DE2842258C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die bisher verwendeten Schmiergeräte weisen Kolbenpumpen auf, die auf der Außenseite der Schiene angeordnet sind. Diese Pumpen werden durch die Räder eines passierenden Eisenbahnwagens derart betätigt, daß Schmiermaterial zum Schienenkopf über Löcher gepumpt wird, die in einer geschlitzten Stahlrichtlatte angeordnet sind, die am Schie­ nenkopf gelagert ist. Das Gerät ist zusammen mit dem Schmiermaterial­ behälter in der äußeren Schiene mit Hilfe einer Bolzenverbindung am Hals der Schiene befestigt. Es ist erforderlich, für jedes Gerät jeweils zwei Löcher in die Schiene zu bohren.

Diese Konstruktion ist äußerst unzulänglich im Hinblick auf die Geschwindigkeiten heutiger Züge, die Länge solcher Züge und die Ver­ kehrsdichte. So muß das Gerät in kurzen Zeitabständen gewartet und repariert werden, was ein umfangreiches Personal erfordert, um das Gerät betriebsbereit zu halten. Die Kolbenpumpen - zwei für jedes Gerät - sind besonders der Abnutzung ausgesetzt, und die oben er­ wähnte Richtlatte wird durch den Kontakt mit den Radflanschen ab­ genutzt. Schnee, Eis und Temperaturen unter 0°C machen es praktisch unmöglich, das Gerät während der Winterzeit betriebsbereit zu hal­ ten. Die Geräte werden daher an verschiedenen Stellen während die­ ser Jahreszeit entfernt.

Wie oben erwähnt worden ist, ist es für die Befestigung des Gerä­ tes vorort erforderlich, Löcher in die Schiene zu bohren. Hier­ durch wird die Schiene geschwächt mit der nachfolgenden Gefahr einer Metallermüdung.

Die Positionierung der Geräte bzw. Einrichtungen zwischen die Schwellen eines Gleises macht es darüber hinaus erforderlich, die Geräte zu entfernen, wenn Gleisausrichtarbeit durchgeführt wird. Darüber hinaus können verschiedene Typen von Schneeräummaschinen nicht an den Geräten vorbei bewegt werden, wenn sie Schnee von den Gleisen entfernen.

Die von den Geräten verbrauchte Schmiermaterialmenge ist häufig so groß, daß die Geräte alle zwei oder drei Wochen nachgefüllt werden müssen. Da das normalerweise verwendete Schmiermaterial ein Graphit- Schmiermaterial ist, ist die Arbeit schmutzig und wird von vielen als Umweltproblem betrachtet. Die verbrauchte Schmiermaterialmenge kann nur schwierig gesteuert werden. Die Verschwendung ist daher groß und die Verschmutzung der Gleise störend.

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Anbringung eines Schmiermittels, wie es im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegeben und aus der US-PS 30 59 724 bekannt ist.

