DE269820C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung erstreckt sich auf solche Stoßdämpfer für Motorwagen oder sonstige in Federn hängende Fahrzeuge, bei denen die aus der Mittellage heraus unter Spannen und Entspannen stattfindende Bewegung der Feder ungehindert erfolgen kann, während die jedesmalige Rückkehrbewegung in die Mittellage gebremst wird.

Bei den bekannten Stoßdämpfern dieser Art

ίο besteht der Nachteil, daß die Bremsung dieser Rückkehrbewegungen nach starken oder schwachen Stößen nicht relativ gleich, sondern derart verschieden ist, daß die schwachen Schwingungen oder Bewegungen der Feder überhaupt nicht gedämpft werden,' während die Dämpfung bei stärkeren Schwingungen rasch zunimmt. Diese Ungleichmäßigkeit zu beseitigen, ist der Zweck der Erfindung, und zwar ist derselbe dadurch erreicht worden, daß die Bremsung proportional der Bewegung des durch den Ausschlag der Feder beeinflußten Stoßdämpfergliedes erfolgt.

Die Zeichnung veranschaulicht zwei Ausführungsformen des Stoßdämpfers nach vorliegender Erfindung, und zwar zeigt Fig. 1 denselben in Verbindung mit einem Fahrzeug. Fig. 2 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 3. Fig. 3 ist ein senkrechter Querschnitt nach der Linie B-B der Fig. 2, und Fig. 4 ist ein wagerechter Querschnitt nach der Linie C-C der Fig. 3. Fig. 5 veranschaulicht die zweite Ausführungsform des Stoßdämpfers in einem der Fig. 2 entsprechenden Schnitt. Fig. 6 ist ein wagerechter Querschnitt nach der Linie D-D der Fig. 5. Fig. 7 ist ein der Fig. 5 ähnlicher Schnitt, j e-

doch ist bei demselben der eine der wesentlichen Teile des Dämpfers nach Fig. 9 weggelassen worden. Fig. 8 zeigt in Vorder- und Seitenansicht die Antriebsräder, und die

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Fig. 9 und 10 veranschaulichen die eigentlichen Dämpfungsorgane für sich.

Der Dämpfer nach der Ausführungsform der Fig. 1 bis 4 besteht aus einem an dem Wagengestell befestigten Zylinder a, der mit Öl gefüllt ist, und in welchem um die Achse b eine hohle Welle c drehbar angeordnet ist. Diese trägt die Schaufeln d und e und wird durch einen Kurbelarm /,bewegt, dessen freies Ende unter Vermittlung einer Stange mit Universalgelenk mit der Wagenachse verbunden ist. Jede der Schaufeln d und e trägt ein Ventil oder eine Ventilklappe i, die sich von oben nach unten öffnen kann.

Die Bewegungen der Radachse in bezug auf das Gestell rufen eine Drehung des Kurbelarmes / und infolgedessen auch eine solche der Schaufeln e und d hervor.

In dem Zylinder α befindet sich zwischen den Schaufeln d und e eine Zwischenwand g, welche verhindert, daß das in der Kammer χ eingeschlossene Öl in die Kammer y und umgekehrt gelangen kann. Die Welle c wird von einer Stopfbuchse h umgeben, welche ein Durchsickern des Öles nach außen hin verhindert.

Wenn sich der Wagen in Ruhe befindet und die Federn normal belastet sind, so nehmen die Schaufeln d und e die in Fig. 2 dargestellte wagerechte Lage ein. Nimmt man nunmehr an, daß der Wagen fährt und sich die Feder infolge der Ungleichheitenjies Bodens

mendrückt, so werden die Schaufeln die schräge Lage e¹ einnehmen. In dieser Lage ist die Schaufel e der Zwischenwand g genähert, während sich die Schaufel d von ihr entfernt hat. Da- der Zylinder α derart ausgebohrt ist, daß der halbe untere Umfang einen größeren lichteni Durchmesser hat als der halbe obere Umfang, so bildet die Schaufel d in dem Zylinder α eine Art Kolben, während

ίο zwischen der ;Schaufel e und der Zylinderwand ein gewisser Raum verbleibt. Hieraus ergibt sich,'daß,sich die Schaufel e in dem Öl frei bewegen kann und die Lagenveränderung der Schaufel^·, ein Öffnen ihres Ventils i bewirkt, derart, daß das Öl von oben nach unten hindurchgehen kann. Auf diese Weise hat sic-h-rdie^Feder frei zusammendrücken können, und der Kurbelarm konnte sich frei nach oben bewegen. Bei dem Rückgang, d. h. wenn die Teile durch die Feder in ihre normale Lage zurückgeführt werden, wird auch der Kurbel-

:;., arm f nach unten zurückgeführt, und die Schaufeln d und e gelangen in ihre wagerechte Lage. Bei dieser Bewegung ändert die Schau-

25. fei e noch ungehindert ihre Lage in einer Öl-' kammer, während die Schaufel <i, welche die Rolle eines Kolbens spielt, an dem in der Abteilung χ eingeschlossenen Öl .großen Widerstand findet, weil das Ventil i dann geschlossen ist und die Zwischenwand g ein schnelles Hindurchgehen des Öles in die Abteilung 3) verhindert.

