DE589424C - Fluessigkeitsstossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Fluessigkeitsstossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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DE589424C
DE589424C DES103984D DES0103984D DE589424C DE 589424 C DE589424 C DE 589424C DE S103984 D DES103984 D DE S103984D DE S0103984 D DES0103984 D DE S0103984D DE 589424 C DE589424 C DE 589424C
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/10Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
    • F16F9/14Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect
    • F16F9/16Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts
    • F16F9/22Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts with one or more cylinders each having a single working space closed by a piston or plunger
    • F16F9/26Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts with one or more cylinders each having a single working space closed by a piston or plunger with two cylinders in line and with the two pistons or plungers connected together

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
7. DEZEMBER 1933
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
JVi 589424 KLASSE 63 c GRUPPE
Guy Frangois Joseph de Seze in Paris Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. April 1932 ab
Für die Dämpfung von Stößen und Schwingungen, insbesondere bei Kraftfahrzeugen, ist es bekannt, als Dämpfungskraft .- den Widerstand einer Flüssigkeit gegen den Durchtritt durch eine Drosselöffnung zu benutzen.
Eine solche Drosseleinrichtung kann durch die Bewegungen des Chassis gegenüber der . Achse gesteuert werden. Eine andere Steue-■10 rungsmöglichkeit besteht in der Ausnutzung der Trägheit eines Gewichtes gegenüber den Beschleunigungendes Chassis. Im letzteren Fall ist die Drosseleinrichtung mit Bezug auf .--. den Flüssigkeitsdruck ausgeglichen, und ihre Öffnung ist durch die Verlagerung des Gewichtes bedingt..
Das Gewicht ist mittels- einer Feder ausgeglichen, welche ihm eine einzige ganz be- -. stimmte-Gleichgewichtslage zuweist. Wenn sich das Gewicht infolge seiner Trägheit verlagert, so wirkt lediglich die Federkraft mehr oder weniger der Trägheitskraft entgegen, während der Flüssigkeitsdruck ohne Einfluß . . bleibt.. Die Dämpfungskraft hängt jeweils von der Beschleunigung des Gewichtes, von der Lage des Gewichtes und von dem Durchgang der Flüssigkeit durch die mehr oder weniger geöffnete Drosseleinrichturig ab.
Demgegenüber ist die D'ämpfungseinrichtung' nach vorliegender Erfindung dadurch ausgezeichnet,· daß das Gewicht sich in indifferentem Gleichgewicht befindet, und daß es mit einer nur teilweise gegenüber dem Flüssigkeitsdruck entlasteten Drosseleinrichtung zusammenarbeitet. Da das Gewicht sich in indifferentem Gleichgewicht befindet, ist seine Wirkung unabhängig von seiner jeweiligen Lage immer den Beschleunigungen des Chassis proportional. Da die Drosseleinrichtung gegenüber dem Flüssigkeitsdruck nur teilweise entlastet ist, steht sie unter einer Druckwirkung, die dem jeweiligen Flüssigkeitsdruck entspricht; diese Druckwirkung ist der Wirkung des Gewichtes- entgegengesetzt, und die Drosseleinrichtung öffnet sich erst, wenn diese von dem Flüssigkeitsdruck herrührende D'ruckwirkung auf die Drosseleinrichtung größer ist als die Wirkung des Gewichtes. Auf diese Weise ist erreicht, daß die Dämpfungskraft immer der absoluten Beschleunigung des Chassis entspricht, und . -. daß die Dämpfung der Schwingbewegung im gleichen Verhältnis erfolgt wie die Erzeugung der Schwingbewegungen. Dies hat zur Folge, daß die Stöße, denen die Fahrgäste ausgesetzt sind, verringert und eine Zerstörung der Karosserie vermieden werden.