Bei dem bekannten Verfahren wird das Schmiermittel auf einen verschleißgefährdeten Schienenabschnitt jeweils von einer außerhalb des Gleispaars positionierten Spritzvorrichtung ausgebracht, wobei das bei kalter Witterung notwendigerweise elektrisch vorgewärmte Schmiermittel in einem zunächst etwa vertikal verlaufenden, jedoch zur Schiene hin ein wenig geneigten Strahl auf den Schienenkopf derart ausgebracht wird, daß der Strahl nach Austritt aus der Spritzdüse praktisch drucklos nach Art einer Brunnenfontäne sowohl die Lauffläche als auch die Seitenflanke des Schienenkopfes mit Schmiermittel benetzt. Dies ist bei dem Verfahren nach der US-PS 30 59 724 ausdrücklich beabsichtigt, weil man die Reibung zwischen den Radlaufflächen einerseits und den seitlichen Führungsflächen des Schienenkopfs andererseits minimieren will. Bei einer solchen Ausbringung von Schmiermitteln auf Schienen können Witterungseinflüsse wie Schnee, Frost oder Sturm die Funktions­ fähigkeit der die Schmiermittel aussprühenden Spritzvorrichtun­ gen stark beeinträchtigen oder gar außer Kraft setzen. Ab­ gesehen davon bleiben Grundsätze der Sparsamkeit und des Umweltschutzes im Umgang mit teueren und ins Grundwasser eindringenden Schmiermitteln außer Betracht. Die bekannte Methode zur Anbringung von Schmiermitteln verursacht einen hohen Schmiermittelverbrauch, da große Mengen hiervon verloren­ gehen, bevor das Schmiermittel seine eigentliche Aufgabe erfüllen kann. Ferner besteht ein Nachteil des Verfahrens darin, daß in den hierdurch besprühten Gleisbereichen die gewollte Herabsetzung der Reibung zwischen der Radfläche und Schienenflanke und Schienenlauffläche den Schlupf zwischen den Antriebsrädern einer Lokomotive einerseits und der Schiene andererseits erhöht. Andererseits wird der Bremsweg von gebremsten Gleisfahrzeugen auf mit Schmiermitteln verunreinig­ ten Schienenbereichen verlängert. Schließlich müssen die in der US-Patentschrift 30 59 724 beschriebenen Schmiermittel­ spritzsysteme bei kalter Witterung elektrisch beheizt werden, was eine eigene Starkstromquelle vor Ort erforderlich macht. Dies ist bei nicht-elektrifizierten Gleisstrecken eine nur mit großen Zusatzinvestitionen zu erfüllende und daher kaum zu realisierende Forderung.

Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß ein Schmier­ mittel sparsam und umweltschonend genau auf die Teile einer Schiene aufgebracht werden kann, die dem Verschleiß am meisten ausgesetzt sind. Dies sind insbesondere die in Gebrauchslage dem Randkranz des Rades eines Gleisfahrzeugs zugewandten Seitenflanken des Schienenkopfs einer Schiene, wobei vor allem die kurvenäußeren Schienen von Schienenkurven und Weichen betroffen sind.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Mit diesem Verfahren kann das Schmiermittel genau dorthin ausgebracht werden, wo an einer Schiene die stärksten Verschleißbean­ spruchungen auftreten, nämlich an die Seitenflanken des Schienenkopfes, die das eigentliche Widerlager für die von den Rädern auf die Schienen wirkenden Querkräfte, insbesondere bei Kurvenfahrten, bilden. Die bei Berührung der Radlauffläche mit der horizontalen Schienenfläche zwischen diesen auftreten­ den Relativbewegungen können hiergegen, was den Verschleiß dieser beiden Flächen anbelangt, vernachlässigt werden. Durch die unter hohem Druck schußartig erfolgende Ausbringung des Schmiermittels kann dieses genau dosiert, d. h. sehr sparsam eingesetzt werden. Hierdurch arbeitet das erfindungsgemäße Verfahren nicht nur kostengünstig, sondern auch umweltschonend. Ferner ist es bei diesem Verfahren praktisch ausgeschlossen, daß auch die horizontale Lauffläche des Schienenkopfes mit Schmiermittel überzogen wird, was zu den vorstehend erläuterten Unzulänglichkeiten des Schiene/Radsystems führen könnte. Schließlich arbeitet das erfindungsgemäße Verfahren unter allen denkbaren Witterungsverhältnissen einwandfrei und bedarf zu keinem Zeitpunkt irgendwelcher Fremdbeheizungen, welche das Schmiermittel einsatzfähig halten müßten.

Erfinderische Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen des Anmeldungsgegenstands ergeben sich aus den Unteransprüchen, welche auch die Vorrichtung betreffen, mit welcher das erfin­ dungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann.

Da die Dosiereinheit entfernt von der Schiene angeordnet ist und da ein oder eine begrenzte Anzahl von Schmiermaterialschüssen abge­ geben wird, ist die Abnutzung der Einheit auf ein Minimum be­ schränkt, während die Schiene ohne unnütze Verschwendung wirksam geschmiert wird. Es ist nicht erforderlich, Arbeiten an den Schie­ nen oder Schienenausrüstungen durchzuführen, und die Gleisricht­ maschinen können arbeiten, ohne daß es erforderlich ist, die Do­ siereinheit zu entfernen oder abzubauen. Die Dosiereinheiten stel­ len auch kein Hindernis für Schneeräummaschinen dar, was bedeutet, daß die Dosiereinheiten während der Winterzeit nicht abgebaut wer­ den müssen. Der Druck in der Dosiereinheit wird zweckmäßigerweise auf eine derartige Höhe eingestllt, daß Eis und Schnee nicht ver­ hindern können, daß Schmiermaterial zu der zu schmierenden Schiene gebracht wird. Wenn die Dosiereinheit auf einer Schienenschwelle befestigt wird, wird der Schmiermaterialschuß durch solche Hinder­ nisse durchgeführt.

