DE589424C - Fluessigkeitsstossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Fluessigkeitsstossdaempfer, insbesondere fuer KraftfahrzeugeInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/10—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
- F16F9/14—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect
- F16F9/16—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts
- F16F9/22—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts with one or more cylinders each having a single working space closed by a piston or plunger
- F16F9/26—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts with one or more cylinders each having a single working space closed by a piston or plunger with two cylinders in line and with the two pistons or plungers connected together
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
7. DEZEMBER 1933
7. DEZEMBER 1933
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
JVi 589424
KLASSE 63 c GRUPPE
Guy Frangois Joseph de Seze in Paris Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. April 1932 ab
Für die Dämpfung von Stößen und Schwingungen, insbesondere bei Kraftfahrzeugen,
ist es bekannt, als Dämpfungskraft .- den Widerstand einer Flüssigkeit gegen den
Durchtritt durch eine Drosselöffnung zu benutzen.
Eine solche Drosseleinrichtung kann durch die Bewegungen des Chassis gegenüber der
. Achse gesteuert werden. Eine andere Steue-■10 rungsmöglichkeit besteht in der Ausnutzung
der Trägheit eines Gewichtes gegenüber den Beschleunigungendes Chassis. Im letzteren
Fall ist die Drosseleinrichtung mit Bezug auf .--. den Flüssigkeitsdruck ausgeglichen, und ihre
Öffnung ist durch die Verlagerung des Gewichtes bedingt..
Das Gewicht ist mittels- einer Feder ausgeglichen, welche ihm eine einzige ganz be-
-. stimmte-Gleichgewichtslage zuweist. Wenn
sich das Gewicht infolge seiner Trägheit verlagert, so wirkt lediglich die Federkraft mehr
oder weniger der Trägheitskraft entgegen, während der Flüssigkeitsdruck ohne Einfluß
. . bleibt.. Die Dämpfungskraft hängt jeweils von der Beschleunigung des Gewichtes, von
der Lage des Gewichtes und von dem Durchgang der Flüssigkeit durch die mehr oder
weniger geöffnete Drosseleinrichturig ab.
Demgegenüber ist die D'ämpfungseinrichtung' nach vorliegender Erfindung dadurch
ausgezeichnet,· daß das Gewicht sich in indifferentem
Gleichgewicht befindet, und daß es mit einer nur teilweise gegenüber dem Flüssigkeitsdruck entlasteten Drosseleinrichtung
zusammenarbeitet. Da das Gewicht sich in indifferentem Gleichgewicht befindet, ist
seine Wirkung unabhängig von seiner jeweiligen Lage immer den Beschleunigungen des
Chassis proportional. Da die Drosseleinrichtung gegenüber dem Flüssigkeitsdruck nur
teilweise entlastet ist, steht sie unter einer Druckwirkung, die dem jeweiligen Flüssigkeitsdruck
entspricht; diese Druckwirkung ist der Wirkung des Gewichtes- entgegengesetzt,
und die Drosseleinrichtung öffnet sich erst, wenn diese von dem Flüssigkeitsdruck herrührende
D'ruckwirkung auf die Drosseleinrichtung größer ist als die Wirkung des Gewichtes.
Auf diese Weise ist erreicht, daß die Dämpfungskraft immer der absoluten Beschleunigung des Chassis entspricht, und . -.
daß die Dämpfung der Schwingbewegung im gleichen Verhältnis erfolgt wie die Erzeugung
der Schwingbewegungen. Dies hat zur Folge, daß die Stöße, denen die Fahrgäste ausgesetzt
sind, verringert und eine Zerstörung der Karosserie vermieden werden.
