DE2842258C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Die bisher verwendeten Schmiergeräte weisen Kolbenpumpen auf, die
auf der Außenseite der Schiene angeordnet sind. Diese Pumpen werden
durch die Räder eines passierenden Eisenbahnwagens derart betätigt,
daß Schmiermaterial zum Schienenkopf über Löcher gepumpt wird, die
in einer geschlitzten Stahlrichtlatte angeordnet sind, die am Schie
nenkopf gelagert ist. Das Gerät ist zusammen mit dem Schmiermaterial
behälter in der äußeren Schiene mit Hilfe einer Bolzenverbindung am
Hals der Schiene befestigt. Es ist erforderlich, für jedes Gerät
jeweils zwei Löcher in die Schiene zu bohren.
Diese Konstruktion ist äußerst unzulänglich im Hinblick auf die
Geschwindigkeiten heutiger Züge, die Länge solcher Züge und die Ver
kehrsdichte. So muß das Gerät in kurzen Zeitabständen gewartet und
repariert werden, was ein umfangreiches Personal erfordert, um das
Gerät betriebsbereit zu halten. Die Kolbenpumpen - zwei für jedes
Gerät - sind besonders der Abnutzung ausgesetzt, und die oben er
wähnte Richtlatte wird durch den Kontakt mit den Radflanschen ab
genutzt. Schnee, Eis und Temperaturen unter 0°C machen es praktisch
unmöglich, das Gerät während der Winterzeit betriebsbereit zu hal
ten. Die Geräte werden daher an verschiedenen Stellen während die
ser Jahreszeit entfernt.
Wie oben erwähnt worden ist, ist es für die Befestigung des Gerä
tes vorort erforderlich, Löcher in die Schiene zu bohren. Hier
durch wird die Schiene geschwächt mit der nachfolgenden Gefahr
einer Metallermüdung.
Die Positionierung der Geräte bzw. Einrichtungen zwischen die
Schwellen eines Gleises macht es darüber hinaus erforderlich, die
Geräte zu entfernen, wenn Gleisausrichtarbeit durchgeführt wird.
Darüber hinaus können verschiedene Typen von Schneeräummaschinen
nicht an den Geräten vorbei bewegt werden, wenn sie Schnee von den
Gleisen entfernen.
Die von den Geräten verbrauchte Schmiermaterialmenge ist häufig so
groß, daß die Geräte alle zwei oder drei Wochen nachgefüllt werden
müssen. Da das normalerweise verwendete Schmiermaterial ein Graphit-
Schmiermaterial ist, ist die Arbeit schmutzig und wird von vielen
als Umweltproblem betrachtet. Die verbrauchte Schmiermaterialmenge
kann nur schwierig gesteuert werden. Die Verschwendung ist daher
groß und die Verschmutzung der Gleise störend.
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Anbringung
eines Schmiermittels, wie es im Oberbegriff des Anspruchs 1
angegeben und aus der US-PS 30 59 724 bekannt ist.
Bei dem bekannten Verfahren wird das Schmiermittel auf einen
verschleißgefährdeten Schienenabschnitt jeweils von einer
außerhalb des Gleispaars positionierten Spritzvorrichtung
ausgebracht, wobei das bei kalter Witterung notwendigerweise
elektrisch vorgewärmte Schmiermittel in einem zunächst etwa
vertikal verlaufenden, jedoch zur Schiene hin ein wenig
geneigten Strahl auf den Schienenkopf derart ausgebracht
wird, daß der Strahl nach Austritt aus der Spritzdüse praktisch
drucklos nach Art einer Brunnenfontäne sowohl die Lauffläche
als auch die Seitenflanke des Schienenkopfes mit Schmiermittel
benetzt. Dies ist bei dem Verfahren nach der US-PS 30 59 724
ausdrücklich beabsichtigt, weil man die Reibung zwischen den
Radlaufflächen einerseits und den seitlichen Führungsflächen
des Schienenkopfs andererseits minimieren will. Bei einer
solchen Ausbringung von Schmiermitteln auf Schienen können
Witterungseinflüsse wie Schnee, Frost oder Sturm die Funktions
fähigkeit der die Schmiermittel aussprühenden Spritzvorrichtun
gen stark beeinträchtigen oder gar außer Kraft setzen. Ab
gesehen davon bleiben Grundsätze der Sparsamkeit und des
Umweltschutzes im Umgang mit teueren und ins Grundwasser
eindringenden Schmiermitteln außer Betracht. Die bekannte
Methode zur Anbringung von Schmiermitteln verursacht einen
hohen Schmiermittelverbrauch, da große Mengen hiervon verloren
gehen, bevor das Schmiermittel seine eigentliche Aufgabe
erfüllen kann. Ferner besteht ein Nachteil des Verfahrens
darin, daß in den hierdurch besprühten Gleisbereichen die
gewollte Herabsetzung der Reibung zwischen der Radfläche und
Schienenflanke und Schienenlauffläche den Schlupf zwischen
den Antriebsrädern einer Lokomotive einerseits und der Schiene
andererseits erhöht. Andererseits wird der Bremsweg von
gebremsten Gleisfahrzeugen auf mit Schmiermitteln verunreinig
ten Schienenbereichen verlängert. Schließlich müssen die in
der US-Patentschrift 30 59 724 beschriebenen Schmiermittel
spritzsysteme bei kalter Witterung elektrisch beheizt werden,
was eine eigene Starkstromquelle vor Ort erforderlich macht.