In der Praxis wird bevorzugt, das Schmiermaterial unmittelbar vor der Durchfahrt eines Zuges auf den in Frage stehenden Schienenab­ schnitt aufzubringen. Hierbei kann der Schmiermaterialschuß durch eine zwischen den Schienen vorhandene Signalspannung gesteuert wer­ den. In der Praxis wird dies dadurch erreicht, daß bei Annäherung eines Zuges auf dem Signalweg, auf dem die Dosiereinheit angeordnet ist, die elektrische Spannung zwischen den Schienen abfällt. Hier­ durch wird ein Ventil aktiviert, das ein Signal zu dem Gerät sen­ det, um einen Schmiermaterialschuß zum Schienenkopf der Schiene ab­ zugeben.

Die Mehrzahl der größeren Eisenbahnstrecken in Schweden und auch in den meisten anderen Ländern weisen normalerweise eine Signalspan­ nung zwischen den Schienen auf. Wenn dies nicht der Fall ist, kann die Dosiereinheit mit Hilfe eines elektrischen Wandlers, z. B. einer Photozelle, eines induktiven Wandlers, eines Kopplungstaktgebers, usw. gesteuert werden. Diese Einrichtungen erfordern so wenig Ener­ gie, daß Batterien mit mehrmonatiger Lebensdauer verwendet werden können. Die Verwendung von Solarzellen kann ebenfalls ins Auge ge­ faßt werden.

Wenn die Dosiereinheit am Zug befestigt ist, vorzugsweise eine Einheit, die auf einen Radflansch auf beiden Seiten des Zuges ge­ richtet ist, kann der Schmiermaterialschuß auf entsprechende Rad­ flansche mit Hilfe einer am Zug angeordneten Impulseinheit ge­ steuert werden, die manuell betätigt wird mittels eines Beschleuni­ gungswandlers für seitliche Abfühlung oder eines Niveaumeßfühlers, welcher die Neigung des Zuges infolge des Durchfahrens eines erhöh­ ten Schienenabschnittes in dem Kurvenabschnitt erfaßt.

Vorzugsweise wird das Schmiermaterial mit Hilfe von Druckluft aus­ gegeben.

Treibgas und Schmiermaterial können der Dosiereinheit über Leitun­ gen von getrennten, nachfüllbaren Vorratsbehältern, die im Abstand von der Einheit angeordnet sind, zugeführt werden.

Auf diese Weise brauchen die Behälter nur in großen Zeitabständen, z. B. zweimal pro Jahr, mit Schmiermaterial und Treibgas gefüllt wer­ den.

Diese Vorratsbehälter sind zweckmäßigerweise in der Nähe der Schie­ ne derart angeordnet, daß ein bequemer Zugang zu ihnen von einem auf den Schienen bewegbaren Wartungswagen möglich ist. Hierfür kann ein Eisenbahnwagen verwendet werden, der mit einem Kompressor, ei­ ner mit Druckluft angetriebenen Hochdruckpumpe zum Füllen von Luft­ flaschen und einer mit Druckluft angetriebenen Pumpe zum Füllen der Schmiermaterialbehälter von einem großen Behälter aus ausgerüstet ist. Solch ein Wartungswagen ist in der Lage, einen Eisenbahndis­ trikt mit einer großen Anzahl von Schmiergeräten zu bedienen. Das Nachfüllen der Geräte kann mit Hilfe von Schnellkupplungen erfolgen, so daß die Bedienungsperson mit dem Schmiermaterial nicht in Berüh­ rung kommen muß.