Die teilweise entlastete Drosseleinrichtung kann in verschiedener Art und Weise ausgebildet
sein. Zweckmäßigerweise besteht die Drosseleinrichtung aus einem entlasteten zylindrischen Schieber und einer mit dem
Schieber verbundenen Nadel, die dem Flüssigkeitsdruck ausgesetzt ist und von sehr kleinem
Querschnitt sein kann. Auf diese Weise wird jeweils eine große Wirkungssteigerung
für das Gewicht erreicht, und weiterhin wird erreicht, daß bereits bei einer geringen Verstellung
der Drosseleinrichtung der Durchtrittsquerschnitt für die Flüssigkeit eine
starke Veränderung erfährt. Dies ist deshalb to vorteilhaft, weil die Dämpfung sehr wirkungsvoll
erfolgt und weil die Einrichtung praktisch von Änderungen der Viskosität der Dämpfungsflüssigkeit unabhängig ist.
Zweckmäßigerweise ist zwischen dem Trägheitsgewicht und der Drosseleinrichtung eine
elastische Verbindung vorgesehen. Dies geschieht in einfacher Weise dadurch, daß das
Trägheitsgewicht mit der Drosseleinrichtung mittels einer regelbaren Blattfeder verbunden
ao ist, um die Größe der Trägheitskraft bei plötzlicher öffnung der Drosseleinrichtung
unter der Wirkung eines plötzlichen und heftigen Stoßes zu begrenzen.
In der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgedankens dargestellt,
und zwar zeigen:
Fig. ι einen Längsschnitt durch die Dämpfungseinrichtung,
Fig. ι a eine teilweise Draufsicht des Zylinderdeckels,
Fig. ι b einen teilweisen Schnitt nach Linie A-B der Fig: ι,
Fig. ic'eine Einzelheit der Dämpfungs-.
einrichtung in anderer Ausführungsform, Fig. 2 eine Ansicht der Dämpfungsvorrichtung
von unten, wobei der untere Behälterdeckel fortgelassen ist,
Fig. 2 a eine der Fig. 2 entsprechende Unteransicht der Einrichtung nach Fig. 1 c,
Fig. 3 einen Querschnitt durch die Dämpfungseinrichtung mit zwei Einzelheiten in
Seitenansicht,
Fig. 3 a einen im wesentlichen der Fig. 1 b v· entsprechenden Querschnitt der Vorrichtung
nach Fig. 1 c.
Die Einrichtung setzt sich zusammen aus einem Zylinder i, der an dem schwingenden
System, beispielsweise am Chassis eines ■ Fahrzeugs, etwa mittels vier Stiftschrauben
33 befestigt und an seinen beiden Enden, durch abnehmbare Deckel 2 und 3 abgeschlossen
ist. In diesem Zylinder arbeitet ein Kolben 4, der mit Segmenten versehen ist,
und dessen mittlerer Teil eine Aussparung 5 enthält. In dieser Aussparung ist ein" Schlitten
6 angeordnet, der aus zwei metallischen, beispielsweise aus Bronze hergestelltenBlöcken
zusammengesetzt ist, die miteinander verbunden sind'. Der Schlitten 6 bewegt sich in der
Aussparung unter Vermittlung einer Achse 7 und eines schwingenden Hebels 8, welcher in
der mittleren Lage senkrecht steht. Der Hebel 8 ist auf einer Achse 9 befestigt, die
oberhalb des Zylinders 1 angebracht ist und sich in an diesem Zylinder angebrachten
Lagern bewegt. An der Achse. 9 ist ein Hebel 10 (waagerecht in seiner mittleren Stellung)
angebracht, dessen freies Ende durch eine Schubstange 11, die auf Scheiben befestigt
ist, mit der Achse des Fahrzeugs oder allgemein mit einem festen Punkt verbunden ist.
An den beiden Enden des Zylinders 1 sind Öffnungen 12 und 12' vorgesehen, die durch
Kanäle 13 bzw. 13' mit Kammern 14 bzw. 14'
in Verbindung stehen. Die Kammern 14, 14'
werden durch Teile 15 bzw. 15' abgeschlossen.
Zwei Nadeln 16 und 16', die dem Öldruck in
den entsprechenden Kammern 14 bz\v. 14'
unterworfen sind, drücken auf Platten 35 (Fig. ic), die an den Teilen 15, 15' befestigt 8c
sind und die Freigabe der Öffnungen 17 bzw. 17' anstreben, durch die die Flüssigkeit austritt.
