges 50 gegenüber dem Verlegefahrzeug 28 und dem Gleisfahrzeug 14 nicht zu behindern, bleibt das vordere Portalfahrwerk 52 unge­ bremst.

Bei Ankunft an der Umbaustelle werden das Verlegefahrzeug 28 sowie die an ihm angeordneten Vorrichtungen und Geräte in Arbeitsposi­ tion gebracht. Auf der Ladefläche 20 des Gleisfahrzeuges 14 sind hintereinander eine leere Palette 5 und eine mit mehreren Lagen Neuschwellen 4 besetzte, weitere Palette 5 abgestellt. Nach Lösen der Klemmschuhe 60 wird das Übergabefahrzeug 50 aus der aus Fig. 4 ersichtlichen Transportstellung in seine vordere Fahrtendstellung in den Bereich der Schwellen-Übergabestelle 21 verfahren (Fig. 1a und 2a). Zunächst wird nur die Greifvorrichtung 54 abgesenkt und eine Lage von parallel zur Gleisachse ausgerichteten Neuschwellen 4 aufgenommen und mittels der zugeordneten Drehvorrichtung 55 um 90° gewendet, so daß nunmehr die Neuschwellen 4 quer zur Gleis­ achse ausgerichtet sind. Das Übergabefahrzeug 50 wird hierauf in die aus Fig. 3 ersichtliche, hintere Fahrtendstellung in den Bereich der zweiten Schwellen-Übergabestelle 59 verfahren. Inzwischen hat die Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 34 bereits mit dem Abbau der zuvor von den Altschienen 43 gelösten Altschwellen 3 begonnen. Nunmehr werden beide Greifvorrichtungen 53, 54 des Übergabefahrzeu­ ges 50 abgesenkt. Die Greifvorrichtung 54 setzt die von ihr er­ faßte Lage Neuschwellen 4 auf dem Längsförderer 40 ab, von wo sie zur Verlegevorrichtung 39 weiterbefördert werden. Zugleich nimmt die Greifvorrichtung 53 eine Lage der inzwischen angefallenen Alt­ schwellen 3 auf. Beide Greifvorrichtungen 53 und 54 werden in die obere Endlage gebracht und sodann das Übergabefahrzeug 50 erneut in seine vordere Fahrtendstellung verfahren. Mittels der Drehvor­ richtungen 55 werden beide Greifvorrichtungen 53, 54 um 90° gewen­ det und gleichzeitig abgesenkt. Die Greifvorrichtung 53 setzt hier­ bei die an der Übergabestelle 59 aufgenommenen Altschwellen 3 in Parallellage zur Gleisachse auf der leeren Palette 5 ab. Die Greifvorrichtung 53 erfaßt gleichzeitig eine weitere Lage Neu­ schwellen 4, worauf beide Greifvorrichtungen wieder in ihre obere Endlage gebracht werden.

Der beschriebene Arbeitszyklus des Übergabefahrzeuges 50 wieder­ holt sich nunmehr so lange, bis das Übergabefahrzeug 50 die letzte Lage Neuschwellen 4 erfaßt und zur Übergabestelle 59 transportiert hat.

Nach Entnahme der letzten Neuschwellenlage wird die nunmehr leere Palette 5 mittels eines am Gleisfahrzeug 14 angeordneten Längsför­ derers 61 von der Position 62 bis in die Position 63 vorwärtsbewegt, wobei gleichzeitig die mit Altschwellen 3 bela­ dene Palette 5 in die Position 64 gelangt. Der Portallaufkran 22, der zuvor an einem der Gleisfahrzeuge 1, 2 eine Palette 5 mit Neuschwellen 4 aufgenommen hat und sich bereits auf dem Gleis­ fahrzeug 14 befindet, folgt dem zur Übergabestelle 59 fahrenden Übergabefahrzeug 50 unmittelbar nach und hält über der Ladefläche 20 in Position 62 an, um die mit Neuschwellen 4 besetzte Palette 5 abzustellen. Sodann fährt der Portallaufkran 22 bis in die Posi­ tion 64 vor und nimmt die dort abgestellte, mit Altschwellen 3 be­ ladene Palette 5 auf, um sie über den Fahrzeugverband hinweg zu einem der Gleisfahrzeuge 1, 2 zu befördern und dort abzu­ stellen. Das Übergabefahrzeug 50 ist inzwischen, dem Portallauf­ kran 22 unmittelbar folgend, wieder in seine vordere Fahrtendstel­ lung gelangt, so daß sofort ein neuer Arbeitszyklus beginnen kann. Die Arbeit des Übergabefahrzeuges 50 erfährt daher keine Unterbre­ chung bzw. Behinderung durch die Tätigkeit des Portallaufkranes 22. Um die gemeinsamen Fahrbewegungen des Übergabefahrzeuges 50 und des Portallaufkranes 22 zu ermöglichen bzw. aufeinander abzustim­ men, ist der Portallaufkran mit einer Anschlageinrichtung 65 und das Übergabefahrzeug 50 mit einer Signaleinrichtung 66 ausgestat­ tet, welche den Bediener des Portallaufkranes 22 "Fahrtfreigabe" bzw. "Halt" anzeigt.