Beim Schmieren von gekrümmten Schienenabschnitten mit Weichen, z. B. Nebengleise, Rangierbahnhöfe, etc., kann eine Vielzahl von Dosier­ einheiten mit einem zentralen Schmiermaterialbehälter und zugeord­ neter Pumpe verbunden werden. Auf diese Weise kann das Nachfüllen des Schmiermaterialbehälters erheblich vereinfacht werden.

Bei einer Ausführungsform, bei welcher das Schmiermaterial der Do­ siereinheit von einem Hochdruckbehälter mit einem Ausgang mittels eines Hochdrucktreibgases, z. B. Stickstoffgas, zugeführt wird, wird Treibgas mit reduziertem Druck verwendet, um über eine Steuer­ einheit in impulsartiger Weise ein in der Dosiereinheit angeordne­ tes Dosierventil zu steuern, wobei das Dosierventil die intermit­ tierende Abgabe von Schmiermaterial bewirkt.

Hierbei ist keine Pumpe oder ein anderes ähnliches bewegliches Bauteil erforderlich für die Zuführung von Schmiermaterial, wo­ durch die obigen Probleme eliminiert werden.

Das in jedem einzelnen Falle ausgewählte Treibgas sollte keine nachteilige Wirkung auf das Schmiermaterial haben. Vorzugsweise wird ein Inertgas, wie z. B. Stickstoff, verwendet. Stickstoff ist auch vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus ein vorteilhaftes Treibgas, da komprimierter Stickstoff zu vergleichsweise geringen Kosten zur Verfügung steht. Das Treibgas kann jedoch auch Druckluft sein, wenn die Eigenschaften des Betriebsstoffes, die klimatischen Bedingungen, die Sicherheitsanforderungen, usw. dies erlauben.

In den SW-PS 1 64 390, 1 65 860, 9 20 019 und der CH-PS 4 06 283 und den US-PS 37 60 904, 6 36 185, 6 96 197 und der GB-PS 14 36 282 sind Verfahren und Vorrichtungen zur Ausgabe verschiedener Arten von Betriebsstoffen aus Behältern unter Verwendung von Luft be­ schrieben. Keine dieser Druckschriften lehrt jedoch die intermit­ tierende Abgabe eines Betriebsstoffes unter Hochdruck in Form eines kurzen Strahles oder Schusses.

In der Praxis kann der Druck des Treibgases in einem Druckregler mit einem Hochdruckausgang und einem Niederdruckausgang reduziert werden, wobei der Niederdruckausgang mit der Steuereinheit verbun­ den ist.

Der Druck am Hochdruckausgang des Druckreglers kann in der Größen­ ordnung von 50 bar liegen, während der Druck am Niederdruckausgang ungefähr 6 bar betragen kann.

Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung für die intermittie­ rende Abgabe eines Betriebsstoffes, z. B. Schmiermaterials, zum Schmieren von Eisenbahnschienen mittels eines Hochdrucktreibgases. Die wesentlichen Merkmale dieser Vorrichtung sind in den Ansprü­ chen angeführt. Wenn eine Vorrichtung der in Frage stehenden Art zur Dosierung von Schmiermaterial für Eisenbahnschienen verwendet wird, kann sie in verschiedener Weise aufgebaut sein. Sie kann z. B. in einem Gehäuse angeordnet sein, das in der Nähe des Gleises auf einer Seite oder zwischen den Gleisen angeord­ net ist. In beiden Fällen kann die Vorrichtung leicht mit Treibgas, in diesem Fall Stickstoff, und Betriebsstoff, z. B. Schmiermaterial, mit Hilfe z. B. eines Wartungswagens gefüllt werden, der längs der Gleise bewegbar ist und entsprechende Versorgungsbehälter auf­ weist, die jeweils mit dem Treibgasbehälter und Vorratsbehälter über Schnellkupplungen verbunden werden können. Alternativ hierzu können jeweils leere Behälter gegen volle ausgetauscht werden, ent­ weder einzeln oder beide zusammen.