Unterhalb der Teile 15, 15' befindet sich ein Waagebalken, der aus einem Mittelstück
18 besteht, welches mit einem Arm 19 samt Gewicht 20 versehen ist, ferner aus zwei
Blattfedern 21 und 21', die auf den Platten 35 aufliegen, welche an den Teilen 15, 15' befestigt
sind. Bei der Ausführung nach Fig. ic, 2a, 3a werden diese Platten ihrerseits
durch Bolzen 36 geführt und stehen unter der Wirkung der Federn 37, welche eine praktisch konstante Kraft in senkrechter
Richtung auf sie ausüben. Die Federkraft ist in der Abschluß richtung regelbar. Die
Schwere des Gewichts 20 wird durch eine Feder 23 ausgeglichen, derart, daß das Gewicht
20 in allen Lagen sich praktisch in indifferentem Gleichgewicht befindet.
Die Schwingbewegungen des Gewichts 20 ioo
werden durch Anschläge 31 und 32 begrenzt
und durch ein Flügelstück 24 gedämpft, welches sich in dem ölkissen der zu diesem
Zweck vorgesehenen Ausnehmung 25 bewegt.
Schließlich gestatten einstellbare Stiftschrauben 26, 26' die Lage der Blattfedern
21,21' zu verändern, um ihre Anfangsspannung und dadurch ihre Einwirkung auf die
Teile 15, 15' einzustellen, wenn das Gewicht 20 keiner Massenkraft ausgesetzt ist. Das
Ganze ist in einem dichten Gehäuse 27 untergebracht. Wenn das öl durch die Öffnungen
17, 17' der Teile 15, 15' tritt, gelangt es in
das Gehäuse 27 und kehrt durch eine große Öffnung 28 in den Zylinder zurück. Der
Kolben 4 ist hohl und mit Ventilen 29, 29' versehen, die sich unter einem leichten Druck
für den Rücklauf des Öls in die Kopfräume 30,30' des Zylinders öffnen. Sicherheitsventile
34, 34' vermeiden die Zerstörung des einen oder anderen Teils, falls die Teile 75, 15' klemmen. Außerdem sind geeignete
Filter in dem Kreislauf des Öls vorgesehen, um eine Betriebsstörung durch Fremdkörper
zu verhindern. Bei der Ausführung nach Fig. ic, 2a, und 3a sind die Filter im Kreislauf
des Öls oberhalb der Teile 15, 15' bei 38
angeordnet (Fig. 1 c).
Der Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und demjenigen
nach Fig. 1 c besteht darin, daß im ersteren Falle die Teile 15, 15' innerhalb ihrer Führung,
im letzteren Falle dagegen außerhalb ihrer Führung liegen. Bei der Ausführung
nach-Fig. ι hat sich gezeigt, daß, wenn die
Schwingungen des Chassis sehr groß ausfallen, die durch die Teile 15, 15' strömende
Ölmenge so* groß ist, daß dieselben durch die Flüssigkeitsreibung mitgenommen werden
können. Die Flüssigkeit würde in diesem Falle den Abschluß der Teile 15, 15' verhindem
und demgemäß die Wirksamkeit der Einrichtung verringern. Wenn dagegen die
Teile 15, 15' wie bei dem Ausführungs-
: beispiel nach Fig. 1 c außen liegen, kann
dieser Nachteil nicht auftreten.