Die teilweise entlastete Drosseleinrichtung kann in verschiedener Art und Weise ausgebildet sein. Zweckmäßigerweise besteht die Drosseleinrichtung aus einem entlasteten zylindrischen Schieber und einer mit dem
Schieber verbundenen Nadel, die dem Flüssigkeitsdruck ausgesetzt ist und von sehr kleinem Querschnitt sein kann. Auf diese Weise wird jeweils eine große Wirkungssteigerung für das Gewicht erreicht, und weiterhin wird erreicht, daß bereits bei einer geringen Verstellung der Drosseleinrichtung der Durchtrittsquerschnitt für die Flüssigkeit eine starke Veränderung erfährt. Dies ist deshalb to vorteilhaft, weil die Dämpfung sehr wirkungsvoll erfolgt und weil die Einrichtung praktisch von Änderungen der Viskosität der Dämpfungsflüssigkeit unabhängig ist.
Zweckmäßigerweise ist zwischen dem Trägheitsgewicht und der Drosseleinrichtung eine elastische Verbindung vorgesehen. Dies geschieht in einfacher Weise dadurch, daß das Trägheitsgewicht mit der Drosseleinrichtung mittels einer regelbaren Blattfeder verbunden ao ist, um die Größe der Trägheitskraft bei plötzlicher öffnung der Drosseleinrichtung unter der Wirkung eines plötzlichen und heftigen Stoßes zu begrenzen.
In der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgedankens dargestellt, und zwar zeigen:
Fig. ι einen Längsschnitt durch die Dämpfungseinrichtung,
Fig. ι a eine teilweise Draufsicht des Zylinderdeckels,
Fig. ι b einen teilweisen Schnitt nach Linie A-B der Fig: ι,
Fig. ic'eine Einzelheit der Dämpfungs-. einrichtung in anderer Ausführungsform, Fig. 2 eine Ansicht der Dämpfungsvorrichtung von unten, wobei der untere Behälterdeckel fortgelassen ist,
Fig. 2 a eine der Fig. 2 entsprechende Unteransicht der Einrichtung nach Fig. 1 c, Fig. 3 einen Querschnitt durch die Dämpfungseinrichtung mit zwei Einzelheiten in Seitenansicht,
Fig. 3 a einen im wesentlichen der Fig. 1 b v· entsprechenden Querschnitt der Vorrichtung nach Fig. 1 c.
Die Einrichtung setzt sich zusammen aus einem Zylinder i, der an dem schwingenden System, beispielsweise am Chassis eines ■ Fahrzeugs, etwa mittels vier Stiftschrauben 33 befestigt und an seinen beiden Enden, durch abnehmbare Deckel 2 und 3 abgeschlossen ist. In diesem Zylinder arbeitet ein Kolben 4, der mit Segmenten versehen ist, und dessen mittlerer Teil eine Aussparung 5 enthält. In dieser Aussparung ist ein" Schlitten 6 angeordnet, der aus zwei metallischen, beispielsweise aus Bronze hergestelltenBlöcken zusammengesetzt ist, die miteinander verbunden sind'. Der Schlitten 6 bewegt sich in der Aussparung unter Vermittlung einer Achse 7 und eines schwingenden Hebels 8, welcher in der mittleren Lage senkrecht steht. Der Hebel 8 ist auf einer Achse 9 befestigt, die oberhalb des Zylinders 1 angebracht ist und sich in an diesem Zylinder angebrachten Lagern bewegt. An der Achse. 9 ist ein Hebel 10 (waagerecht in seiner mittleren Stellung) angebracht, dessen freies Ende durch eine Schubstange 11, die auf Scheiben befestigt ist, mit der Achse des Fahrzeugs oder allgemein mit einem festen Punkt verbunden ist. An den beiden Enden des Zylinders 1 sind Öffnungen 12 und 12' vorgesehen, die durch Kanäle 13 bzw. 13' mit Kammern 14 bzw. 14' in Verbindung stehen. Die Kammern 14, 14' werden durch Teile 15 bzw. 15' abgeschlossen. Zwei Nadeln 16 und 16', die dem Öldruck in den entsprechenden Kammern 14 bz\v. 14' unterworfen sind, drücken auf Platten 35 (Fig. ic), die an den Teilen 15, 15' befestigt 8c sind und die Freigabe der Öffnungen 17 bzw. 17' anstreben, durch die die Flüssigkeit austritt. Unterhalb der Teile 15, 15' befindet sich ein Waagebalken, der aus einem Mittelstück 18 besteht, welches mit einem Arm 19 samt Gewicht 20 versehen ist, ferner aus zwei Blattfedern 21 und 21', die auf den Platten 35 aufliegen, welche an den Teilen 15, 15' befestigt sind. Bei der Ausführung nach Fig. ic, 2a, 3a werden diese Platten ihrerseits durch Bolzen 36 geführt und stehen unter der Wirkung der Federn 37, welche eine praktisch konstante Kraft in senkrechter Richtung auf sie ausüben. Die Federkraft ist in der Abschluß richtung regelbar. Die Schwere des Gewichts 20 wird durch eine Feder 23 ausgeglichen, derart, daß das Gewicht 20 in allen Lagen sich praktisch in indifferentem Gleichgewicht befindet.