In der Praxis kann das Magnetventil der Vorrichtung durch eine elek­ tronische Einheit gesteuert werden, die in verschiedener Weise aus­ gebildet sein kann. Sie kann z. B. derart ausgebildet sein, daß sie mit einer Signalleitung auf dem Gleis verbunden wird, so daß sie vollständig eigenwirksam ist und keine Wartung benötigt. Unmittel­ bar vor Eintreffen eines Zuges wird das Magnetventil infolge eines Spannungsabfalls auf der Signalleitung betätigt, woraufhin ein Treibgasimpuls das Dosierventil der Dosiereinheit derart betätigt, daß ein Schmiermaterialschuß freigegeben wird.

Alternativ hierzu kann das Magnetventil mit Hilfe eines elektroni­ schen Taktgebers mit einstellbaren Zeitintervallen betätigt werden. Dieser Taktgeber kann für eine Betriebszeit von mehreren Monaten, abhängig von der Dichte des Schienenverkehrs, geladen oder mit ei­ ner entsprechenden Batterie versehen werden. Zur Steuerung des Magnetventils können auch induktive Wandler oder andere Wandler­ arten benutzt werden.

Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform der Vor­ richtung zur Durchführung des Verfahrens mit einem Gehäuse, das auf einer Seite eines Eisenbahnglei­ ses angeordnet ist,

Fig. 2 eine Vorderansicht einer anderen Ausführungsform, bei wel­ cher die Vorrichtung innerhalb des Gleises angeordnet ist,

Fig. 3 die Draufsicht auf die in Fig. 2 gezeigte Vorrichtung, und

Fig. 4 eine Vorderansicht einer noch etwas abgewandelten Ausführungsform.

In Fig. 1 ist eine Schiene 10 dargestellt, die Teil eines Kurven­ abschnittes eines Eisenbahngleises ist. Die Schiene benötigt inter­ mittierende Schmierung wegen der von den Radflanschen eines vor­ beifahrenden Zuges verursachten Abnutzung. Diese Schmierung wird mit Hilfe einer Dosiereinheit 7 durchgeführt, die im Abstand von der Schiene 10 angeordnet ist. Die Dosiereinheit spritzt durch eine Düse 8 Schmiermaterial auf die Schiene.

Die Dosiereinheit 7 wird mit Schmiermaterial von einem Schmier­ materialbehälter 2 versorgt, der auf einer Seite der Schiene ange­ ordnet ist. Dem oberen Ende dieses Behälters wird ein Treibgas, vor­ zugsweise Stickstoff, von einem Treibgasbehälter 1 mit einem Druck von ungefähr 50 bar zugeführt.

Hierzu ist der Treibgasbehälter 1 mit einer Ausgangsleitung 11 ver­ sehen, welche mit einem Druckregler 3 verbunden ist, der zwei Aus­ gänge aufweist, nämlich eine Hochdruckleitung 12, die zum Schmier­ materialbehälter 2 führt, und eine Niederdruckleitung 13, welche mit einem Magnetventil 5 verbunden ist, das mit Hilfe einer elek­ tronischen Einheit 6 betätigbar ist. Die Niederdruckleitung 13 erstreckt sich vom Magnetventil 5 zur Dosiereinheit 7, wo sie ge­ eignet ist, eine Impulswirkung gegen das Dosierventil, nicht ge­ zeigt, zu übertragen.

Die Hochdruckleitung 12 ist mit der Eingangsseite des Behäl­ ters 2 verbunden, wobei das Treibgas an der Eingangsseite 2 a ange­ ordnet ist. Der untere Teil 2 b des Behälters 2 enthält das Schmier­ material. Der Schmiermaterialabschnitt (Teil 2 b) des Behälters 2 ist über eine Zufuhrleitung 14 mit der Dosiereinheit 7 verbunden. Eine Schnellkupplung 4 ist zur Befestigung eines Schmiermaterial-Nach­ füllschlauches vorgesehen. Die beiden Behälter 1 und 2 sind in ei­ nem Gehäuse 9 gelagert, das auf einer Seite des Eisenbahngleises in einer Position angeordnet ist, in welcher die beiden Behälter leicht von einem Wartungswagen erreicht werden können.

Um die Wirkung der Schmiervorrichtung zu verbessern, kann die Schußdüse der Dosiereinheit 7 derart ausgebildet sein, daß ein zwei­ teiliger Schmiermaterialschuß auf die Schiene 10 geworfen wird.

