DE280280C - - Google Patents
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P23/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by a control method other than vector control
- H02P23/24—Controlling the direction, e.g. clockwise or counterclockwise
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- M 280280 KLASSE 21 c. GRUPPE
Bei Wendeanlassern war man bisher meist" gezwungen, für die Bremsensteuerung einen
besonderen Bremshebel zu benutzen, weil der Steuerhebel von seiner Mittellage aus bei der
Bewegung nach vorn den Anlasser für die Vorwärtsdrehung der zu steuernden Maschine
und bei umgekehrter Bewegung für die Rückwärtsdrehung derselben zu steuern hat. Will
man nun bei einem derartigen Wendeanlasser
ίο durch einen Retardierapparat auf die Steuerung
und auf die Bremse einwirken, so ergeben sich bedeutende Schwierigkeiten, wenn die Bewegungen
des Steuerhebels und des Bremshebels einander "angegliedert werden sollen. Außerdem
ist auch das Eingreifen des Maschinisten in den Gang der Maschine durch die Bedienung zweier
verschiedener Hebel bedeutend erschwert, was sehr ins Gewicht fällt, wenn bei jedem Förderzug
die Bremsen betätigt werden müssen.
Man hat nun bereits versucht, Wendeanlasser und Bremse mit dem gleichen Steuerhebel zu betätigen,
indem man den Steuerhebel durch eine Querbewegung in seiner Nullage wahlweise entweder
mit dem Anlassergestänge oder mit dem Bremsgestänge kupppelte. Dann bedeutete die
Auslage des Steuerhebels nach der einen Seite »Lauf des Motors«, und zwar je nach der Schwingungsebene
des Steuerhebels Vorwärts- oder Rückwärtslauf, und die Auslage des Steuerhebeis nach der entgegengesetzten Seite »Bremsen«.
Auf diese Weise ging aber das Prinzip der Gleichsinnigkeit der Bewegungen verloren, nach
welchem der Maschinist rein gefühlsmäßig, instinktiv arbeiten kann; bei diesem Prinzip
entspricht einer Vorwärtsauslage des Steuerhebeis auch der Vorwärtsgang der Maschine und
einer Rückwärtsauslage des Steuerhebels.. der Rückwärtsgang der Maschine.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine Anordnung, bei welcher bei einem Wendeanlasser
die Bewegung des Schalthebels zur Bremsensteuerung der Ausschaltbewegung des jeweils
wirksamen Anlasserteiles angegliedert wird, so daß der Steuerhebel bei einer durchgehenden
Bewegung von der einen Endlage durch die Mittellage in die andere Endlage in dem ersten
Teil der Bewegung den Anlasser ausschaltet und hierauf die Bremse mit allmählich zunehmender
Kraft in Tätigkeit setzt, während beim umgekehrten Lauf der Maschine der Teil der Bewegung, welcher vorher die Bremse gesteuert
hat, auf dem entsprechenden Anlasserteil zur Wirkung kommt, und jener Teil der Bewegung, welcher vorher zur Anlassersteuerung
diente, wieder zur Bremsensteuerung benutzt wird, wodurch eine Arbeitsweise entsteht, wie
sie bei den Maschinen herrscht, deren Motoren durch die umgekehrte Anlasserbewegung mit
allmählich steigender Kraft gebremst werden, wie dies z. B. bei Wechselstrom-Kommutatormotoren
der Fall ist. Die Steuerfähigkeit der Maschine wird dadurch wesentlich verbessert,
weil der Verringerung der Kraftzufuhi die allmähliche
Vergrößerung der Bremskraft angegliedert wird, ohne daß der Maschinist auf ein anderes Steuerorgan übergreifen muß. Dieser
Vorteil kommt auch besonders bei der selbsttätigen Stillsetzung der Maschine durch den
Retardierapparat zustande, indem derselbe nur mit einem einzigen Hebel zusammenzuwirken
braucht.
ίο Eine solche Einrichtung ist in der Zeichnung
beispielsweise für einen Drehstrom-Asynchronmotor als Aufzugsmotor dargestellt.