Dies ist bei nicht-elektrifizierten Gleisstrecken eine nur
mit großen Zusatzinvestitionen zu erfüllende und daher kaum
zu realisierende Forderung.
Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, ein Verfahren
der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß ein Schmier
mittel sparsam und umweltschonend genau auf die Teile einer
Schiene aufgebracht werden kann, die dem Verschleiß am meisten
ausgesetzt sind. Dies sind insbesondere die in Gebrauchslage
dem Randkranz des Rades eines Gleisfahrzeugs zugewandten
Seitenflanken des Schienenkopfs einer Schiene, wobei vor
allem die kurvenäußeren Schienen von Schienenkurven und Weichen
betroffen sind.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
Mit diesem
Verfahren kann das Schmiermittel genau dorthin ausgebracht
werden, wo an einer Schiene die stärksten Verschleißbean
spruchungen auftreten, nämlich an die Seitenflanken des
Schienenkopfes, die das eigentliche Widerlager für die von
den Rädern auf die Schienen wirkenden Querkräfte, insbesondere
bei Kurvenfahrten, bilden. Die bei Berührung der Radlauffläche
mit der horizontalen Schienenfläche zwischen diesen auftreten
den Relativbewegungen können hiergegen, was den Verschleiß
dieser beiden Flächen anbelangt, vernachlässigt werden. Durch
die unter hohem Druck schußartig erfolgende Ausbringung des
Schmiermittels kann dieses genau dosiert, d. h. sehr sparsam
eingesetzt werden. Hierdurch arbeitet das erfindungsgemäße
Verfahren nicht nur kostengünstig, sondern auch umweltschonend.
Ferner ist es bei diesem Verfahren praktisch ausgeschlossen,
daß auch die horizontale Lauffläche des Schienenkopfes mit
Schmiermittel überzogen wird, was zu den vorstehend erläuterten
Unzulänglichkeiten des Schiene/Radsystems führen könnte.
Schließlich arbeitet das erfindungsgemäße Verfahren unter
allen denkbaren Witterungsverhältnissen einwandfrei und bedarf
zu keinem Zeitpunkt irgendwelcher Fremdbeheizungen, welche
das Schmiermittel einsatzfähig halten müßten.
Erfinderische Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen
des Anmeldungsgegenstands ergeben sich aus den Unteransprüchen,
welche auch die Vorrichtung betreffen, mit welcher das erfin
dungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann.
Da die Dosiereinheit entfernt von der Schiene angeordnet ist und
da ein oder eine begrenzte Anzahl von Schmiermaterialschüssen abge
geben wird, ist die Abnutzung der Einheit auf ein Minimum be
schränkt, während die Schiene ohne unnütze Verschwendung wirksam
geschmiert wird. Es ist nicht erforderlich, Arbeiten an den Schie
nen oder Schienenausrüstungen durchzuführen, und die Gleisricht
maschinen können arbeiten, ohne daß es erforderlich ist, die Do
siereinheit zu entfernen oder abzubauen. Die Dosiereinheiten stel
len auch kein Hindernis für Schneeräummaschinen dar, was bedeutet,
daß die Dosiereinheiten während der Winterzeit nicht abgebaut wer
den müssen. Der Druck in der Dosiereinheit wird zweckmäßigerweise
auf eine derartige Höhe eingestllt, daß Eis und Schnee nicht ver
hindern können, daß Schmiermaterial zu der zu schmierenden Schiene
gebracht wird. Wenn die Dosiereinheit auf einer Schienenschwelle
befestigt wird, wird der Schmiermaterialschuß durch solche Hinder
nisse durchgeführt.
