DE265187C

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Publication number: DE265187C
Application number: DENDAT265187D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

~M 265187-KLASSE 2Oi. GRUPPE

SIEMENS & HALSKE AKT-GES. in BERLIN.

Signalstellwerk. Zusatz zum Patent 192885.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Januar 1912 ab. Längste Dauer: 19. April 1920.

Gegenstand des Hauptpatentes ist ein Fahrstraßenhebel , der nach Einstellung der Fahrstraße als Signalhebel weitergeführt wird und dabei den Signalflügel auf Fahrt stellt. Wesentlieh für den Hebel ist, daß er in der Zwischenlage, die der eingestellten Fahrstraße ent-. spricht, nach beiden Richtungen hin gesperrt wird und nur dann zur Stellung des Signalflügels weiterbewegt werden oder. zur Auflösung der Fahrstraße zurückgelegt werden kann, wenn die ordnungsmäßige Lage bestimmter Betriebsvorrichtungen, besonders der zu der Fahrstraße gehörigen Weichen, dies gestattet.

Zu der Ausführung dieses elektrischen Signalstellwerkes gehören natürlich mehrere Elektromagnete. Der Fahrstraßenhebel wird z. B. in der Grundstellung nur dann freigegeben, wenn ein Magnet erregt wird, der seinen Strom durch Schließung eines Schalters in der Befehlsstelle erhält. Jetzt kann der Fahrstraßenhebel bis zur nächsten Sperre bewegt werden und schließt in dieser Lage den Strom über die Weichenabhängigkeitskontakte, den sog. Signalfreigabestrom. Dieser erregt einen weiteren Magneten, der die zweite Sperre beseitigt und dadurch erst dem Fahrstraßenhebel erlaubt, in seine Endlage zu gehen.

Man hat versucht, statt dieser beiden Magnete nur einen einzigen zu verwenden und diesen zuerst von der Befehlsstelle aus zu erregen, um den Fahrstraßenhebel in der Grundstellung freizugeben, und dann in den Signalfreigabestrom einzuschalten, um die Unterwegsperre zu beseitigen. Zwischen der Grundstellung und dieser Zwischenlage des Hebels muß der Magnet also seinen Anker einmal losgelassen und wieder angezogen haben; und darin liegt das Bedenkliche der Einrichtung: Denn wenn der Magnet seinen Anker zur Freigabe der Grundstellung angezogen hat, so kann der Wärter einfach den Hebel durchreißen und über die Zwischensperrlage hinaus in die Endlage bringen, ohne daß der Magnet Zeit hätte, seinen Anker fallen zu lassen. Eine Sicherheit für die Abhängigkeit der Vollendung der Hebelbewegung vom Freigabestrom ist damit also nicht gegeben.

Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, mit einem Magneten auszukommen und trotzdem dieselbe Betriebssicherheit wie mit zwei Magneten zu erreichen. Zu diesem Zweck wird, wenn der Magnet seinen Anker anzieht und einen Teilweg des Fahrstraßenhebels freigibt, der weitere Weg zwangläufig gesperrt. Um diese Sperre zu beseitigen, muß der Anker einmal abfallen und wieder angezogen werden.

In Fig. ι und 2 ist die Erfindung dargestellt.

Fig. ι stellt den gemeinsamen Fahrstraßen- und Signalhebel F, der hier als Schieber gedacht ist, in der Ruhelage dar. Durch W ist ein Weichenhebel in umgelegter Lage angedeutet, der den Fahrstraßenhebel freigibt.