25* Die Arbeitsweise der Einrichtung ist folgende :
Wenn die Achse des Fahrzeugs ihre Lage zum Chassis verändert, betätigt sie den Hebel
xo mittels der Schubstange 11, und zwar soll angenommen werden, daß der Hebel 10 nach
oben verschwenkt wird. Der Kolben 4 wird infolgedessen nach links geschoben, wobei er
das Öl zurückstaut, das sich in dem vorderen Zylinderteil 30' befindet. Der Druck steigert
sich sofort in dem Raum 30' und in der Kammer 14' und wirkt auf die Nadel 16',
welche ihrerseits auf den Teil 15' drückt. Wenn infolge der Massenkraft in diesem
Augenblick das Gewicht 20 sich nach unten bewegt, gibt der Teil 15' ohne Widerstand
die Öffnungen 17' frei, und das Öl tritt ungehindert in den Behälter 27, um dann in den
Zylinder 1 zurückzukehren. Unter dem Einfluß des atmosphärischen Drucks öffnet sich
das hintere Rückschlagventil 29, und die gleiche Menge öl, die aus dem vorderen
' Raum 30' verdrängt wurde, tritt in den hinteren Raum 30 des Zylinders ein. Wenn
aber die Massenkraft das Gewicht 20 anhebt, übt der Waagebalken 18 durch die Feder 21'
auf den Teil 15' eine Kraft aus, die bestrebt ist, die öffnungen 17' zu verschließen; das
Öl kann nunmehr erst dann ausströmen, wenn der Druck genügend groß geworden ist und
die- Kraft, welche auf die Nadel 16' wirkt,
die Gegenkraft überwiegt, welche durch die Feder 21' des Waagebalkens 18 ausgeübt
•wird. Dieser Druck, der auf den Kolben 4 wirkt, wird unter Vermittlung der Teile 8
und 10 auf die Achse des Fahrzeugs übertragen, hemmt ihre Bewegung und umgekehrt
die Bewegung des Chassis auf den Federn und bewirkt auf diese Weise eine Abdämpfung
der Schwingungen des Fahrzeugs.
Vorstehend ist die kinematische Wirkungsweise der Einrichtung beschrieben. Im folgenden
soll für einige'besondere Fälle auseinandergesetzt werden, wie die senkrechten
Massenkräfte, die auf das Gewicht wirken, die Kräfte erzeugen können, die den schädliehen
Bewegungen der Achse mit Bezug auf das Chassis entgegenwirken und infolgedessen gleichermaßen die nachteiligen Bewegungen
der aufgehängten Masse des Fahrzeugs auf den Federn unterdrücken.
Der Waagebalken bildet ein um eine Achse schwingendes System, denn er wird in seine
Gleichgewichtslage durch die Federn 21,21' zurückgeholt, die an den Teilen 15, 15' angelenkt
sind, deren Bewegungsmöglichkeit sehr gering ist, und welche praktisch als feststehend
angesehen werden können. Der Waagebalken ist so ausgeführt, daß seine
Schwingungsperiode einerseits bedeutend kleiner ist als die Periode der verschiedenen
Eigenschwingungen des aufgehängten Teils des Fahrzeugs, wenn die Achsen keine senkrechten
Verlagerungen erfahren.
Andererseits sind die Abmessungen des Flügelstückes 24 so, daß die Dämpfung sehr
schnell vor sich geht. Unter diesen Umständen kann man praktisch unterstellen, daß,
wenn der Rahmen und das Chassis auf den Federn schwingen, der Waagebalken nicht zu
einer merklichen Eigenschwingung erregt wird.
Ebenso' kann man praktisch unterstellen, daß, wenn das aufgehängte System auf seinen
Federn schwingt, die abwechselnd auf den einen oder anderen Teil 15 bzw. 15' ausgeübten
Kräfte proportional der senkrechten Massenkraft sind, die auf das Gewicht 20
nach oben oder nach unten wirkt und infolgedessen proportional den senkrechten Beschleunigungen
der Rahmenbewegung an der Stelle, wo die Dämpfungsvorrichtung befestigt ist, d. h. nahe der senkrechten Ebene durch eine
Achse.
Fall i. Es sei angenommen, daß z. B. beim Überfahren eines Hindernisses der auf gehängte
Teil zu einer schwingenden Bewegung auf seinen Federn angeregt wird. Es soll der Fall beobachtet werden, wenn die Dämpfungsvorrichtung,
welche an dem Chassis befestigt ist und deshalb an der Bewegung der aufgehängten Masse teilnimmt, sich in der
höchsten Lage befindet. In diesem Augenblick ist die Beschleunigung am größten und nach
unten gerichtet. Das Gewicht wird durch die entgegengesetzt gerichtete Massenkraft nach
oben geführt. Der Federhebel 21' übt auf den vorderen Teil 15' eine Kraft/ aus.