In der Praxis wird bevorzugt, das Schmiermaterial unmittelbar vor
der Durchfahrt eines Zuges auf den in Frage stehenden Schienenab
schnitt aufzubringen. Hierbei kann der Schmiermaterialschuß durch
eine zwischen den Schienen vorhandene Signalspannung gesteuert wer
den. In der Praxis wird dies dadurch erreicht, daß bei Annäherung
eines Zuges auf dem Signalweg, auf dem die Dosiereinheit angeordnet
ist, die elektrische Spannung zwischen den Schienen abfällt. Hier
durch wird ein Ventil aktiviert, das ein Signal zu dem Gerät sen
det, um einen Schmiermaterialschuß zum Schienenkopf der Schiene ab
zugeben.
Die Mehrzahl der größeren Eisenbahnstrecken in Schweden und auch in
den meisten anderen Ländern weisen normalerweise eine Signalspan
nung zwischen den Schienen auf. Wenn dies nicht der Fall ist, kann
die Dosiereinheit mit Hilfe eines elektrischen Wandlers, z. B. einer
Photozelle, eines induktiven Wandlers, eines Kopplungstaktgebers,
usw. gesteuert werden. Diese Einrichtungen erfordern so wenig Ener
gie, daß Batterien mit mehrmonatiger Lebensdauer verwendet werden
können. Die Verwendung von Solarzellen kann ebenfalls ins Auge ge
faßt werden.
Wenn die Dosiereinheit am Zug befestigt ist, vorzugsweise eine
Einheit, die auf einen Radflansch auf beiden Seiten des Zuges ge
richtet ist, kann der Schmiermaterialschuß auf entsprechende Rad
flansche mit Hilfe einer am Zug angeordneten Impulseinheit ge
steuert werden, die manuell betätigt wird mittels eines Beschleuni
gungswandlers für seitliche Abfühlung oder eines Niveaumeßfühlers,
welcher die Neigung des Zuges infolge des Durchfahrens eines erhöh
ten Schienenabschnittes in dem Kurvenabschnitt erfaßt.
Vorzugsweise wird das Schmiermaterial mit Hilfe von Druckluft aus
gegeben.
Treibgas und Schmiermaterial können der Dosiereinheit über Leitun
gen von getrennten, nachfüllbaren Vorratsbehältern, die im Abstand
von der Einheit angeordnet sind, zugeführt werden.
Auf diese Weise brauchen die Behälter nur in großen Zeitabständen,
z. B. zweimal pro Jahr, mit Schmiermaterial und Treibgas gefüllt wer
den.
Diese Vorratsbehälter sind zweckmäßigerweise in der Nähe der Schie
ne derart angeordnet, daß ein bequemer Zugang zu ihnen von einem
auf den Schienen bewegbaren Wartungswagen möglich ist. Hierfür kann
ein Eisenbahnwagen verwendet werden, der mit einem Kompressor, ei
ner mit Druckluft angetriebenen Hochdruckpumpe zum Füllen von Luft
flaschen und einer mit Druckluft angetriebenen Pumpe zum Füllen der
Schmiermaterialbehälter von einem großen Behälter aus ausgerüstet
ist. Solch ein Wartungswagen ist in der Lage, einen Eisenbahndis
trikt mit einer großen Anzahl von Schmiergeräten zu bedienen. Das
Nachfüllen der Geräte kann mit Hilfe von Schnellkupplungen erfolgen,
so daß die Bedienungsperson mit dem Schmiermaterial nicht in Berüh
rung kommen muß.
Beim Schmieren von gekrümmten Schienenabschnitten mit Weichen, z. B.