ι ist der Motor, 2 der dreipolige Statorumschalter,
23 ein durch einen Magneten betätigter Ausschalter. Der Steuerhebel 7 wirkt durch
die Schere 6 auf den Umschalter 2 in solcher Weise ein, daß der letztere bei einer kleinen
Bewegung des Steuerhebels aus der Mittellage nach rechts oder links im Sinne der gewünschten
Motordrehung geschlossen wird. Bei der weiteren Bewegung des Steuerhebels wird mittels
des Getriebes 13 eine Kurbel aus einer Tiefstellung nach rechts oder links allmählich in
eine Höchststellung gebracht und durch Gestängeübertragung der Anlasser 12 stets in gleichem
Sinn bewegt. 21 ist ein besonderer Bremssteuerhebel der Maschine, welcher über die Stange
20 und den Hebel 18 auf das Bremssteuergestänge 19 einwirkt. Außerdem kann aber der
Hebel 11 unter Vermittelung des Winkelhebels 17 auf dasselbe Steuergestänge 19 zur Einwirkung
gebracht werden, sobald der Magnet 8 die Stange 10 nach links bewegt und dadurch eine
Kupplung der Anlassersteuerung mit der Bremsensteuerung
herbeiführt, so daß bei der Aufwärtsbewegung der Kurbel 13, welche die Ausschaltung
des Anlassers bewirkt, gleichzeitig die Bremse mit allmählich zunehmender Bremskraft
angezogen wird. Zu gleicher Zeit mit dem Magneten 8, welcher diese Ankupplung bewirkt,
erhält jedoch der Magnet 24 Strom und öffnet dadurch den Schalter 23, so daß, sobald die
Bremse gesteuert wird, die gleichzeitig erfolgende Anlassersteuerung wirkungslos ist. Selbstredend
könnte der Schalter 23 auch im Rotorstromkreis liegen, oder es könnte durch Abkuppeln
der Anlassersteuerung eine elektrische Einwirkung auf den Motor verhindert werden,
sobald der Steuerhebel zur Beeinflussung der Bremsensteuerung benutzt wird. Im Prinzip
handelt es sich darum, durch die Bewegung des Steuerhebels über die Mittellage hinaus
die Anlasserbewcgung durch Abschalten des Motors vom Netz wirkungslos zu machen und
an deren Stelle die Bremsensteuerung an den Steuerhebel anzukuppeln. Dieser Ersatz kann
nun entweder von Hand aus, z. B. durch eine geringe Seitwärtsbewegung, oder zwangläufig
erfolgen, sobald der Steuerhebel die Mittellage durcheilt, wobei durch eine vorherige Einstellung
von Hand aus erzielt werden kann, daß
z. B. bei der Rechtsauslage des Steuerhebels entweder der Anlasser oder die Bremse angekuppelt
wird, um die Wirkung der Umkupplung je nach dem erforderlichen Betriebssinn der zu steuernden
Maschine zu wechseln.
Zweckmäßigerweise wird man jedoch dieses Wechseln selbsttätig je nach dem Drehsinn des
Motors vornehmen, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Zu diesem Zwecke wird der
Stromkreis der Magnete 24 und 8 selbsttätig durch zwei Zweiwegeschalter 3 und 4 geöffnet
oder geschlossen, von denen der eine 3 mit dem Statorschalter zwangläufig verbunden ist und
der andere 4 in Abhängigkeit vom Drehsinn des Motors, z. B. mittels einer Reibungskupplung
5, in die eine oder andere Endstellung gebracht wird. Auf diese Weise wird das Einschalten
der Magnete 8 und 24 nur dann bewirkt, wenn der Steuerhebel bei laufendem Motor über die Mittellage hinaus zurückgestellt
wird. Bei umgekehrtem Drehsinn des Motors wird dann die Einschaltung der Magnete und
somit .die Ankupplung des Bremsgestänges und Ausschaltung des Motors nur dann bewirkt,
wenn der Steuerhebel aus der für den herrschenden Motordrehsinn gültigen Stellung über die
Mittellage hinaus zurückgestellt wird.
Bei der in der Zeichnung dargestellten Anordnung des Drehrichtungsschalters ist es notwendig,
daß der Motor jeweils eine kleine Bewegung macht; damit der Drehrichtungsschalter
4, 5 in die erforderliche Stellung gelangt. Dadurch würde aber zu Beginn des Anlassens
in einem der vorangegangenen Drehung entgegengesetzten Drehsinn die Einschaltung des
Stators (durch den Schalter 23) so lange verhindert bleiben, bis der Motor eine kleine Drehung
in der neuen Richtung gemacht hat, da die Schalter 3 und 4 die Magnete 24 und 8 erregt halten und erst ein Abgleiten des Schalters
4 zufolge dieser kleinen Drehung des Motors in der neuen Richtung diesen Erregerstromkreis
unterbricht. Es wird deshalb durch das Fliehkraftpendel 14 mittels des Schalfers 15 der
Stromkreis der Magnete 24 und 8, der, wie oben gesagt ist, noch von den Schaltern 3 und 4 geschlossen
gehalten wird, an einer anderen Stelle unterbrochen, sobald die Geschwindigkeit sich
dem Werte Null nähert.