Für den Durchgang des Öles ist in der hohlen Welle c und in der Achse b ein Kanal k vorgesehen, dessen Öffnung mit Hilfe einer Schraube I geregelt werden kann. Durch Verkleinerung des Kanalquerschnittes wird der dem Ausströmen des Öles aus der Abteilung χ in die Abteilung y gebotene Widerstand vergrößert und infolgedessen die Rückwärtsbewegung der Feder stärker gedämpft.

Die oben beschriebene Wirkungsweise, welche beim Zusammendrücken der Feder eintritt, wiederholt sich genau so bei der Ausdehnung der Feder. Wenn sich der Kurbelarm f senkt, nehmen.die Schaufeln d und e die Lagen d² und e² ein, derart, daß die Funktion der Schaufel d gleich ist derjenigen der Schaufel e und umgekehrt die Funktion der Schaufei e derjenigen der Schaufel d im vorhergehenden Falle. Das öl gelangt dann durch den Kanal von der Kammer y in die Kammer x.

Die Regulierschraube I des Kanales k ist vorteilhaft ganz in dem Zylinder α angebracht, um Ölverluste zu vermeiden. Sie wird, in der eingestellten Läge durch ein kleines Gesperre m gehalten, wodurch Störungen des . Apparates vermieden werden. Ein Ver-Schluß η ermöglicht das Einfüllen des Öles und macht die Schraube / zugängig.

Der Dämpfer nach Fig. 5 bis 10 beruht auf dem gleichen Prinzip wie der beschriebene. Die Kammern χ und y werden in dem Zylinder α durch bewegliche Flügel d und e, die auf der Nabe c sitzen, und außerdem durch den beweglichen Flügel g gebildet, der auf einer neben der Nabe c auf der Achse b sitzenden Nabe befestigt ist. Die beweglichen Flügel d und e können von der gezeichneten Stellung (Fig. 7) aus nur in einer Richtung um die Achse b schwingen, da sie durch ein Segment r und durch ein. .,Getriebe p bewegt werden, dessen oberer nicht gezahnter Teil sich gegen einen entsprechenden zylindrischen, ebenfalls nicht gezahnten Teil des Segments r legt, sobald die Flügel d und e das Bestreben haben,. sich in umgekehrter Richtung zu drehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Drehung der Flügel d und e von der gezeichneten Stellung (Fig. 7) aus in Richtung der Zeiger einer Uhr stattfinden, während sie in der entgegengesetzten Richtung verhindert ist. ■

Die Wand g, die das Ventil i trägt, wird durch ein Getriebe q (Fig. 5 und 9) bewegt, welches die Schwingung der Wand g aus der gezeichneten Stellung nur in einer Richtung ermöglicht, die derjenigen der Flügel d und e entgegengesetzt ist. Zu diesem Z\veck ist das. Getriebe q mit einem unteren, nicht gezahnten Teil versehen, welcher sich gegen einen entsprechenden zylindrischen Teil eines zweiten Segments r legt, - das neben dem in das Getriebe p eingreifenden Segment r angeordnet ist. Die beiden nebeneinanderliegenden gezahnten Segmenter (Fig. 5 und 8) sind auf der drehbaren Nabe s vorgesehen, auf welcher der Kurbelarm/ (Fig. 6), der in Verbindung mit der Wagenachse steht, festgekeilt ist.

Das Segment p (mit der Wand d-e) ist vollständig unabhängig von dem Segment q (mit der Wand g), und die beiden Segmente besitzen getrennte, auf der Welle b angeordnete Naben. .

Das Segment r dagegen ist verdoppelt (Fig. 8) und besteht aus zwei zusammengefügten Teilen, von denen der eine mit dem Segment q in Eingriff kommt. Der gezahnte Teil der einen dieser Segmente (dasjenige, welches in dem dargestellten Beispiel drei Zähne aufweist) entspricht dem glatten Teil, d. h. dem nichtgezahnten Teil des anderen Segments.

Fig. 5 der Zeichnung zeigt die Lage, welche die Teile in ihrer mittleren Stellung einnehmen, d. h. wenn der Hebel / horizontal liegt.

Wenn man annimmt, daß das Ende des Hebels f hochgeht, so dreht sich das doppelte Zahnsegment r nach unten, und sein vorderer gezahnter Teil (Fig. 8 links) tritt mit dem entsprechenden gezahnten Teil des Segments q

ι /■ ί.