Nebengleise, Rangierbahnhöfe, etc., kann eine Vielzahl von Dosier
einheiten mit einem zentralen Schmiermaterialbehälter und zugeord
neter Pumpe verbunden werden. Auf diese Weise kann das Nachfüllen
des Schmiermaterialbehälters erheblich vereinfacht werden.
Bei einer Ausführungsform, bei welcher das Schmiermaterial der Do
siereinheit von einem Hochdruckbehälter mit einem Ausgang mittels
eines Hochdrucktreibgases, z. B. Stickstoffgas, zugeführt wird,
wird Treibgas mit reduziertem Druck verwendet, um über eine Steuer
einheit in impulsartiger Weise ein in der Dosiereinheit angeordne
tes Dosierventil zu steuern, wobei das Dosierventil die intermit
tierende Abgabe von Schmiermaterial bewirkt.
Hierbei ist keine Pumpe oder ein anderes ähnliches bewegliches
Bauteil erforderlich für die Zuführung von Schmiermaterial, wo
durch die obigen Probleme eliminiert werden.
Das in jedem einzelnen Falle ausgewählte Treibgas sollte keine
nachteilige Wirkung auf das Schmiermaterial haben. Vorzugsweise
wird ein Inertgas, wie z. B. Stickstoff, verwendet. Stickstoff ist
auch vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus ein vorteilhaftes
Treibgas, da komprimierter Stickstoff zu vergleichsweise geringen
Kosten zur Verfügung steht. Das Treibgas kann jedoch auch Druckluft
sein, wenn die Eigenschaften des Betriebsstoffes, die klimatischen
Bedingungen, die Sicherheitsanforderungen, usw. dies erlauben.
In den SW-PS 1 64 390, 1 65 860, 9 20 019 und der CH-PS 4 06 283 und
den US-PS 37 60 904, 6 36 185, 6 96 197 und der GB-PS 14 36 282
sind Verfahren und Vorrichtungen zur Ausgabe verschiedener Arten
von Betriebsstoffen aus Behältern unter Verwendung von Luft be
schrieben. Keine dieser Druckschriften lehrt jedoch die intermit
tierende Abgabe eines Betriebsstoffes unter Hochdruck in Form eines
kurzen Strahles oder Schusses.
In der Praxis kann der Druck des Treibgases in einem Druckregler
mit einem Hochdruckausgang und einem Niederdruckausgang reduziert
werden, wobei der Niederdruckausgang mit der Steuereinheit verbun
den ist.
Der Druck am Hochdruckausgang des Druckreglers kann in der Größen
ordnung von 50 bar liegen, während der Druck am Niederdruckausgang
ungefähr 6 bar betragen kann.
Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung für die intermittie
rende Abgabe eines Betriebsstoffes, z. B. Schmiermaterials, zum
Schmieren von Eisenbahnschienen mittels eines Hochdrucktreibgases.
Die wesentlichen Merkmale dieser Vorrichtung sind in den Ansprü
chen angeführt. Wenn eine Vorrichtung der in Frage stehenden Art
zur Dosierung von Schmiermaterial für Eisenbahnschienen verwendet
wird, kann sie in verschiedener Weise aufgebaut sein. Sie kann
z. B. in einem Gehäuse angeordnet sein, das in der Nähe des Gleises
auf einer Seite oder zwischen den Gleisen angeord
net ist. In beiden Fällen kann die Vorrichtung leicht mit Treibgas,
in diesem Fall Stickstoff, und Betriebsstoff, z. B. Schmiermaterial,
mit Hilfe z. B. eines Wartungswagens gefüllt werden, der längs der
Gleise bewegbar ist und entsprechende Versorgungsbehälter auf
weist, die jeweils mit dem Treibgasbehälter und Vorratsbehälter
über Schnellkupplungen verbunden werden können. Alternativ hierzu
können jeweils leere Behälter gegen volle ausgetauscht werden, ent
weder einzeln oder beide zusammen.
In der Praxis kann das Magnetventil der Vorrichtung durch eine elek
tronische Einheit gesteuert werden, die in verschiedener Weise aus
gebildet sein kann. Sie kann z. B. derart ausgebildet sein, daß sie
mit einer Signalleitung auf dem Gleis verbunden wird, so daß sie
vollständig eigenwirksam ist und keine Wartung benötigt. Unmittel
bar vor Eintreffen eines Zuges wird das Magnetventil infolge eines
Spannungsabfalls auf der Signalleitung betätigt, woraufhin ein
Treibgasimpuls das Dosierventil der Dosiereinheit derart betätigt,
daß ein Schmiermaterialschuß freigegeben wird.