Claims (8)

1. Fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln der Schwellen eines Gleises, mit Gleisfahrzeugen zum Transport von Alt- und Neuschwellen, einem im Endbereich des Fahrzeugverbandes angeordneten Verlegefahrzeug mit Vorrichtungen zum Aufnehmen der Altschwellen und zum Verlegen der Neuschwellen und mit Längs­ förderern für Alt- und Neuschwellen, und mit wenigstens einem in Längsrichtung des Fahrzeug­ verbandes verfahrbaren, mit Greifvorrichtungen für Alt- und Neuschwellen ausgestatteten Portal­ laufkran, dadurch gekennzeichnet, daß dem mit den Längsförderern (36, 38, 40) ausgestatteten Verlegefahrzeug (28) und dem benachbarten Gleis­ fahrzeug (14) ein mit Portalfahrwerken (51, 52) ausgestattetes Übergabefahrzeug (50) zugeordnet ist, das mit einem Portalfahrwerk (52) nur auf dem Gleisfahrzeug (14) und mit dem anderen Portalfahrwerk (51) nur auf dem Verlegefahrzeug (28) verfahrbar ist, das mit dem die Längsförderer (36, 38, 40) aufwei­ senden Rahmenende (37) auf das Gleisfahrzeug (14) gelenkig abstützbar ist, und daß das Übergabe­ fahrzeug in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete Greifvorrichtungen (53, 54) zur ins­ besondere gleichzeitigen Aufnahme bzw. Ablage der in Querlage zur Gleisachse beförderten Alt- bzw. Neuschwellen (3, 4) aufweist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Verlegefahrzeug (28) und das benachbarte Gleisfahrzeug (14) je eine Schienenfahr­ bahn (49, 24) für das jeweilige Portalfahrwerk (51 bzw. 52) des Übergabefahrzeuges (50) aufweisen die sich von der Gelenkstelle (46) bis über einen zumindest dem Achsabstand der Portalfahrwerke (51, 52) des Übergabefahrzeuges (50) entsprechenden Längen­ bereich sowohl des Verlegefahrzeuges (28) als des benachbarten Gleisfahrzeuges (14) erstrecken.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenfahrbahnen (49, 24) für das Übergabefahrzeug (50) am Verlegefahr­ zeug (28) und an dem benachbarten Gleisfahrzeug (14) in unterschiedlicher Höhe und/oder seitlich zueinander versetzt angeordnet sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die am Verlegefahrzeug (28) angeord­ nete Schienenfahrbahn (49) die am benachbarten Gleisfahrzeug (14) tieferliegend angeordnete Schienenfahrbahn (24) für das Übergabefahrzeug (50) im Bereich der Gelenkstelle (46) in Gleislängs­ richtung übergreift.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zumindest über die Gleisfahrzeuge (1, 2, 6, 14) des Fahrzeugver­ bandes durchlaufende, gemeinsame Schienenfahr­ bahn (24) für den Portallaufkran (22) und das diesem nähergelegene Portalfahrwerk (52) des Übergabe­ fahrzeuges (50) vorgesehen ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Portallaufkran (22) für den Transport der Alt- und Neuschwellen (3, 4) in Parallellage zur Gleisachse zwischen den Gleis­ fahrzeugen (1, 2) für den Schwellentransport und einer an die Gelenkstelle (46) angrenzenden Ladefläche (20) des dem Verlegefahrzeug (28) benachbarten Gleisfahrzeuges (14) und das Übergabe­ fahrzeug (50) hingegen für den Transport der Schwellen in Querlage zur Gleisachse zwischen der Ladefläche (20) und den Längsför­ derern (36, 38, 40) ausgebildet ist, und daß beiden Schwellen-Greif­ vorrichtungen (53 und 54) des Übergabefahrzeu­ ges (50) jeweils eine Schwellendrehvorrichtung (55) zugeordnet ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich einer der Längs­ förderer des Verlegefahrzeuges (28), insbesondere der mit der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung (34) verbundene Längsförderer (36, 38), bis nahe an die Gelenkstelle (46) heran erstreckt und der diesen Längsförderer teilweise übergreifende zweite Längsförderer (40) in einem etwa dem halben Achsabstand der Portalfahrwerke (51, 52) des Übergabe­ fahrzeuges (50) entsprechenden Längsabstand von der Gelenkstelle (46) endigt.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Altschwellen- Aufnahmevorrichtung (34) verbundene Längsförde­ rer (36) als etwa in Fahrzeuglängsmitte verlaufen­ der Endlosförderer mit an die Längsseiten der Altschwellen (3) anlegbaren Mitnahmeorganen, z. B. Zähnen, Leisten o. dgl., ausgebildet und zwischen zwei quer zum Gleis voneinander distan­ zierten, die Neuschwellen (4) nur in ihren Endbe­ reichen abstützenden Einzel-Förderbahnen des Längsförderers (40) angeordnet ist.