Wenn die aufgehängte Masse sich nach unten zu bewegen beginnt, hebt sich die
Achse mit Bezug auf das Chassis. Der Hebel io wird nach oben geschwenkt, und der
Hebel 8 zieht infolgedessen den Kolben 4 nach vorn. Aber der Kolben muß, bevor er
sich verschieben kann, eine Kraft überwinden, die gleich ist dem Produkt aus der Kraft/
und dem Verhältnis der Flächet des KoI-bens
4 zu der Fläche α der Nadel 16. Diese Kraft geteilt durch das Verhältnis der Hebellängen
wirkt der Aufwärtsbewegung der Achse und umgekehrt der Abwärtsbewegung der aufgehängten Masse entgegen, d. h. die
Bewegung wird gedämpft.
. In dem Maße, wie der Rahmen sich nach unten bewegt, verringert sich die Beschleunigung
bis zu Null, um dann ihre Richtung zu ändern. Darauf vermindert sich die auf das
Gewicht wirkende Massenkraft bis zu Null, um dann gleichfalls ihre Richtung zu wechseln.
Wenn diese Massenkraft abfällt, bis sie die Vorspannung der Feder 21 ausgleicht,
die durch Einsteilung der Stiftschrauben 26 angezogen wurde, wird der Teil 15' durch die
Federal' nicht mehr nach oben bewegt. Der Druck in der Kammer 30' wird gleich dem
atmosphärischen Druck, und die weitere Abwärtsbewegung kann frei erfolgen. Aber da
am Ende dieser Abwärtsbewegung die Beschleunigung größer wird, wird durch die Massenkraft das Gewicht 20 nach unten bewegt
und der Teil 15 gegen seinen Sitz gedrückt. Bei der Aufwärtsbewegung vollzieht
sich alles unter den gleichen Bedingungen wie bei der Abwärtsbewegung, nur in umgekehrtem
Sinne.
Da das Verhältnis der Kolbenfläche zu der der Nadel sehr groß sein kann, kann auch
die Dämpfungskraft sehr groß sein, und zwar bedeutend größer als die der heute im Gebrauch
befindlichen Einrichtungen.
Fall 2. Einwirkung der einen Achse auf die andere. Wenn bei den üblichen Fahrzeugen
eine Achse eine senkrechte Verlagerung erfährt und demgemäß eine Verlagerung des über ihr liegenden Punktes des Chassis
in bestimmter Richtung und von bestimmter Beschleunigung veranlaßt, so verlagert sich
der Punkt des Chassis, der über der anderen Achse liegt, in umgekehrter Richtung und mit
umgekehrter Beschleunigung. Wenn z. B. die Vorderachse plötzlich durch ein Hindernis
• emporgehoben wird, hebt sie den Punkt des Chassis an, der über ihr liegt, so daß dieser
Punkt nach oben schwingt. Solange die Feder zusammengedrückt wird, ist die Beschleunigung
nach oben gerichtet. Die ■ Punkte, die über der hinteren Achse liegen,
bewegen sich nach unten, und ihre Beschleunigung ist abwärts gerichtet. Die Dämpfungsvorrichtung,
. die praktisch in der Nähe, vorzugsweise aber hinter der Hinterachse
angeordnet ist, wird zu einer Abwärtsbewegung mit nach unten gerichteter Beschleunigung
angeregt. Das Gewicht 20 wird also durch die Massenkraft angehoben, die Feder
21' sucht den vorderen Teil 15' zu schließen
und hemmt infolgedessen die Abtwärtsbewegung des hinteren Chassisteils.