Alternativ hierzu kann das Magnetventil mit Hilfe eines elektroni
schen Taktgebers mit einstellbaren Zeitintervallen betätigt werden.
Dieser Taktgeber kann für eine Betriebszeit von mehreren Monaten,
abhängig von der Dichte des Schienenverkehrs, geladen oder mit ei
ner entsprechenden Batterie versehen werden. Zur Steuerung des
Magnetventils können auch induktive Wandler oder andere Wandler
arten benutzt werden.
Ausführungsbeispiele des
Erfindungsgegenstandes der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung
in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform der Vor
richtung zur Durchführung des Verfahrens mit einem
Gehäuse, das auf einer Seite eines Eisenbahnglei
ses angeordnet ist,
Fig. 2 eine Vorderansicht einer anderen Ausführungsform, bei wel
cher die Vorrichtung innerhalb des Gleises angeordnet ist,
Fig. 3 die Draufsicht auf die in Fig. 2 gezeigte Vorrichtung, und
Fig. 4 eine Vorderansicht einer noch etwas abgewandelten Ausführungsform.
In Fig. 1 ist eine Schiene 10 dargestellt, die Teil eines Kurven
abschnittes eines Eisenbahngleises ist. Die Schiene benötigt inter
mittierende Schmierung wegen der von den Radflanschen eines vor
beifahrenden Zuges verursachten Abnutzung. Diese Schmierung wird
mit Hilfe einer Dosiereinheit 7 durchgeführt, die im
Abstand von der Schiene 10 angeordnet ist. Die Dosiereinheit spritzt
durch eine Düse 8 Schmiermaterial auf die Schiene.
Die Dosiereinheit 7 wird mit Schmiermaterial von einem Schmier
materialbehälter 2 versorgt, der auf einer Seite der Schiene ange
ordnet ist. Dem oberen Ende dieses Behälters wird ein Treibgas, vor
zugsweise Stickstoff, von einem Treibgasbehälter 1 mit einem Druck
von ungefähr 50 bar zugeführt.
Hierzu ist der Treibgasbehälter 1 mit einer Ausgangsleitung 11 ver
sehen, welche mit einem Druckregler 3 verbunden ist, der zwei Aus
gänge aufweist, nämlich eine Hochdruckleitung 12, die zum Schmier
materialbehälter 2 führt, und eine Niederdruckleitung 13, welche
mit einem Magnetventil 5 verbunden ist, das mit Hilfe einer elek
tronischen Einheit 6 betätigbar ist. Die Niederdruckleitung 13
erstreckt sich vom Magnetventil 5 zur Dosiereinheit 7, wo sie ge
eignet ist, eine Impulswirkung gegen das Dosierventil, nicht ge
zeigt, zu übertragen.
Die Hochdruckleitung 12 ist mit der Eingangsseite des Behäl
ters 2 verbunden, wobei das Treibgas an der Eingangsseite 2 a ange
ordnet ist. Der untere Teil 2 b des Behälters 2 enthält das Schmier
material. Der Schmiermaterialabschnitt (Teil 2 b) des Behälters 2 ist über
eine Zufuhrleitung 14 mit der Dosiereinheit 7 verbunden. Eine
Schnellkupplung 4 ist zur Befestigung eines Schmiermaterial-Nach
füllschlauches vorgesehen. Die beiden Behälter 1 und 2 sind in ei
nem Gehäuse 9 gelagert, das auf einer Seite des Eisenbahngleises
in einer Position angeordnet ist, in welcher die beiden Behälter
leicht von einem Wartungswagen erreicht werden können.
Um die Wirkung der Schmiervorrichtung zu verbessern, kann die
Schußdüse der Dosiereinheit 7 derart ausgebildet sein, daß ein zwei
teiliger Schmiermaterialschuß auf die Schiene 10 geworfen wird.
