DE280280C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 280280 KLASSE 21 c. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. April 1913 ab.

Bei Wendeanlassern war man bisher meist" gezwungen, für die Bremsensteuerung einen besonderen Bremshebel zu benutzen, weil der Steuerhebel von seiner Mittellage aus bei der Bewegung nach vorn den Anlasser für die Vorwärtsdrehung der zu steuernden Maschine und bei umgekehrter Bewegung für die Rückwärtsdrehung derselben zu steuern hat. Will man nun bei einem derartigen Wendeanlasser

ίο durch einen Retardierapparat auf die Steuerung und auf die Bremse einwirken, so ergeben sich bedeutende Schwierigkeiten, wenn die Bewegungen des Steuerhebels und des Bremshebels einander "angegliedert werden sollen. Außerdem ist auch das Eingreifen des Maschinisten in den Gang der Maschine durch die Bedienung zweier verschiedener Hebel bedeutend erschwert, was sehr ins Gewicht fällt, wenn bei jedem Förderzug die Bremsen betätigt werden müssen.

Man hat nun bereits versucht, Wendeanlasser und Bremse mit dem gleichen Steuerhebel zu betätigen, indem man den Steuerhebel durch eine Querbewegung in seiner Nullage wahlweise entweder mit dem Anlassergestänge oder mit dem Bremsgestänge kupppelte. Dann bedeutete die Auslage des Steuerhebels nach der einen Seite »Lauf des Motors«, und zwar je nach der Schwingungsebene des Steuerhebels Vorwärts- oder Rückwärtslauf, und die Auslage des Steuerhebeis nach der entgegengesetzten Seite »Bremsen«. Auf diese Weise ging aber das Prinzip der Gleichsinnigkeit der Bewegungen verloren, nach welchem der Maschinist rein gefühlsmäßig, instinktiv arbeiten kann; bei diesem Prinzip entspricht einer Vorwärtsauslage des Steuerhebeis auch der Vorwärtsgang der Maschine und einer Rückwärtsauslage des Steuerhebels.. der Rückwärtsgang der Maschine.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine Anordnung, bei welcher bei einem Wendeanlasser die Bewegung des Schalthebels zur Bremsensteuerung der Ausschaltbewegung des jeweils wirksamen Anlasserteiles angegliedert wird, so daß der Steuerhebel bei einer durchgehenden Bewegung von der einen Endlage durch die Mittellage in die andere Endlage in dem ersten Teil der Bewegung den Anlasser ausschaltet und hierauf die Bremse mit allmählich zunehmender Kraft in Tätigkeit setzt, während beim umgekehrten Lauf der Maschine der Teil der Bewegung, welcher vorher die Bremse gesteuert hat, auf dem entsprechenden Anlasserteil zur Wirkung kommt, und jener Teil der Bewegung, welcher vorher zur Anlassersteuerung diente, wieder zur Bremsensteuerung benutzt wird, wodurch eine Arbeitsweise entsteht, wie sie bei den Maschinen herrscht, deren Motoren durch die umgekehrte Anlasserbewegung mit allmählich steigender Kraft gebremst werden, wie dies z. B. bei Wechselstrom-Kommutatormotoren der Fall ist. Die Steuerfähigkeit der Maschine wird dadurch wesentlich verbessert,

weil der Verringerung der Kraftzufuhi die allmähliche Vergrößerung der Bremskraft angegliedert wird, ohne daß der Maschinist auf ein anderes Steuerorgan übergreifen muß. Dieser Vorteil kommt auch besonders bei der selbsttätigen Stillsetzung der Maschine durch den Retardierapparat zustande, indem derselbe nur mit einem einzigen Hebel zusammenzuwirken braucht.

ίο Eine solche Einrichtung ist in der Zeichnung beispielsweise für einen Drehstrom-Asynchronmotor als Aufzugsmotor dargestellt.