Die Schwingbewegungen des Gewichts 20 ioo werden durch Anschläge 31 und 32 begrenzt und durch ein Flügelstück 24 gedämpft, welches sich in dem ölkissen der zu diesem Zweck vorgesehenen Ausnehmung 25 bewegt.
Schließlich gestatten einstellbare Stiftschrauben 26, 26' die Lage der Blattfedern 21,21' zu verändern, um ihre Anfangsspannung und dadurch ihre Einwirkung auf die Teile 15, 15' einzustellen, wenn das Gewicht 20 keiner Massenkraft ausgesetzt ist. Das Ganze ist in einem dichten Gehäuse 27 untergebracht. Wenn das öl durch die Öffnungen 17, 17' der Teile 15, 15' tritt, gelangt es in das Gehäuse 27 und kehrt durch eine große Öffnung 28 in den Zylinder zurück. Der Kolben 4 ist hohl und mit Ventilen 29, 29' versehen, die sich unter einem leichten Druck für den Rücklauf des Öls in die Kopfräume 30,30' des Zylinders öffnen. Sicherheitsventile 34, 34' vermeiden die Zerstörung des einen oder anderen Teils, falls die Teile 75, 15' klemmen. Außerdem sind geeignete
Filter in dem Kreislauf des Öls vorgesehen, um eine Betriebsstörung durch Fremdkörper zu verhindern. Bei der Ausführung nach Fig. ic, 2a, und 3a sind die Filter im Kreislauf des Öls oberhalb der Teile 15, 15' bei 38 angeordnet (Fig. 1 c).
Der Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und demjenigen nach Fig. 1 c besteht darin, daß im ersteren Falle die Teile 15, 15' innerhalb ihrer Führung, im letzteren Falle dagegen außerhalb ihrer Führung liegen. Bei der Ausführung nach-Fig. ι hat sich gezeigt, daß, wenn die Schwingungen des Chassis sehr groß ausfallen, die durch die Teile 15, 15' strömende Ölmenge so* groß ist, daß dieselben durch die Flüssigkeitsreibung mitgenommen werden können. Die Flüssigkeit würde in diesem Falle den Abschluß der Teile 15, 15' verhindem und demgemäß die Wirksamkeit der Einrichtung verringern. Wenn dagegen die Teile 15, 15' wie bei dem Ausführungs-
: beispiel nach Fig. 1 c außen liegen, kann dieser Nachteil nicht auftreten.