Bei der abgewandelten, in Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsform
haben entsprechende Elemente die gleichen Bezugszeichen. Das die
beiden Behälter 1 und 2 aufnehmende Gehäuse ist bei dieser Aus
führungsform derart positioniert, daß die Behälter eine horizontale
Stellung im Raum zwischen den beiden Schienen 10 eines Bahngleises
einnehmen. Die Düse 8 der Dosiereinheit 7 ist gegen die äußere
Schiene 10 in einem Kurvenabschnitt des Gleises gerichtet. Wie in
Fig. 3 gezeigt ist, ruht das Gehäuse 9 auf zwei benachbarten Schwel
len 16 innerhalb des Gleises.
Bei dieser Ausführungsform weisen die Zufuhrleitungen, die sich
zwischen den beiden Behältern 1 und 2 und der Dosiereinheit 7 er
strecken, eine erheblich kleinere Länge auf als die Zufuhrleitungen
der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform. Der Druckabfall in diesen
Leitungen ist daher kleiner. Die Vorrichtung arbeitet daher mit
größerer Zuverlässigkeit als die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung.
Die Funktionweise beider Vorrichtungsarten ist jedoch im wesent
lichen die gleiche.
Bei der Ausführungsform der Fig. 3 ist zwischen dem Gasabschnitt
2 a des Schmiermaterialbehälters 2 und dem Schmiermaterialabschnitt
2 b ein Freikolben 2 c angeordnet. Der Zweck dieses Kolbens besteht
darin, den Gasabschnitt und den Schmiermaterialabschnitt getrennt
voneinander zu halten, wenn die Behälter in eine liegende Position
gebracht werden. Alternativ hierzu kann auch eine Gummimembrane
oder dgl. verwendet werden.
Eine abgewandelte Vorrichtung weist eine Dosiereinheit
7′ für die Ausgabe von Schmiermittel auf. Die Einheit 7′ ist auf
einer Schwelle zwischen zwei Schienen befestigt und im Abstand von
dem inneren Schienenkopf des äußeren Schienenabschnittes angeord
net und mit einer Düse 8′, welche auf den Schienenkopf gerichtet
ist, versehen. Die Dosiereinheit 7′ steht nicht in mechanischer Be
rührung mit dem Schienenkopf und ist angeordnet, um eine dosierte
Schmiermaterialmenge auf den Schienenkopf aufzubringen unmittelbar
vor dem Eintreffen eines Zuges oder anderen Eisenbahnwagens auf dem
durch die Einheit 7′ bedienten Gleisabschnitt.
Auf der Seite der Schiene ist eine weitere, der Schmiermaterial-
Spendervorrichtung zugeordnete Vorrichtung angeordnet, die z. B.
einen Luftbehälter oder eine Druckluftflasche 1′, eine Luftsteuer
einheit 22 und eine Pumpeneinheit 23 enthält. Die beiden letzteren
Einheiten sind mit einem Vorratsbehälter 2′ für das Schmiermaterial
verbunden und die Pumpeneinheit 23 und eine Steuereinheit 3′ sind
mit der Dosiereinheit 7′ verbunden. Die Steuereinheit tastet über
eine elektrische Leitung 28 eine an den in Frage stehenden Schienen
abschnitt angelegte Signalspannung ab. Wenn ein Zug ankommt, fällt
die Spannung ab, und dieser Abfall wird von der Steuereinheit er
faßt, welche daraufhin einen Impuls zur Freigabe eines Schmier
materialschusses von der Dosiereinheit 7′ auf den Schienenkopf der
Schiene 10 aussendet. Die so ausgestoßene Schmiermaterialmenge wird
dann durch die mit dem Schienenkopf in Eingriff stehenden Radflan
sche des vorbeifahrenden Eisenbahnwagens ausgebreitet.
Der Luftbehälter (Flasche 1′) und der Schmiermaterialbehälter (Vorratsbehälter 2′) sind mit
Verbindungsnippeln 31 und 32 versehen, die in geeigneter Höhe an
geordnet sind, damit sie leicht von einem Wartungswagen auf dem
Gleis erreicht werden können.