ι ist der Motor, 2 der dreipolige Statorumschalter, 23 ein durch einen Magneten betätigter Ausschalter. Der Steuerhebel 7 wirkt durch die Schere 6 auf den Umschalter 2 in solcher Weise ein, daß der letztere bei einer kleinen Bewegung des Steuerhebels aus der Mittellage nach rechts oder links im Sinne der gewünschten Motordrehung geschlossen wird. Bei der weiteren Bewegung des Steuerhebels wird mittels des Getriebes 13 eine Kurbel aus einer Tiefstellung nach rechts oder links allmählich in eine Höchststellung gebracht und durch Gestängeübertragung der Anlasser 12 stets in gleichem Sinn bewegt. 21 ist ein besonderer Bremssteuerhebel der Maschine, welcher über die Stange 20 und den Hebel 18 auf das Bremssteuergestänge 19 einwirkt. Außerdem kann aber der Hebel 11 unter Vermittelung des Winkelhebels 17 auf dasselbe Steuergestänge 19 zur Einwirkung gebracht werden, sobald der Magnet 8 die Stange 10 nach links bewegt und dadurch eine Kupplung der Anlassersteuerung mit der Bremsensteuerung herbeiführt, so daß bei der Aufwärtsbewegung der Kurbel 13, welche die Ausschaltung des Anlassers bewirkt, gleichzeitig die Bremse mit allmählich zunehmender Bremskraft angezogen wird. Zu gleicher Zeit mit dem Magneten 8, welcher diese Ankupplung bewirkt, erhält jedoch der Magnet 24 Strom und öffnet dadurch den Schalter 23, so daß, sobald die Bremse gesteuert wird, die gleichzeitig erfolgende Anlassersteuerung wirkungslos ist. Selbstredend könnte der Schalter 23 auch im Rotorstromkreis liegen, oder es könnte durch Abkuppeln der Anlassersteuerung eine elektrische Einwirkung auf den Motor verhindert werden, sobald der Steuerhebel zur Beeinflussung der Bremsensteuerung benutzt wird. Im Prinzip handelt es sich darum, durch die Bewegung des Steuerhebels über die Mittellage hinaus die Anlasserbewcgung durch Abschalten des Motors vom Netz wirkungslos zu machen und an deren Stelle die Bremsensteuerung an den Steuerhebel anzukuppeln. Dieser Ersatz kann nun entweder von Hand aus, z. B. durch eine geringe Seitwärtsbewegung, oder zwangläufig erfolgen, sobald der Steuerhebel die Mittellage durcheilt, wobei durch eine vorherige Einstellung von Hand aus erzielt werden kann, daß

z. B. bei der Rechtsauslage des Steuerhebels entweder der Anlasser oder die Bremse angekuppelt wird, um die Wirkung der Umkupplung je nach dem erforderlichen Betriebssinn der zu steuernden Maschine zu wechseln.

Zweckmäßigerweise wird man jedoch dieses Wechseln selbsttätig je nach dem Drehsinn des Motors vornehmen, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Zu diesem Zwecke wird der Stromkreis der Magnete 24 und 8 selbsttätig durch zwei Zweiwegeschalter 3 und 4 geöffnet oder geschlossen, von denen der eine 3 mit dem Statorschalter zwangläufig verbunden ist und der andere 4 in Abhängigkeit vom Drehsinn des Motors, z. B. mittels einer Reibungskupplung 5, in die eine oder andere Endstellung gebracht wird. Auf diese Weise wird das Einschalten der Magnete 8 und 24 nur dann bewirkt, wenn der Steuerhebel bei laufendem Motor über die Mittellage hinaus zurückgestellt wird. Bei umgekehrtem Drehsinn des Motors wird dann die Einschaltung der Magnete und somit .die Ankupplung des Bremsgestänges und Ausschaltung des Motors nur dann bewirkt, wenn der Steuerhebel aus der für den herrschenden Motordrehsinn gültigen Stellung über die Mittellage hinaus zurückgestellt wird.

Bei der in der Zeichnung dargestellten Anordnung des Drehrichtungsschalters ist es notwendig, daß der Motor jeweils eine kleine Bewegung macht; damit der Drehrichtungsschalter 4, 5 in die erforderliche Stellung gelangt. Dadurch würde aber zu Beginn des Anlassens in einem der vorangegangenen Drehung entgegengesetzten Drehsinn die Einschaltung des Stators (durch den Schalter 23) so lange verhindert bleiben, bis der Motor eine kleine Drehung in der neuen Richtung gemacht hat, da die Schalter 3 und 4 die Magnete 24 und 8 erregt halten und erst ein Abgleiten des Schalters 4 zufolge dieser kleinen Drehung des Motors in der neuen Richtung diesen Erregerstromkreis unterbricht. Es wird deshalb durch das Fliehkraftpendel 14 mittels des Schalfers 15 der Stromkreis der Magnete 24 und 8, der, wie oben gesagt ist, noch von den Schaltern 3 und 4 geschlossen gehalten wird, an einer anderen Stelle unterbrochen, sobald die Geschwindigkeit sich dem Werte Null nähert.