Bei der abgewandelten, in Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsform haben entsprechende Elemente die gleichen Bezugszeichen. Das die beiden Behälter 1 und 2 aufnehmende Gehäuse ist bei dieser Aus­ führungsform derart positioniert, daß die Behälter eine horizontale Stellung im Raum zwischen den beiden Schienen 10 eines Bahngleises einnehmen. Die Düse 8 der Dosiereinheit 7 ist gegen die äußere Schiene 10 in einem Kurvenabschnitt des Gleises gerichtet. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ruht das Gehäuse 9 auf zwei benachbarten Schwel­ len 16 innerhalb des Gleises.

Bei dieser Ausführungsform weisen die Zufuhrleitungen, die sich zwischen den beiden Behältern 1 und 2 und der Dosiereinheit 7 er­ strecken, eine erheblich kleinere Länge auf als die Zufuhrleitungen der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform. Der Druckabfall in diesen Leitungen ist daher kleiner. Die Vorrichtung arbeitet daher mit größerer Zuverlässigkeit als die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung. Die Funktionweise beider Vorrichtungsarten ist jedoch im wesent­ lichen die gleiche.

Bei der Ausführungsform der Fig. 3 ist zwischen dem Gasabschnitt 2 a des Schmiermaterialbehälters 2 und dem Schmiermaterialabschnitt 2 b ein Freikolben 2 c angeordnet. Der Zweck dieses Kolbens besteht darin, den Gasabschnitt und den Schmiermaterialabschnitt getrennt voneinander zu halten, wenn die Behälter in eine liegende Position gebracht werden. Alternativ hierzu kann auch eine Gummimembrane oder dgl. verwendet werden.

Eine abgewandelte Vorrichtung weist eine Dosiereinheit 7′ für die Ausgabe von Schmiermittel auf. Die Einheit 7′ ist auf einer Schwelle zwischen zwei Schienen befestigt und im Abstand von dem inneren Schienenkopf des äußeren Schienenabschnittes angeord­ net und mit einer Düse 8′, welche auf den Schienenkopf gerichtet ist, versehen. Die Dosiereinheit 7′ steht nicht in mechanischer Be­ rührung mit dem Schienenkopf und ist angeordnet, um eine dosierte Schmiermaterialmenge auf den Schienenkopf aufzubringen unmittelbar vor dem Eintreffen eines Zuges oder anderen Eisenbahnwagens auf dem durch die Einheit 7′ bedienten Gleisabschnitt.

Auf der Seite der Schiene ist eine weitere, der Schmiermaterial- Spendervorrichtung zugeordnete Vorrichtung angeordnet, die z. B. einen Luftbehälter oder eine Druckluftflasche 1′, eine Luftsteuer­ einheit 22 und eine Pumpeneinheit 23 enthält. Die beiden letzteren Einheiten sind mit einem Vorratsbehälter 2′ für das Schmiermaterial verbunden und die Pumpeneinheit 23 und eine Steuereinheit 3′ sind mit der Dosiereinheit 7′ verbunden. Die Steuereinheit tastet über eine elektrische Leitung 28 eine an den in Frage stehenden Schienen­ abschnitt angelegte Signalspannung ab. Wenn ein Zug ankommt, fällt die Spannung ab, und dieser Abfall wird von der Steuereinheit er­ faßt, welche daraufhin einen Impuls zur Freigabe eines Schmier­ materialschusses von der Dosiereinheit 7′ auf den Schienenkopf der Schiene 10 aussendet. Die so ausgestoßene Schmiermaterialmenge wird dann durch die mit dem Schienenkopf in Eingriff stehenden Radflan­ sche des vorbeifahrenden Eisenbahnwagens ausgebreitet.

Der Luftbehälter (Flasche 1′) und der Schmiermaterialbehälter (Vorratsbehälter 2′) sind mit Verbindungsnippeln 31 und 32 versehen, die in geeigneter Höhe an­ geordnet sind, damit sie leicht von einem Wartungswagen auf dem Gleis erreicht werden können.