25* Die Arbeitsweise der Einrichtung ist folgende :
Wenn die Achse des Fahrzeugs ihre Lage zum Chassis verändert, betätigt sie den Hebel xo mittels der Schubstange 11, und zwar soll angenommen werden, daß der Hebel 10 nach oben verschwenkt wird. Der Kolben 4 wird infolgedessen nach links geschoben, wobei er das Öl zurückstaut, das sich in dem vorderen Zylinderteil 30' befindet. Der Druck steigert sich sofort in dem Raum 30' und in der Kammer 14' und wirkt auf die Nadel 16', welche ihrerseits auf den Teil 15' drückt. Wenn infolge der Massenkraft in diesem Augenblick das Gewicht 20 sich nach unten bewegt, gibt der Teil 15' ohne Widerstand die Öffnungen 17' frei, und das Öl tritt ungehindert in den Behälter 27, um dann in den Zylinder 1 zurückzukehren. Unter dem Einfluß des atmosphärischen Drucks öffnet sich das hintere Rückschlagventil 29, und die gleiche Menge öl, die aus dem vorderen
' Raum 30' verdrängt wurde, tritt in den hinteren Raum 30 des Zylinders ein. Wenn aber die Massenkraft das Gewicht 20 anhebt, übt der Waagebalken 18 durch die Feder 21' auf den Teil 15' eine Kraft aus, die bestrebt ist, die öffnungen 17' zu verschließen; das Öl kann nunmehr erst dann ausströmen, wenn der Druck genügend groß geworden ist und die- Kraft, welche auf die Nadel 16' wirkt, die Gegenkraft überwiegt, welche durch die Feder 21' des Waagebalkens 18 ausgeübt •wird. Dieser Druck, der auf den Kolben 4 wirkt, wird unter Vermittlung der Teile 8 und 10 auf die Achse des Fahrzeugs übertragen, hemmt ihre Bewegung und umgekehrt die Bewegung des Chassis auf den Federn und bewirkt auf diese Weise eine Abdämpfung der Schwingungen des Fahrzeugs.
Vorstehend ist die kinematische Wirkungsweise der Einrichtung beschrieben. Im folgenden soll für einige'besondere Fälle auseinandergesetzt werden, wie die senkrechten Massenkräfte, die auf das Gewicht wirken, die Kräfte erzeugen können, die den schädliehen Bewegungen der Achse mit Bezug auf das Chassis entgegenwirken und infolgedessen gleichermaßen die nachteiligen Bewegungen der aufgehängten Masse des Fahrzeugs auf den Federn unterdrücken.
Der Waagebalken bildet ein um eine Achse schwingendes System, denn er wird in seine Gleichgewichtslage durch die Federn 21,21' zurückgeholt, die an den Teilen 15, 15' angelenkt sind, deren Bewegungsmöglichkeit sehr gering ist, und welche praktisch als feststehend angesehen werden können. Der Waagebalken ist so ausgeführt, daß seine Schwingungsperiode einerseits bedeutend kleiner ist als die Periode der verschiedenen Eigenschwingungen des aufgehängten Teils des Fahrzeugs, wenn die Achsen keine senkrechten Verlagerungen erfahren.
Andererseits sind die Abmessungen des Flügelstückes 24 so, daß die Dämpfung sehr schnell vor sich geht. Unter diesen Umständen kann man praktisch unterstellen, daß, wenn der Rahmen und das Chassis auf den Federn schwingen, der Waagebalken nicht zu einer merklichen Eigenschwingung erregt wird.
Ebenso' kann man praktisch unterstellen, daß, wenn das aufgehängte System auf seinen Federn schwingt, die abwechselnd auf den einen oder anderen Teil 15 bzw. 15' ausgeübten Kräfte proportional der senkrechten Massenkraft sind, die auf das Gewicht 20 nach oben oder nach unten wirkt und infolgedessen proportional den senkrechten Beschleunigungen der Rahmenbewegung an der Stelle, wo die Dämpfungsvorrichtung befestigt ist, d. h. nahe der senkrechten Ebene durch eine Achse.