Anstelle der Verwendung einer an die Schiene angelegten Signal
spannung zur Erzeugung eines Impulses für die Dosiereinheit kann
die Dosiereinheit in anderer Weise, z. B. mit Hilfe verschiedener
Typen elektrischer Wandler, z. B. Photozellen oder induktive Wand
ler, gesteuert werden. Wahlweise kann auch ein Kopplungstaktgeber
verwendet werden, der in geeigneten Zeitintervallen, z. B. eine vor
gegebene Anzahl pro Tag, ein Signal aussendet.
Die von der Dosiereinheit abgegebene Schmiermaterialmenge kann ver
änderlich mit Hilfe einer Schraubensteuereinrichtung (nicht gezeigt)
eingestellt werden, die an der Einheit angeordnet ist.
Für die Schmierung der Weichen eines Nebengleise- oder Rangierge
ländes kann jede Weiche mit einer Dosiereinheit 7′ versehen
sein. Von zentral angeordneten Vorratsbehältern 1′ und 2′ werden
jeder Einheit Druckluft bzw. Schmiermaterial zugeführt.
Bei einer weiteren Ausführungsform, welche in der Praxis eine An
zahl von Vorteilen mit sich bringt, wird eine zwei- oder dreiteili
ge Düse an der Dosiereinheit benutzt. Auf diese Weise ist es mög
lich, zwei- oder dreimal so viel Schmiermaterial auf den geneigten
Schienenkopf aufzubringen.
Ein wesentlicher, durch die Vorrichtung erzielter Vorteil besteht
darin, daß die Dosiereinheit an jedem Ort in der Nähe einer Kurve
oder einer Weiche angeordnet werden kann.
Im Falle eines ein
zelnen Gleises kann die Dosiereinheit ungefähr in der Mitte der
Kurve angeordnet werden, wohingegen im Falle eines doppelten Gleises
eine Dosiereinheit am Eingang zu den jeweiligen Kurven angeordnet
werden kann.
Man hat festgestellt, daß bei Schmierung des Schienenkopfes der
Außenschiene in einer Kurve mit einem Radius kleiner als 600 m eine
Abnutzungsverminderung von ungefähr 50% in bezug auf die seitliche
Abnutzung an den Schienen erzielt werden kann.
Die erheblich längeren Intervalle zwischen den Zeitpunkten, an
denen eine Wartung der Einheit und Nachfüllen der Behälter er
forderlich ist, und die Vereinfachung dieser Arbeit, welche durch
die vorliegende Erfindung erzielt wird, bringen eine erhebliche
Personaleinsparung mit sich. Aus demselben Grunde bleibt die Vor
richtung für einen längeren Zeitabschnitt jedes Jahr betriebsbe
reit als bisher bekannte Vorrichtungen dieser Art.
Eine gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaute Vorrichtung kann
für andere als die oben beschriebenen Zwecke benutzt werden, bei
welchem ein Betriebsstoff intermittierend mit Hilfe eines Hoch
drucktreibgases abgegeben werden soll, und wenn es wünschenswert
ist oder eine Bedingung darstellt, um die Verwendung von Pumpen oder
ähnlichen beweglichen Elementen in einem größtmöglichen Umfang zu
vermeiden. Dies ist z. B. der Fall, wenn die Gefahr besteht, daß
ein Betriebsstoff beim Durchgang durch eine Pumpe oder eine ent
sprechende Vorrichtung verschmutzt oder verändert wird, oder wenn
der Betriebsstoff selbst eine Verschmutzung der Atmosphäre verursacht.
Die Erfindung kann daher erfolgreich in der Nahrungsmittel-,
Medizin- und Verpackungsindustrie eingesetzt werden. Darüber hinaus
kann die Erfindung in verschiedenen Arten von Steuer- und Regel
systemen eingesetzt werden, z. B. in Ersatzbetrieben, auf Schiffen,
Flugzeugen, in Krankenhäusern und innerhalb der Industrie, usw.,
in solchen Fällen, wenn ein gewünschter Schritt schnell und zuver
lässig ausgeführt werden soll, insbesondere wenn normale Systeme
funktionsunfähig werden. Der einfache Aufbau des Systems und das
Fehlen von beweglichen Elementen bringt in solchen Fällen einen be
sonderen Vorteil mit sich. Ein weiterer Vorteil bei der gemäß der
vorliegenden Erfindung konstruierten Vorrichtung besteht darin, daß
sie im Betrieb im wesentlichen lautlos ist.