Wird im Freigabewerk ein Schalter f geschlossen, so wird ein Strom über den Freigabemagneten M, Kontaktstück A₁, T₁, Α_δ

zur Erde geführt. Der Magnet zieht seinen Anker M₁ an und hebt dadurch das mit dem Anker verbundene Sperrstück Af₂ aus dem Weg des Fahrstraßenschiebers heraus, so daß dieser aus der Grundstellung (Stellung o) in die Stellung ι nach links verschoben werden kann. Die Sperrnase F₀ kann ungehindert unter dem Magnetanker vorbeigehen. ,

Auf diesem Wege wird der Strom bei A₅

ίο unterbrochen, so daß der Anker abfallen müßte. Tut er es nicht, so wird er zwangläufig abgezogen, weil sein Sperrstück M₂ in der Schrägen des Fahrstraßenhebels abwärts wandern muß.
In der Lage ι würde der Fahrstraßenschieber stehen bleiben, weil die Sperrnase F₁ gegen M₂ stößt. Gleichzeitig aber ist wieder über den Freigabemagneten M und die Kontakte A₁, T₁, A₂, A₃, A_e ein Strom geschlossen, der die Auswahl der Abhängigkeitselemente m_x, m₂, m_s usw.

besorgt. Dieser Strom ist also nur vorhanden, wenn alle für die Fahrstraße notwendigen Überwachungskontakte geschlossen sind.

Der Magnet zieht seinen Anker wieder an und hebt dadurch die Sperre M₂ wieder aus.

Der Fahrstraßenhebel kann jetzt in die Lage 2 gebracht werden, wobei der Magnet M stromlos wird und der Anker M₁ zwangläufig in eine neue Sperrlage geführt wird, in der er gegen die Sperrnase F₂ stößt.

Die Endlage für den Fahrstraßenhebel befindet sich zwischen den Lagen 1 und 2, etwa bei ia, und in dieser Endlage ist die Sperrklinke C₁, die von dem Sperrmagneten C abhängig ist, eingefallen. Zurück kann der Fahrstraßenhebel jetzt nicht eher gelegt werden, als bis der Sperrmagnet C Strom erhält, was, wie im Hauptpatent erwähnt, durch Vermittlung bestimmter Dienststellen erst nach der Durchfahrt des Zuges durch die Fahrstraße erfolgt.

Der Wärter bewegt den Hebel aus der Lage 2 als Signalhebel weiter, kann dies aber nur, wenn erstens die Weichenabhängigkeitskontakte dauernd geschlossen sind, und zweitens, wenn der Signalkuppelmagnet K über A₁ Strom erhält.

In der Lage 3 ist also auch der Signalflügel auf Fahrt gezogen. Der Wärter ist aber jederzeit in der Lage, den Hebel bis in die Stellung la, die gesperrte Zwischenlage, zurückzulegen.

In Fig. 2 ist eine etwas andere Ausführung der Erfindung angegeben. Während nach Fig. ι der Magnetanker M₂ nur zwei Stellungen besitzt, eine angezogene und eine abgefallene, und aus der angezogenen zwangläufig immer . wieder in die abgefallene zurückgedrückt wird, ist nach Fig. 2 der Hub des Magnetankers so geteilt, daß jede angezogene Stellung, in der eine Sperre freigegeben wird, der Sperrstellung für die nächste Sperre entspricht, und daß der Anker wieder ein Stück angezogen werden muß, um über diese Sperre hinwegzukommen.

Die Sperrung des Fahrstraßenhebels in mehreren Lagen durch einen einzigen Magneten ist selbstverständlich unabhängig von seiner Vereinigung mit dem Signalhebel, wenn auch diese Vereinigung, wie aus den Figuren ersichtlich ist, sich besonders einfach und zweckmäßig machen läßt. .

Claims

Patent-An Spruch E:

1. Signalstellwerk nach Patent 192885, dessen Stellglied von einer durch einen einzigen Magneten gesteuerten Sperre nacheinander in mehreren Lagen festgehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach jeder Freigabe des einen Teilweges der freigebende Magnetanker den nächsten Teilweg zwangläufig gesperrt hält.

2. Signalstellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freigegebene Teilbewegung des Fahrstraßenhebels selber

. das Sperrglied zwangläufig in die neue Sperrläge drückt (Fig. 1).

3. Signalstellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage des Magnetankers, in der er einen Teilweg des Fahrstraßenhebels freigibt, gleichzeitig die Sperrlage für den nächsten Teilweg ist (Fig. 2).

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.