Fall i. Es sei angenommen, daß z. B. beim Überfahren eines Hindernisses der auf gehängte Teil zu einer schwingenden Bewegung auf seinen Federn angeregt wird. Es soll der Fall beobachtet werden, wenn die Dämpfungsvorrichtung, welche an dem Chassis befestigt ist und deshalb an der Bewegung der aufgehängten Masse teilnimmt, sich in der höchsten Lage befindet. In diesem Augenblick ist die Beschleunigung am größten und nach unten gerichtet. Das Gewicht wird durch die entgegengesetzt gerichtete Massenkraft nach oben geführt. Der Federhebel 21' übt auf den vorderen Teil 15' eine Kraft/ aus.
Wenn die aufgehängte Masse sich nach unten zu bewegen beginnt, hebt sich die Achse mit Bezug auf das Chassis. Der Hebel io wird nach oben geschwenkt, und der Hebel 8 zieht infolgedessen den Kolben 4 nach vorn. Aber der Kolben muß, bevor er sich verschieben kann, eine Kraft überwinden, die gleich ist dem Produkt aus der Kraft/ und dem Verhältnis der Flächet des KoI-bens 4 zu der Fläche α der Nadel 16. Diese Kraft geteilt durch das Verhältnis der Hebellängen wirkt der Aufwärtsbewegung der Achse und umgekehrt der Abwärtsbewegung der aufgehängten Masse entgegen, d. h. die Bewegung wird gedämpft.
. In dem Maße, wie der Rahmen sich nach unten bewegt, verringert sich die Beschleunigung bis zu Null, um dann ihre Richtung zu ändern. Darauf vermindert sich die auf das Gewicht wirkende Massenkraft bis zu Null, um dann gleichfalls ihre Richtung zu wechseln. Wenn diese Massenkraft abfällt, bis sie die Vorspannung der Feder 21 ausgleicht, die durch Einsteilung der Stiftschrauben 26 angezogen wurde, wird der Teil 15' durch die Federal' nicht mehr nach oben bewegt. Der Druck in der Kammer 30' wird gleich dem atmosphärischen Druck, und die weitere Abwärtsbewegung kann frei erfolgen. Aber da am Ende dieser Abwärtsbewegung die Beschleunigung größer wird, wird durch die Massenkraft das Gewicht 20 nach unten bewegt und der Teil 15 gegen seinen Sitz gedrückt. Bei der Aufwärtsbewegung vollzieht sich alles unter den gleichen Bedingungen wie bei der Abwärtsbewegung, nur in umgekehrtem Sinne.
Da das Verhältnis der Kolbenfläche zu der der Nadel sehr groß sein kann, kann auch die Dämpfungskraft sehr groß sein, und zwar bedeutend größer als die der heute im Gebrauch befindlichen Einrichtungen.
Fall 2. Einwirkung der einen Achse auf die andere. Wenn bei den üblichen Fahrzeugen eine Achse eine senkrechte Verlagerung erfährt und demgemäß eine Verlagerung des über ihr liegenden Punktes des Chassis in bestimmter Richtung und von bestimmter Beschleunigung veranlaßt, so verlagert sich der Punkt des Chassis, der über der anderen Achse liegt, in umgekehrter Richtung und mit umgekehrter Beschleunigung. Wenn z. B. die Vorderachse plötzlich durch ein Hindernis • emporgehoben wird, hebt sie den Punkt des Chassis an, der über ihr liegt, so daß dieser Punkt nach oben schwingt. Solange die Feder zusammengedrückt wird, ist die Beschleunigung nach oben gerichtet. Die ■ Punkte, die über der hinteren Achse liegen, bewegen sich nach unten, und ihre Beschleunigung ist abwärts gerichtet. Die Dämpfungsvorrichtung, . die praktisch in der Nähe, vorzugsweise aber hinter der Hinterachse angeordnet ist, wird zu einer Abwärtsbewegung mit nach unten gerichteter Beschleunigung angeregt. Das Gewicht 20 wird also durch die Massenkraft angehoben, die Feder 21' sucht den vorderen Teil 15' zu schließen und hemmt infolgedessen die Abtwärtsbewegung des hinteren Chassisteils.