Anstelle der Verwendung einer an die Schiene angelegten Signal­ spannung zur Erzeugung eines Impulses für die Dosiereinheit kann die Dosiereinheit in anderer Weise, z. B. mit Hilfe verschiedener Typen elektrischer Wandler, z. B. Photozellen oder induktive Wand­ ler, gesteuert werden. Wahlweise kann auch ein Kopplungstaktgeber verwendet werden, der in geeigneten Zeitintervallen, z. B. eine vor­ gegebene Anzahl pro Tag, ein Signal aussendet.

Die von der Dosiereinheit abgegebene Schmiermaterialmenge kann ver­ änderlich mit Hilfe einer Schraubensteuereinrichtung (nicht gezeigt) eingestellt werden, die an der Einheit angeordnet ist.

Für die Schmierung der Weichen eines Nebengleise- oder Rangierge­ ländes kann jede Weiche mit einer Dosiereinheit 7′ versehen sein. Von zentral angeordneten Vorratsbehältern 1′ und 2′ werden jeder Einheit Druckluft bzw. Schmiermaterial zugeführt.

Bei einer weiteren Ausführungsform, welche in der Praxis eine An­ zahl von Vorteilen mit sich bringt, wird eine zwei- oder dreiteili­ ge Düse an der Dosiereinheit benutzt. Auf diese Weise ist es mög­ lich, zwei- oder dreimal so viel Schmiermaterial auf den geneigten Schienenkopf aufzubringen.

Ein wesentlicher, durch die Vorrichtung erzielter Vorteil besteht darin, daß die Dosiereinheit an jedem Ort in der Nähe einer Kurve oder einer Weiche angeordnet werden kann. Im Falle eines ein­ zelnen Gleises kann die Dosiereinheit ungefähr in der Mitte der Kurve angeordnet werden, wohingegen im Falle eines doppelten Gleises eine Dosiereinheit am Eingang zu den jeweiligen Kurven angeordnet werden kann.

Man hat festgestellt, daß bei Schmierung des Schienenkopfes der Außenschiene in einer Kurve mit einem Radius kleiner als 600 m eine Abnutzungsverminderung von ungefähr 50% in bezug auf die seitliche Abnutzung an den Schienen erzielt werden kann.

Die erheblich längeren Intervalle zwischen den Zeitpunkten, an denen eine Wartung der Einheit und Nachfüllen der Behälter er­ forderlich ist, und die Vereinfachung dieser Arbeit, welche durch die vorliegende Erfindung erzielt wird, bringen eine erhebliche Personaleinsparung mit sich. Aus demselben Grunde bleibt die Vor­ richtung für einen längeren Zeitabschnitt jedes Jahr betriebsbe­ reit als bisher bekannte Vorrichtungen dieser Art.

Eine gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaute Vorrichtung kann für andere als die oben beschriebenen Zwecke benutzt werden, bei welchem ein Betriebsstoff intermittierend mit Hilfe eines Hoch­ drucktreibgases abgegeben werden soll, und wenn es wünschenswert ist oder eine Bedingung darstellt, um die Verwendung von Pumpen oder ähnlichen beweglichen Elementen in einem größtmöglichen Umfang zu vermeiden. Dies ist z. B. der Fall, wenn die Gefahr besteht, daß ein Betriebsstoff beim Durchgang durch eine Pumpe oder eine ent­ sprechende Vorrichtung verschmutzt oder verändert wird, oder wenn der Betriebsstoff selbst eine Verschmutzung der Atmosphäre verursacht. Die Erfindung kann daher erfolgreich in der Nahrungsmittel-, Medizin- und Verpackungsindustrie eingesetzt werden. Darüber hinaus kann die Erfindung in verschiedenen Arten von Steuer- und Regel­ systemen eingesetzt werden, z. B. in Ersatzbetrieben, auf Schiffen, Flugzeugen, in Krankenhäusern und innerhalb der Industrie, usw., in solchen Fällen, wenn ein gewünschter Schritt schnell und zuver­ lässig ausgeführt werden soll, insbesondere wenn normale Systeme funktionsunfähig werden. Der einfache Aufbau des Systems und das Fehlen von beweglichen Elementen bringt in solchen Fällen einen be­ sonderen Vorteil mit sich. Ein weiterer Vorteil bei der gemäß der vorliegenden Erfindung konstruierten Vorrichtung besteht darin, daß sie im Betrieb im wesentlichen lautlos ist.

