DE2618917A1

DE2618917A1 - Abfanganordnung fuer den verbindungsschlauch zwischen eisenbahntankwagen

Info

Publication number: DE2618917A1
Application number: DE19762618917
Authority: DE
Inventors: Erling Mowatt-Larssen; Albert E Price
Original assignee: General American Transportation Corp
Current assignee: General American Transportation Corp
Priority date: 1975-04-28
Filing date: 1976-04-27
Publication date: 1976-11-11
Also published as: MX3647E; CA1047359A; BE841156A; DE2618917B2; SU1082315A3; JPS6119468B2; ZA762187B; FR2309387A1; DE2618917C3; US3989059A; GB1533784A; JPS51139009A; AU1337576A; FR2309387B1

Description

BERLIN 33 8MONCHENS0

Auguete-Viktorla-StraBe85 _n DIIOPUIiC Λ DADTMCD <- Pienzen«uer«traB·

Pat.-Anw. Dr. Ing. Ruechke Ur. KUbUntVt Ot ΓΑΚ I INCK Prt.-Anw.Dlpl.-lng.

Pat.-Anw. Dipl.-lng. D A T C Kl T A Kl \M XlTC Hane E. Ru*chke

oiaf Ruechke PATcNrANWALIt 980324

Telefon: 030/8 2838 95 BERLIN - MÖNCHEN ^'^''m'l WXtH

Telegramm-Adresse:

Quadratur Berhn Qu.dr.hir Mönchen TELEX: 183788 TELEX: 522787

G 1572

General American TranspDrtatian Corporation, 12o South Riverside Plaza, Chicago, IllinDis, 6o6oS, \1.St.A.

Abfanganordnung für den Verbindungsschlauch zuischen Eisenbahntankuagen

Die vorliegende Erfindung betrifft Eisenbahntankmagen und insbesondere untereinander verbundene Tankwagen, die ohne Uerschiebung von einem einzigen Punkt her gemeinsam be- oder entladen, damit unmittelbar nacheinander geladen, verschoben und entladen werden können und die Bildung von Zujeigeinheiten erleichtern.

Es ist bekannt, die einzelnen Tankwagen eines Zuges durch flexible Schläuche

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miteinander zu verbinden, die die Innenräume nebeneinanderliegender Tankwagen , in Strömungsverbindung bringen. Während der Fahrt führen die flexiblen Schlau-» ehe erhebliche Pendelbeuegungen aus, ujenn der Zug über normale Unregelmäßig-

keiten des Gleisaufbaus, durch scharfe Kurven oder auf steilen Steigungen _: fährt.

Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, Mittel vorzusehen, die zulassen, > flüssiges Ladegut unmittelbar nacheinander einzufüllen, zu transportieren und ■

I zu entleeren, und zwar jeweils in völliger Sicherheit und bei Einsparungen an !

Zeitaufwand und einzusetzendem Personal· "

Dieses Ziel wird erreicht durch einen Eisenbahntankwagen, der in StrömungBverbindung mit zugeordneten gleichen Tankwagen gebracht werden kann durch fle- j xible Verbindungsleitungen, die das aufeinanderfolgende Laden von strömungs-

fähigem Ladegut zulassen, wobei der Tankwagen mit Rädern versehene Fahrgestel-j Ie mit einer Kupplungsanordnung zur Ankopplung an diese, zwei Füllgutleitun- j

gen, die an den Tank an dessen entgegengesetzten Enden in Strömungsverbindung mit diesem angeschlossen sind und jeweils von dessen Oberseite her auswärts vorstehen, einem flexiblen Schlauch für mindestens eine der Füllgutleitungen, sowie einer Leitungskupplung an jeder der Füllgutleitungen aufweist, um oben auf dem Tank eine Verbindung zum angrenzenden Ende eines flexiblen Schläuche herzustellen und so den Tank in Strömungsverbindung mit dem Tank nachfolgender ; gleicher Tankwagen zu bringen, gekennzeichnet durch einen Kran, der mit einem Ende schwenkbar an einem Ende des Tanks angebracht ist und an seinem anderen Ende eine Einrichtung aufweist, die mit dem Schlauch verbunden ist, wobei der Kran zwischen einer ersten Stellung, in der das andere Ende des Krans sich zum angrenzenden gekoppelten Tankwagen erstreckt, und einer zweiten Stellung hin-

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und herbewegt ist, in der der Kran über dem Tank liegt, wobei der Kran in seiner ersten Stellung den Schlauch mährend der Bewegung der aneinandergekappelten Tankwagen abfängt und ihn höher hält als die zugehörige Leitungskupplungsanordnung, damit das Füllgut aus dem flexiblen Schlauch durch die zugehörige Leitungskupplungsanordnung in die verbundenen Tanks abfließt, und weiterhin der Kran in seiner zweiten Stellung den Schlauch zwecks Aufbewahrung auf den Tank legt.