■Ι \

ί 1

Claims (3)

in Eingriff, dessen unterer glatter Teil sich von dem unteren glatten Teil des vorderen Segments r entfernt. Während dieser Drehung entfernt sich der untere gezahnte Teil des hinteren Segments r von den Zähnen des Segments p, während der obere glatte Teil dieses hinteren Segments r längs des glatten oberen Teiles des Segments p gleitet. Hieraus ergibt sich also unmittelbar, daß ίο das Segment p, dessen oberer glatter Teil auf dem oberen glatten Teil des hinteren Segments r ruht, in dieser Lage festgebremst wird. Die Wand d-e bleibt also, wenn der Hebel / hochgeht, stehen, während die Wand g !5 die Lage g1 einnimmt. Während dieser Verschiebung öffnet sich das Ventil i, so daß keine Bremsung stattfindet. Wenn darauf der Hebel / in seine Mitteiao lage, d. h. in die wagerechte Lage zurückgeht, greift der gezahnte Teil des vorderen Triebrades r im umgeknlirten Sinne in den entsprechenden gezahnten Teil des Segments q ein, während der glatte Teil des hinteren Segments r auf dem entsprechenden glatten Teil des Segments p, das dabei unbeweglich bleibt, gleitet. Hat der Hebel / seine wagerechte Lage wieder eingenommen, so stützt sich der untere glatte Teil des Segments q wieder auf den entsprechenden glatten Teil des vorderen Segments γ, während der untere gezahnte Teil des hinteren.Segments r bereit ist, in die Zahnt des unteren Teiles des Segments q einzugreifen. _ Dieser Eingriff findet statt, sobald sich der Hebel / nach unten unter die Horizontale dreht. Die Zähne des vorderen Segments r verlassen dann die Zähne des Segments q, während der glatte untere Teil des vorderen Segments r längs des glatten unteren Teiles des Segments q gleitet, das in dieser Lage ebenso wie die Wand'g festgebremst wird. Der obere glatte Teil des Segments p dagegen entfernt sich von dem glatten Teil des hinteren Segments r derart, daß die Wand d-e die Lage d^-e1 einnimmt. Während dieser Ver-' Schiebung öffnet sich das Ventil i der Wand g derart, daß keine Bremsung auftritt. J0 Wenn der Hebel f wieder in seine wagerechte Lage zurückkehrt, greift der gezahnte Teil des hinteren Triebes r im umgekehrten Sinne in die Zähne des Segments p ein, das so in seine Anfangslage zurückgebracht wird, bis zu dem Augenblick, wo sich der obere glatte Teil dieses Segments p wieder gegen den entsprechenden glatten Teil des hinteren Segments r stützt. Während dieser Rückwärtsbewegung gleitet der untere glatte Teil . des vorderen Segments γ noch längs des entsprechenden Teiles des Segments q, das dabei unbeweglich bleibt. ■ Wie bei der ersteren Annahme, wird die Bremsung während dieser Rückwärtsbewegung hervorgerufen, wobei die Flüssigkeit nicht durch das Ventil hindurchgehen kann. Der Durchgang des Öles von einer Abteilung in die andere kann wie bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 4 stattfinden, oder einfach durch eine kleine regelbare Offnuug hindurch, die in der mit dem Ventil versehenen drehbaren Zwischenwand angeordnet ist. Man sieht also, daß die zweite Ausführungsform des Dämpfers genau dieselben Resultate gibt wie die erste. Bezüglich ihrer Konstruktion unterscheidet sie sich von dieser nur insofern, als sich bald die Schaufeln, bald die Zwischenwand drehen. Paten τ-Ansprüche:

1. Stoßdämpfer, insbesondere für Motorwagen, bei dem die unter Spannen und Entspannen stattfindende Bewegung der Feder aus der Mittellage heraus ungehindert erfolgen kann, während die jedesmalige Rückkehrbewegung in . die Mittellage gebremst wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Bremsung proportional der Bewegung des durch den Ausschlag der Feder bewegten Stoßdämpfergliedes ist.

2. Ausführungsform des Stoßdämpfers nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei bekannter Verwendung von Flügelkolben (d und e) mit Ventilen, die in einem mit Flüssigkeit, öl o. dgl., gefüllten Zylinder bewegt werden, der Zylinder zwischen der Mittelstellung zweier starr miteinander verbundenen, gegenüberliegenden Flügelkolben und einer festen Wand (g) mit einer inneren Erweiterung versehen ist und die Ventile sich öffnen, wenn sich der betreffende Kolben von der festen Wand entfernt.

3. Ausführungsform des Stoßdämpfers nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung einer drehbaren Zwischenwand mit in einer Richtung sich öff-,.liendem Ventil und zweier starr miteinander verbundenen Flügelkolben diese unter Zwischenschaltung von Getrieben in solche Abhängigkeit von der Federbewegung gebracht sind, daß je nach dem Ausschlag der Feder entweder die Zwischenwand bewegt und die Flügelkolben festgehalten werden oder aber der umgekehrte Vorgang eintritt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.