Fall 3. Die Hinterachse geht über ein Hindernis, welches verursacht, daß sie sich frei anhebt. Während der Aufwärtsbewegung der Achse erhalten der hintere Teil der aufgehängten Masse und die Dämpfungsvorrichtung eine nach oben gerichtete Beschleunigung von einer bestimmten Größe, und zwar infolge der Reibungswiderstände der Federn und ihrer Zubehörteile. Sobald diese Anfangsbeschleunigung, die gegebenenfalls durch die nach oben gerichtete, durch das Anwachsen der Federspannung hervorgerufene Beschleunigung verstärkt wird, einen solchen Wert erreicht, daß die auf das Gewicht wirkende Massenkraft die durch die Vorspannung der Federn 21,21' hervorgerufene Gegenkraft überwiegt, wird das Gewicht 20 nach unten bewegt und öffnet den Teil 15'. Die Dämpfungsvorrichtung setzt in diesem Augenblick der Aufwärtsbewegung der Achse keinen zusätzlichen Widerstand entgegen. Aber wenn, die Achse nach dem Übergang über das Hindernis das Bestreben hat, hart auf den Fahrweg zurückzufallen und sich mit Bezug auf das Chassis nach unten zu bewegen, ist das Gewicht, das immer in seiner unteren Lage war, bestrebt, den Teil 15 zu schließen, und der Dämpfer schwächt die Plötzlichkeit dieser Bewegung. Für den Fall, daß eine Achse in eine Vertiefung des Fahrwegs gerät, gelten sinngemäß die gleichen Erwägungen.
Es ist selbstverständlich, daß die oben beschriebene Ausführungsform nicht eine einschränkende Bedeutung für die Erfindung hat, daß vielmehr alle möglichen konstruktiven Abweichungen vorgenommen werden können, ohne dadurch über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.
Es sei noch bemerkt, daß die Ausführungen bezüglich der hinteren Achse wohlverstanden auch bezüglich der Vorderachse gelten. Die Dämpfungsvorrichtung wird sich auch hier entsprechend vorteilhaft erweisen.
Die neue Einrichtung arbeitet regelmäßig und ist unempfindlich gegen Veränderungen des Flüssigkeitsgehaltes der Luft und praktisch unempfindlich gegen Temperaturschwankungen.
■ Man kann leicht mit den durch das Ge- 12c wicht hervorgerufenen Dämpfwirkungen eine konstante Dämpfwirkung vereinigen, in-
dem man Federn vorsieht, die eine konstante Kraft auf die Teile 15, 15' ausüben, wie es bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. ι der Fall ist.
Übrigens könnte man unter Verringerung des Hubes der Teile 15, 15' den Durchgangsquerschnitt für das Öl beeinflussen und dadurch gegebenenfalls eine Dämpfwirkung erreichen wie bei Vorrichtungen, deren Dämpfung auf_ dem Durchfluß γοη Flüssigkeit beruht.

Claims (3)

  1. Patentansprüche:
    i. Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen Drosseleinrichtungen für die Dämpfflüssigkeit durch Trägheitsgewichte beeinflußt werden/gekennzeichnet durch das Zusammenarbeiten eines sich stets im indifferenten Gleichgewicht befindlichen Trägheitsgewichtes mit einer gegenüber dem Flüssigkeitsdruck nur teilweise entlasteten Drosseleinrichtung.
  2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung aus einem entlasteten zylindrischen Schieber (15) und einer mit dem Schieber verbundenen Nadel besteht (16), die dem Flüssigkeitsdruck ausgesetzt ist und. von sehr kleinem Querschnitt sein kann.
  3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägheitsgewicht (20) mit der Drosseleinrichtung mittels einer regelbaren Blattfeder (21) verbunden ist.
    Hierzu ι Blatt Zeichnungen
DES103984D 1931-05-30 1932-04-05 Fluessigkeitsstossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge Expired DE589424C (de)

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