Fig. 1 ist ein Seitenriß eines Eisenbahnzuges aus drei entsprechend der vorliegenden Erfindung aufgebauten Eisenbahnwagen;

Fig. 2 ist ein vergrößerter Seitenriß eines Endes eines Tankwagens und zeigt den Kran in seiner ersten Stellung, in der er die flexible Verbindungsleitung über der zugehörigen Kupplungseinrichtung abfängt;

Fig. 3 ist eine Draufsicht des Aufbaus der Fig. 2 und zeigt insbesondere im Umriß die zweite Kranstellung;

Fig. k ist ein Endriß des in Fig. 3 gezeigten Tankwagens mit in der Lager-

stellung befindlichem Uerbindungsschlauch; :

Fig. 5 ist eine vergrößerter Seitenriß der Füllgutleitung mit auf dieser be-j

festigtem Kran; I

i Fig. 6 ist ein auf der Linie 6-6 teiloeschnittener Endriß des Kranes und der |

Füllgutleitung nach Fig. 5; !

Fig. 7 ist ein vergrößerter Seitenriß der flexiblen Leitung in deren Lagerstellung;

Fig. 8 ist eine auf der Linie 8-8 teilqeschnittene Endrißansicht der in Fig.

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7 qezeinten Befestigungsvorrichtung;

Fin. ^rJ ist sine Draufsicht der Schelle, der Befestigungsanordnung und der flexiblen Verbindungsleitung nach Fig. 7 mit abgEnommEner Sperrstiftanordnung; .

Fin. 1o ist ein Seitenriß eines Teils der Trageinrichtung nach Fig. 7 mit in die AufnahmestEllung oeschwenkter Schelle;

Fin. 11 ist ein verorößerter Riß des Endteils der Abstützung nach Fin. 7 und zeigt insbesondere mit dem Aufnahmeschlitz im Träger ausgerichtete das Eingriffsende der Schelle.

Die Zeichnungen zeigen einen Zug 5o aus drei einzelnen Tankwaaen 6o, die an den beiden Enden jeweils mit einem Fahrgestell 65 versehen sind. Jedes der Fahrnestelle 65 weist ein Paar Räder 7d auf, die auf den Schienen eines normalen Eisenbahngleises 55 rollen. Weiterhin ist jeder Tankwagen 6a an seinem \ Ende mit einer Kupplung 8o versehen, mit der die Tankwagen miteinander verkoppelt werden können. Auf jedem der Fahrgestelle 65 ist ein länqsverlaufendes Auflager 75 onneordnet, das jeweils ein Ende eines zugehörigen Tanks aufnimmt; alle diese Einzelheiten sind bekannt.

Der Tankwagen 9o weist einen Tankkörper 91 in Form einer allgemein zylindri-

■ sehen Seitenwandung oder Schale auf, deren Längsachse im Betrieb im wesentli-

chen waagerecht liegt. Weiterhin ist der Tankkörper mit kuppelartigen Boden i

i 92 versehen, die an den Enden des Tankkörpers angeordnet sind und mit ihm ein vollständig umschlossenes Füllgutteil bilden. Auf dem zylindrischen Tankkörper¹ 91 ist im wesentlichen in der Mitte zwischen dessen Enden ein zylindrisches Mannloch 95 ausgebildet, das im wesentlichen senkrecht aufwärts vom Körper 91

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nachsteht und mit dem Mannlochdeckel 96 verschlossen wird. Am Unterteil des Tankkörpers Oo ist etwa in der Mitte zwischen dessen Ende eine Lade- bzw. Entladeanardnung 98 angebracht, dies ebenfalls auf bekannte Weise.

Jeder Tank 9d ist mit einer Einlaßleitung 1αα versehen, die einen gekrümmten Abschnitt 1o1 bzw. Krümmer, der durch eine Öffnung eben im Tankkörper 91 abwärts verläuft, sowie einen geradlinigen Rohrabschnitt 1o2 aufweist, der vom Krümmer weg im Abstand von Tankkörper 91 und allgemein parallel zu diesem verläuft. Am äußeren Ende des geraden Rohrabschnitts 1o2 befindet sich ein Kuppelflansch 1o3. Ein Schutzgehäuse 1o5 umgibt die Einlaßleitung 1oo und schützt sie. In der Einlaßleitung 1oo befindet sich ein (nicht gezeigtes) Uentil, mit dem die Strömunqsverbindung zwischen dem Außenraum des Tankwagens und dem Tank 9o unterbrochen werden kann, wobei das Uentil mit einem (nicht gezeigten) Betätigungselement und einem Anzeigeelement 1o7 aus einer geraden Stange 1q8 und den Paddeln 1o9 an jedem Ende versehen ist, das anzeigt, ob das Uentil offen oder geschlossen ist.