Um nun aber diese Unterbrechung und somit die Abkupplung der Bremse vom Steuerhebel nicht zu bewirken, solange noch der Steuerhebel zum Manövrieren ausgelegt ist, kann diese Stromunterbrechung durch den Schalter 15 in bekannter Weise durch ein Kontaktrelais 26 so lange überbrückt gehalten werden, bis der Steuerhebel sich in der Mittelstellung befindet und hier durch den Schalter 27 das zur Arretierung des Relais 26 dienende Relais 28 unterbricht oder sonst irgendwie ein äußeres Kennzeichen für den Stillstand der Maschine

gegeben ist. Die selbsttätige Umkupplung kann natürlich auch mit bekannten Mitteln auf andere Weise durchgeführt werden.

Das Zusammenwirken der verschiedenen Relais soll nun noch an einem Betriebsfall erläutert werden. Der Steuerhebel 7 liege in seiner Endstellung links, der Statorumschalter 2 ist nach rechts geschlossen, der Anlasser 12 ist kurzgeschlossen, und der Motor 1 läuft linksherum. Dementsprechend nimmt die Kupplung 5 den Schalter 4 in seine Linksstellung mit, während durch den Steuerhebel der Schalter 3 nach rechts geschlossen wird, so daß die Magnete 24 und 8 stromlos sind. Solange der Motor läuft, hält das Zentrifugalpendel 14 den Schalter 15 geschlossen, während der Kontakt 26 ebenfalls geschlossen ist, weil sein Verriegelungsmagnet 28 über den vom Steuerhebel geschlossenen Schalter 27 Strom erhält. Soll nun gebremst werden, so rückt der Maschinist den Steuerhebel 7 allmählich über seine Mittellage hinaus nach rechtsherum. Dabei läuft natürlich der Motor 1 linksherum weiter. Gelangt der Steuerhebel zunächst in seine Mittellage, so werden dabei die Umschalter 2, 3 und 27 geöffnet, wodurch der Verriegelungsmagnet 28 stromlos und der Kontakt 26 geöffnet wird. Wird jetzt der Steuerhebel 7 nach rechts über seine Mittellage hinausgerückt, so wird dadurch erstens der Schalter 3 nach links gerückt und somit, da Schalter 4 ebenfalls noch nach links ausliegt und Kontakt 15 noch nicht geöffnet hat, den Magneten 24, 8 und 26 Strom geliefert. Zweitens wird der Statorumschalter 2 nach links gerückt; das ist aber belanglos, da der Magnet 24 den Statorschalter 23 geöffnet hat. Drittens wird der Schalter 27 wieder geschlossen, wodurch der von seiner Spule wieder geschlossene Kontakt 26 mittels des Magneten 28 wieder verriegelt wird. Durch den Magneten 8 wird die Stange 10 nach links bewegt, so daß bei Weiterauslage des Steuerhebels 7 nunmehr der Bremshebel 11 erfaßt und die Bremse in Tätigkeit gesetzt wird. Ist dann der Motor beinahe zum Stillstand gekommen, so öffnet sich der Zentrifugalschalter 15. Bei völligem Stillstand rückt jetzt der Maschinist den Steuerhebel 7 wieder in seine Mittellage, wodurch zunächst der Magnet 28 wieder stromlos wird und die Verriegelung des Kontakts 26 aufhebt; da aber auch der Schalter 3 wieder in seiner Mittelstellung steht, sind auch die Magnete 24, 8 und 26 wieder stromlos; infolgedessen wird der Statorschalter 23 wieder geschlossen, die Kupplung der Hebel 10 und 11 wieder gelöst und der Kontakt 26 geöffnet. Jetzt kann der Motor in beliebiger Drehrichtung von neuem angelassen werden.

Ein besonderer Steuerhebel für die Bremse 21 kann unter Umständen entbehrlich sein; er kann aber dazu dienen, die Bremsensteuerung unabhängig vom Steuerhebel, z. B. in Gefahrsfällen, unmittelbar zu betätigen. Durch die Einschaltung der federnden Zwischenglieder 16 und 22 wird hierbei der Druck auf das Steuergestänge 19 in Abhängigkeit von der Summe der Bremsdruckeinstellungen der beiden Bremshebel 7 und 21 stehen. Das Gestänge 20. kann z. B. auch durch eine auf der Steuerbewegung des Hebels 7 senkrechte Bewegung gesteuert werden, wie dies bei neueren Aufzugsmaschinen gebräuchlich ist, um in jeder Fahrtstellung des Steuerhebels die mechanische Bremse bedienen zu können. Es wird dann die große Längsbewegung des Hebels ein feines Regeln des Manövrierbremsdruckes ermöglichen, während, gleichgültig, ob die Maschine treibt oder durch die Manövrierbremse verzögert wird, durch die Querbewegung des Steuerhebels, welche zweckmäßigerweise kurz ist, um sie rasch ausführen zu können, das rasche Einschalten des vollen Bremsdruckes zum Zweck des Umsetzens beim Wagen wechsel dient. Durch das Steuergestänge 19 können Bremsen beliebiger Art gesteuert werden.