Fall 3. Die Hinterachse geht über ein Hindernis, welches verursacht, daß sie sich
frei anhebt. Während der Aufwärtsbewegung der Achse erhalten der hintere Teil der aufgehängten
Masse und die Dämpfungsvorrichtung eine nach oben gerichtete Beschleunigung
von einer bestimmten Größe, und zwar infolge der Reibungswiderstände der
Federn und ihrer Zubehörteile. Sobald diese Anfangsbeschleunigung, die gegebenenfalls
durch die nach oben gerichtete, durch das Anwachsen der Federspannung hervorgerufene
Beschleunigung verstärkt wird, einen solchen Wert erreicht, daß die auf das Gewicht
wirkende Massenkraft die durch die Vorspannung der Federn 21,21' hervorgerufene
Gegenkraft überwiegt, wird das Gewicht 20 nach unten bewegt und öffnet den Teil 15'.
Die Dämpfungsvorrichtung setzt in diesem Augenblick der Aufwärtsbewegung der Achse
keinen zusätzlichen Widerstand entgegen. Aber wenn, die Achse nach dem Übergang
über das Hindernis das Bestreben hat, hart auf den Fahrweg zurückzufallen und sich
mit Bezug auf das Chassis nach unten zu bewegen, ist das Gewicht, das immer in seiner unteren Lage war, bestrebt, den Teil
15 zu schließen, und der Dämpfer schwächt die Plötzlichkeit dieser Bewegung. Für den
Fall, daß eine Achse in eine Vertiefung des Fahrwegs gerät, gelten sinngemäß die gleichen
Erwägungen.
Es ist selbstverständlich, daß die oben beschriebene Ausführungsform nicht eine einschränkende
Bedeutung für die Erfindung hat, daß vielmehr alle möglichen konstruktiven Abweichungen vorgenommen werden
können, ohne dadurch über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.
Es sei noch bemerkt, daß die Ausführungen bezüglich der hinteren Achse wohlverstanden
auch bezüglich der Vorderachse gelten. Die Dämpfungsvorrichtung wird sich auch hier
entsprechend vorteilhaft erweisen.
Die neue Einrichtung arbeitet regelmäßig und ist unempfindlich gegen Veränderungen
des Flüssigkeitsgehaltes der Luft und praktisch unempfindlich gegen Temperaturschwankungen.
■ Man kann leicht mit den durch das Ge- 12c wicht hervorgerufenen Dämpfwirkungen eine
konstante Dämpfwirkung vereinigen, in-
dem man Federn vorsieht, die eine konstante Kraft auf die Teile 15, 15' ausüben,
wie es bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. ι der Fall ist.
Übrigens könnte man unter Verringerung des Hubes der Teile 15, 15' den Durchgangsquerschnitt
für das Öl beeinflussen und dadurch gegebenenfalls eine Dämpfwirkung erreichen wie bei Vorrichtungen, deren Dämpfung
auf_ dem Durchfluß γοη Flüssigkeit beruht.
Claims (3)
- Patentansprüche:i. Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen Drosseleinrichtungen für die Dämpfflüssigkeit durch Trägheitsgewichte beeinflußt werden/gekennzeichnet durch das Zusammenarbeiten eines sich stets im indifferenten Gleichgewicht befindlichen Trägheitsgewichtes mit einer gegenüber dem Flüssigkeitsdruck nur teilweise entlasteten Drosseleinrichtung.
- 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung aus einem entlasteten zylindrischen Schieber (15) und einer mit dem Schieber verbundenen Nadel besteht (16), die dem Flüssigkeitsdruck ausgesetzt ist und. von sehr kleinem Querschnitt sein kann.
- 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägheitsgewicht (20) mit der Drosseleinrichtung mittels einer regelbaren Blattfeder (21) verbunden ist.Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR589424X | 1931-05-30 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE589424C true DE589424C (de) | 1933-12-07 |
Family
ID=8962733
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DES103984D Expired DE589424C (de) | 1931-05-30 | 1932-04-05 | Fluessigkeitsstossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE589424C (de) |
FR (1) | FR733358A (de) |
-
1931
- 1931-05-30 FR FR733358D patent/FR733358A/fr not_active Expired
-
1932
- 1932-04-05 DE DES103984D patent/DE589424C/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR733358A (fr) | 1932-10-05 |
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