Claims (10)

1. Verfahren zur Ausbringung eines Schmiermittels an ver­ schleißgefährdeten Schienenabschnitten, insbesondere Kurvenabschnitten, für Gleisfahrzeuge, zur Verschleiß­ minderung an Schiene und Rad, wobei das in einem Schmier­ mittelbehälter bevorratete Schmiermittel aus einer Düse einer im Bereich eines verschleißgefährdeten Schienen­ abschnitts etwa in Höhe des zu schmierenden Schienenkopfes der Schiene und in Abstand zu demselben angeordneten Spritzvorrichtung in dosierter Menge, unter Druck, aus­ gebracht wird, bevor ein Gleisfahrzeug diesen Schienen­ abschnitt passiert, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmiermittel aus der zwischen den beiden Schienen angeordneten Düse (8 bzw. 8′) einer Dosiereinheit (7 bzw. 7′) in etwa horizontaler Richtung unter hohem Druck an die Seite des Schienenkopfes geschossen wird, an der sich in Gebrauchslage der Radkranz eines Rades eines Gleisfahrzeuges entlangbewegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmiermittelschuß mittels einer zwischen den Schienen angelegten Signalspannung gesteuert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmiermittelschuß mittels eines elektrischen Wand­ lers, eines induktiven Wandlers, eines Kopplungstaktgebers od. dgl. gesteuert wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Dosiereinheit (7 bzw. 7′) über Leitungen Druckluft und/oder Schmiermittel von getrennten, nachfüllbaren, in Abstand von der Spritzvorrichtung, in der Nähe der Schiene und somit von einem hierauf beweg­ baren Wartungswagen leicht erreichbar angeordneten Vorratsbehältern zugeführt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der Dosiereinheit das Schmiermittel von einem Hochdruckbehäl­ ter mittels eines Hochdrucktreibgases, beispielsweise Stickstoffgases, zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung eines in der Dosiereinheit angeordneten Dosierventils über eine Steuereinheit (13) in impuls­ artiger Weise das Treibgas mit reduziertem Druck verwen­ det wird, und daß durch das Dosierventil das Schmiermittel intermittierend abgegeben wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck des Treibgases in einem mit einem Hochdruckaus­ gang und einem mit der Steuereinheit (13) verbundenen und gegebenenfalls mit einem der Steuereinheit zuge­ ordneten Magnetventil (5) gekoppelten Niederdruckausgang versehenen Drucklager (3) reduziert wird.

7. Vorrichtung für die intermittierende Ausbringung eines Betriebsstoffes, beispielsweise eines Schmiermittels zum Schmieren von Schienen für Schienenfahrzeuge mittels eines Hochdrucktreibgases, beispielsweise Stickstoffgases, mit einer mit einem Ventil versehenen Spritzvorrichtung (Dosiereinheit 7) und einer die Spritzvorrichtung mit einem Hochdruckbehälter (Schmiermittelbehälter 2) für den Betriebsstoff verbindenden Leitung, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekenn­ zeichnet durch einen Behälter (1) für das Hochdrucktreib­ gas, der über eine Leitung (11 und 12) mit einem Eingang am anderen Ende des Hochdruckbehälters verbunden ist, und durch Einrichtungen (Regler 3, Ventil 5, elektronische Einheit 6), durch die ein der Spritzvorrichtung (Dosiereinheit 7) zugeordnetes Dosierventil durch das Treibgas mit reduziertem Druck impulsartig steuerbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Druckregler (3), der zwischen dem Treibgasbehälter (1) und dem Hochdruckbehälter (Schmiermittelbehälter 2) für den Betriebsstoff angeordnet ist und der einen Hochdruck­ ausgang (12) und einen Niederdruckausgang (13) aufweist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Niederdruckausgang (13) des Druckreglers (3) über eine Niederdruckleitung und ein von einer elektronischen Einheit (6) betätigtes Magnetventil (5) mit dem Dosierven­ til der Spritzvorrichtung verbunden ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, daß Treibgas- und Betriebsstoffbehälter (1 bzw. 2) in horizontaler Lage zwischen den Gleisen (10) angeordnet sind.