Statt der in der Zeichnung dargestellten selbsttätigen Ankupplung des Bremsgestänges an den Steuerhebel beim Durcheilen der Mittellage bei laufendem Motor kann, wie schon eingangs angedeutet, diese Ankupplung auch dem Willen des Maschinisten überlassen bleiben, indem sie durch eine besondere Bewegung in der Mittellage des Steuerhebels bewerkstelligt wird. Am zweckmäßigsten wird es sein, den Steuerhebel senkrecht zu seiner Schwingungsebene beweglich anzuordnen und in der Mittellage durch Überführen des Steuerhebels in einen parallel zum Steuerschlitz liegenden Führungsschlitz die Ankupplung des Bremsgestänges und die_ Abschaltung des Motors zu bewirken, so daß durch eine weitere Bewegung des Steuerhebels von der Mittellage aus im zweiten Führungsschlitz nach rechts und links ein allmähliches Anziehen der Bremse bewerkstelligt wird. Diese Anordnung unterscheidet sich erfindungsgemäß von bekannten Anordnungen ebenfalls dadurch, daß die Steuerbewegung stets im Sinne der gewünschten Maschinendrehrichtung erfolgt und sich die jeweilige Bremssteuerbewegung im Sinne der Motorabschaltung an die Steuerbewegung anschließen läßt, um die eingangs geschilderte Aufgabe zu lösen. Auch bei dieser Anordnung kann durch eine weitere Querbewegung des Steuerhebels in dem verbreiterten Steuer- oder Bremsschlitz die rasche Einschaltung des vollen Bremsdruckes bewerkstelligt werden. Wenn dies bei einer Bewegung im Steuerschlitz sowohl als auch im Bremsschlitz des Steuerbockes erfolgen soll, wird zweckmäßigerweise durch die Führung des Steuerhebels in den "JBremsschlitz die Bremse wieder gelüftet und nur durch eine weitere Bewegung

Claims (5)

1. innerhalb des verbreiterten Bremsschlitzcs wieder angezogen werden.

   Pat ε ν τ - A ν s ρ rü c η ε :

   i. Anordnung zur wechselweisen Angliederung der Bremsensteuerung an die Anlassersteuerung bei Wendeanlassern, bei denen die Steuerhebelauslage von der Nullstellung aus je nach der gewollten Motordrehrichtung nach verschiedenen Seiten erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bewegung des Hauptsteuerhebels (7) durch die Nullstellung die Bremsensteuerung (11, 17, 18, 19) selbsttätig an den Hauptsteuerhebel angekuppelt wird und die Tätigkeit des Steuerhebels für das Anlassen und Regeln des Motors aufgehoben wird.
2. 2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, dai3 je nach der vorherigen Einstellung von Hand aus oder in Abhängigkeit von dem Bewegungssinn dej Maschine die Ankupplung der Bremse und Abschaltung des Motors in wechselndem Sinne erfolgt, so daß der gleichen Steuerhebelbewegung in dem einen Falle die Steuerung des Anlassers, in dem anderen Falle die Bremsensteuerung zugeordnet ist.
3. 3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei kleinen Geschwindigkeiten und erwünschtenfalls nur bei gleichzeitiger Nullstellung des Steuerhebels das Anlassen des Motors und die Abkupplung der Bremse selbsttätig erfolgt.
4. 4. Anordnung nach Anspruch .1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankupplung der Bremse und die Abschaltung des Motors in der Nullage in an sich bekannter Weise durch Überführung des Steuerhebels in eine zweite Schwingungsebene erfolgt, wo- ■ bei in der einen Schwingungsebene der Wendeanlasser gesteuert wird und in der anderen durch symmetrische Bewegung von der Mittelstellung aus die Bremse gesteuert wird.
5. 5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine kurze, auf die Steuerbewegung senkrechte Bewegung des Steuerhebels die rasche Einschaltung des vollen Bremsdruckes bei beliebigen Steuerhebelstellungen erfolgt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.