Claims (10)
1. Verfahren zur Ausbringung eines Schmiermittels an ver
schleißgefährdeten Schienenabschnitten, insbesondere
Kurvenabschnitten, für Gleisfahrzeuge, zur Verschleiß
minderung an Schiene und Rad, wobei das in einem Schmier
mittelbehälter bevorratete Schmiermittel aus einer Düse
einer im Bereich eines verschleißgefährdeten Schienen
abschnitts etwa in Höhe des zu schmierenden Schienenkopfes
der Schiene und in Abstand zu demselben angeordneten
Spritzvorrichtung in dosierter Menge, unter Druck, aus
gebracht wird, bevor ein Gleisfahrzeug diesen Schienen
abschnitt passiert,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Schmiermittel aus der zwischen den beiden Schienen
angeordneten Düse (8 bzw. 8′) einer Dosiereinheit (7 bzw.
7′) in etwa horizontaler Richtung unter hohem Druck an
die Seite des Schienenkopfes geschossen wird, an der
sich in Gebrauchslage der Radkranz eines Rades eines
Gleisfahrzeuges entlangbewegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schmiermittelschuß mittels einer zwischen den Schienen
angelegten Signalspannung gesteuert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schmiermittelschuß mittels eines elektrischen Wand
lers, eines induktiven Wandlers, eines Kopplungstaktgebers
od. dgl. gesteuert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Dosiereinheit (7 bzw. 7′) über
Leitungen Druckluft und/oder Schmiermittel von getrennten,
nachfüllbaren, in Abstand von der Spritzvorrichtung, in
der Nähe der Schiene und somit von einem hierauf beweg
baren Wartungswagen leicht erreichbar angeordneten
Vorratsbehältern zugeführt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der
Dosiereinheit das Schmiermittel von einem Hochdruckbehäl
ter mittels eines Hochdrucktreibgases, beispielsweise
Stickstoffgases, zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Steuerung eines in der Dosiereinheit angeordneten
Dosierventils über eine Steuereinheit (13) in impuls
artiger Weise das Treibgas mit reduziertem Druck verwen
det wird, und daß durch das Dosierventil das Schmiermittel
intermittierend abgegeben wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
der Druck des Treibgases in einem mit einem Hochdruckaus
gang und einem mit der Steuereinheit (13) verbundenen
und gegebenenfalls mit einem der Steuereinheit zuge
ordneten Magnetventil (5) gekoppelten Niederdruckausgang
versehenen Drucklager (3) reduziert wird.
7. Vorrichtung für die intermittierende Ausbringung eines
Betriebsstoffes, beispielsweise eines Schmiermittels
zum Schmieren von Schienen für Schienenfahrzeuge mittels
eines Hochdrucktreibgases, beispielsweise Stickstoffgases,
mit einer mit einem Ventil versehenen Spritzvorrichtung
(Dosiereinheit 7) und einer die Spritzvorrichtung mit
einem Hochdruckbehälter (Schmiermittelbehälter 2) für
den Betriebsstoff verbindenden Leitung, zur Durchführung
des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekenn
zeichnet durch einen Behälter (1) für das Hochdrucktreib
gas, der über eine Leitung (11 und 12) mit einem Eingang
am anderen Ende des Hochdruckbehälters verbunden ist,
und durch Einrichtungen (Regler 3, Ventil 5, elektronische
Einheit 6), durch die ein der Spritzvorrichtung (Dosiereinheit 7) zugeordnetes
Dosierventil durch das Treibgas mit reduziertem Druck
impulsartig steuerbar ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen
Druckregler (3), der zwischen dem Treibgasbehälter (1)
und dem Hochdruckbehälter (Schmiermittelbehälter 2) für
den Betriebsstoff angeordnet ist und der einen Hochdruck
ausgang (12) und einen Niederdruckausgang (13) aufweist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der Niederdruckausgang (13) des Druckreglers (3) über
eine Niederdruckleitung und ein von einer elektronischen
Einheit (6) betätigtes Magnetventil (5) mit dem Dosierven
til der Spritzvorrichtung verbunden ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich
net, daß Treibgas- und Betriebsstoffbehälter (1 bzw. 2)
in horizontaler Lage zwischen den Gleisen (10) angeordnet
sind.
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