Um nun aber diese Unterbrechung und somit die Abkupplung der Bremse vom Steuerhebel
nicht zu bewirken, solange noch der Steuerhebel zum Manövrieren ausgelegt ist, kann diese
Stromunterbrechung durch den Schalter 15 in bekannter Weise durch ein Kontaktrelais 26
so lange überbrückt gehalten werden, bis der Steuerhebel sich in der Mittelstellung befindet
und hier durch den Schalter 27 das zur Arretierung des Relais 26 dienende Relais 28
unterbricht oder sonst irgendwie ein äußeres Kennzeichen für den Stillstand der Maschine
gegeben ist. Die selbsttätige Umkupplung kann natürlich auch mit bekannten Mitteln auf
andere Weise durchgeführt werden.
Das Zusammenwirken der verschiedenen Relais soll nun noch an einem Betriebsfall erläutert
werden. Der Steuerhebel 7 liege in seiner Endstellung links, der Statorumschalter 2
ist nach rechts geschlossen, der Anlasser 12 ist kurzgeschlossen, und der Motor 1 läuft linksherum.
Dementsprechend nimmt die Kupplung 5 den Schalter 4 in seine Linksstellung mit, während durch den Steuerhebel der Schalter
3 nach rechts geschlossen wird, so daß die Magnete 24 und 8 stromlos sind. Solange der
Motor läuft, hält das Zentrifugalpendel 14 den Schalter 15 geschlossen, während der Kontakt 26
ebenfalls geschlossen ist, weil sein Verriegelungsmagnet 28 über den vom Steuerhebel geschlossenen
Schalter 27 Strom erhält. Soll nun gebremst werden, so rückt der Maschinist den Steuerhebel 7 allmählich über seine Mittellage
hinaus nach rechtsherum. Dabei läuft natürlich der Motor 1 linksherum weiter. Gelangt
der Steuerhebel zunächst in seine Mittellage, so werden dabei die Umschalter 2, 3 und 27 geöffnet,
wodurch der Verriegelungsmagnet 28 stromlos und der Kontakt 26 geöffnet wird. Wird jetzt der Steuerhebel 7 nach rechts über
seine Mittellage hinausgerückt, so wird dadurch erstens der Schalter 3 nach links gerückt und
somit, da Schalter 4 ebenfalls noch nach links ausliegt und Kontakt 15 noch nicht geöffnet
hat, den Magneten 24, 8 und 26 Strom geliefert. Zweitens wird der Statorumschalter 2 nach
links gerückt; das ist aber belanglos, da der Magnet 24 den Statorschalter 23 geöffnet hat. Drittens
wird der Schalter 27 wieder geschlossen, wodurch der von seiner Spule wieder geschlossene Kontakt 26 mittels des Magneten 28 wieder
verriegelt wird. Durch den Magneten 8 wird die Stange 10 nach links bewegt, so daß bei
Weiterauslage des Steuerhebels 7 nunmehr der Bremshebel 11 erfaßt und die Bremse in Tätigkeit
gesetzt wird. Ist dann der Motor beinahe zum Stillstand gekommen, so öffnet sich der
Zentrifugalschalter 15. Bei völligem Stillstand rückt jetzt der Maschinist den Steuerhebel 7
wieder in seine Mittellage, wodurch zunächst der Magnet 28 wieder stromlos wird und die
Verriegelung des Kontakts 26 aufhebt; da aber
auch der Schalter 3 wieder in seiner Mittelstellung steht, sind auch die Magnete 24, 8 und
26 wieder stromlos; infolgedessen wird der Statorschalter 23 wieder geschlossen, die Kupplung
der Hebel 10 und 11 wieder gelöst und der Kontakt
26 geöffnet. Jetzt kann der Motor in beliebiger Drehrichtung von neuem angelassen
werden.
Ein besonderer Steuerhebel für die Bremse 21 kann unter Umständen entbehrlich sein; er
kann aber dazu dienen, die Bremsensteuerung unabhängig vom Steuerhebel, z. B. in Gefahrsfällen, unmittelbar zu betätigen. Durch die
Einschaltung der federnden Zwischenglieder 16 und 22 wird hierbei der Druck auf das Steuergestänge
19 in Abhängigkeit von der Summe der Bremsdruckeinstellungen der beiden Bremshebel
7 und 21 stehen. Das Gestänge 20. kann z. B. auch durch eine auf der Steuerbewegung
des Hebels 7 senkrechte Bewegung gesteuert werden, wie dies bei neueren Aufzugsmaschinen
gebräuchlich ist, um in jeder Fahrtstellung des Steuerhebels die mechanische Bremse bedienen
zu können. Es wird dann die große Längsbewegung des Hebels ein feines Regeln des
Manövrierbremsdruckes ermöglichen, während, gleichgültig, ob die Maschine treibt oder durch
die Manövrierbremse verzögert wird, durch die Querbewegung des Steuerhebels, welche zweckmäßigerweise
kurz ist, um sie rasch ausführen zu können, das rasche Einschalten des vollen Bremsdruckes zum Zweck des Umsetzens beim
Wagen wechsel dient. Durch das Steuergestänge 19 können Bremsen beliebiger Art gesteuert
werden.
Statt der in der Zeichnung dargestellten selbsttätigen Ankupplung des Bremsgestänges
an den Steuerhebel beim Durcheilen der Mittellage bei laufendem Motor kann, wie schon eingangs
angedeutet, diese Ankupplung auch dem Willen des Maschinisten überlassen bleiben, indem
sie durch eine besondere Bewegung in der Mittellage des Steuerhebels bewerkstelligt wird.
Am zweckmäßigsten wird es sein, den Steuerhebel senkrecht zu seiner Schwingungsebene
beweglich anzuordnen und in der Mittellage durch Überführen des Steuerhebels in einen
parallel zum Steuerschlitz liegenden Führungsschlitz die Ankupplung des Bremsgestänges und
die_ Abschaltung des Motors zu bewirken, so daß durch eine weitere Bewegung des Steuerhebels
von der Mittellage aus im zweiten Führungsschlitz nach rechts und links ein allmähliches
Anziehen der Bremse bewerkstelligt wird. Diese Anordnung unterscheidet sich erfindungsgemäß
von bekannten Anordnungen ebenfalls dadurch, daß die Steuerbewegung stets im Sinne der
gewünschten Maschinendrehrichtung erfolgt und sich die jeweilige Bremssteuerbewegung im Sinne
der Motorabschaltung an die Steuerbewegung anschließen läßt, um die eingangs geschilderte
Aufgabe zu lösen. Auch bei dieser Anordnung kann durch eine weitere Querbewegung des
Steuerhebels in dem verbreiterten Steuer- oder Bremsschlitz die rasche Einschaltung des vollen
Bremsdruckes bewerkstelligt werden. Wenn dies bei einer Bewegung im Steuerschlitz
sowohl als auch im Bremsschlitz des Steuerbockes erfolgen soll, wird zweckmäßigerweise
durch die Führung des Steuerhebels in den "JBremsschlitz die Bremse wieder gelüftet
und nur durch eine weitere Bewegung
Claims (5)
- innerhalb des verbreiterten Bremsschlitzcs wieder angezogen werden.Pat ε ν τ - A ν s ρ rü c η ε :i. Anordnung zur wechselweisen Angliederung der Bremsensteuerung an die Anlassersteuerung bei Wendeanlassern, bei denen die Steuerhebelauslage von der Nullstellung aus je nach der gewollten Motordrehrichtung nach verschiedenen Seiten erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bewegung des Hauptsteuerhebels (7) durch die Nullstellung die Bremsensteuerung (11, 17, 18, 19) selbsttätig an den Hauptsteuerhebel angekuppelt wird und die Tätigkeit des Steuerhebels für das Anlassen und Regeln des Motors aufgehoben wird.
- 2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, dai3 je nach der vorherigen Einstellung von Hand aus oder in Abhängigkeit von dem Bewegungssinn dej Maschine die Ankupplung der Bremse und Abschaltung des Motors in wechselndem Sinne erfolgt, so daß der gleichen Steuerhebelbewegung in dem einen Falle die Steuerung des Anlassers, in dem anderen Falle die Bremsensteuerung zugeordnet ist.
- 3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei kleinen Geschwindigkeiten und erwünschtenfalls nur bei gleichzeitiger Nullstellung des Steuerhebels das Anlassen des Motors und die Abkupplung der Bremse selbsttätig erfolgt.
- 4. Anordnung nach Anspruch .1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankupplung der Bremse und die Abschaltung des Motors in der Nullage in an sich bekannter Weise durch Überführung des Steuerhebels in eine zweite Schwingungsebene erfolgt, wo- ■ bei in der einen Schwingungsebene der Wendeanlasser gesteuert wird und in der anderen durch symmetrische Bewegung von der Mittelstellung aus die Bremse gesteuert wird.
- 5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine kurze, auf die Steuerbewegung senkrechte Bewegung des Steuerhebels die rasche Einschaltung des vollen Bremsdruckes bei beliebigen Steuerhebelstellungen erfolgt.Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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Family
ID=536128
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT280280D Expired DE280280C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE280280C (de) |
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0
- DE DENDAT280280D patent/DE280280C/de not_active Expired
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