Jeder Tankwagen 6o ist weiterhin mit einer Auslaßleitung 12o versehen, die jeweils einen gekrümmten Rohrabschnitt 121 oder Krümmer aufweist, der durch eine ι geeignete Öffnung üben im Tank sich in den Tank hineinerstreckt, um eine Strö-j mungsverbindung zwischen dem Innenraum, des Tanks und der Auslaßleitung 12o herzustellen. Ein gerader Rohrabschnitt 122 ist an den gekrümmten Rohrabschnitt 121 angeschlossen, steht oben aus dem Tank 9o heraus und verläuft allgemein parallel zu diesem und endet mit einem Flansch 123. Ein Schutzgehäuse 125 um- '

i

ι gibt die Auslaßleitung 12a auf die gleiche Weise wie das Gehäuse 1o5. Ein ', (nicht gezeigtes) Uentil befindet sich in der Leitung 12o, um die Uerbindung zwischen dem Tank 9a und dem Außenraum zu unterbrechen, uie es oben für die ⁵

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Leitung ,1oo ausgeführt ist.

Die AuslaBleitung 12o eines Tankuagens Go ist mit der Einlaßleitung 1oo des nächstfolgenden Tankuagens 6d mittels einer flexiblen Uerbindungsleitung 13o aus einem rohrförmigen Schlauch 131 mit Flanschen 133 an beiden Enden versehen. Jeder der Flansche 133 ist mittels geeigneter Verbinder 135 mit einem zugeordneten Flansch 1o3 der Einlaßleitung 1oo verbunden, um die aufeinanderfolgenden Tankwagen So des Zugs 5o miteinander zu verbinden. Auf jedem der geraden Rohrabschnitte 1o2 jeder Einlaßleitung 1oo befindet sich ein Kran 15a. Der Kran 15o hat einen Ausleger 17o, der schwenkbar auf einer vertikalen hochstehenden Platte 151 befestigt ist, die ihrerseits auf dem zugeordneten geraden Leitungsabschnitt 1o2 beispielsweise durch Schmeißen festgelegt ist. Eine querverlaufende Platte 153, die insbesondere in Fig. 6 ersichtlich ist, ist fest auf dem geraden Rohrabschnitt 1o2 - beispielsweise durch die Schweißnähte 154 - befestigt, wobei die Platte 153 mit der Platte 151 einteilig ist. Zuei auf Abstand liegende waagerecht verlaufende Platten 16o, 161 sind fest mit der vertikal verlaufenden Platte 151 verbunden und bilden mit dieser einen Babelkopf.

Der Arm 17o weist ein hohlzylindrisches Element 171 auf, das - wie bei 172 an einem Ende angeschweißt ist. Dieses Element 171 paßt zwischen die Gabelschenkel 16o, 161 und nimmt einen Scharnierbolzen 175 mit vergrößertem Kopf 173 und einem Vorsteckbolzen 174 an seinem anderen Ende auf. Der Ausleger 17o des Krans 15o ist also mittels der oben erläuterten Tragkonstruktion schwenkbar an der zugehörigen Einlaßleitung 1oo festgelegt. Der Ausleger 17o ist allgemein gekrümmt ausgeführt und weist an seinem dem zylindrischen Element 171 entgegengesetzten Ende ein Befestigungselement 18o mit einem Flansch 181 sowie einem locker gehaltenen und abwärts verlaufenden Verbindungsglied

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182 auf.

Die flexible Leitung 13a ist mit einem Kupplungsring 19d etwa in der Mitte zwischen den Flanschen 133 an den Enden der Leitung 13a versehen. Der Kupplungsring 19a besteht aus zuei Hälften 191, 192 mit den jeweils abstehenden Flanschen 193, 194. Die Flansche 193, 194 werden durch geeignete Befestiger 195 zusammengehalten und bilden so den Kupplungsring 19a aus, der durch sie etwa in der Mitte der flexiblen Leitung 13a auf dieser festgelegt ist. Ein Seil 2a2 ist schwenkbar an einem Gelenkglied 2αα auf der Oberseite der Kapplerhälfte 191 verbunden und schwenkbar am Glied 182 des Befestigungsgliedes 18a angebracht, so daß eine schwingfähige Verbindung zwischen dem Kran 15a und der flexiblen Leitung 13a entsteht. Der Ausleger 17a und das Befestigungsglied 18a sind sa konstruiert und angeordnet, daß der Mittelpunkt des flexiblen Leitung 13a höher liegt als die angrenzenden Kupplungen der zugehörigen Einlaß- und Auslaßleitunq 1αα bzw. 12o, wie in Fig. 2 ersichtlich. Wie weiterhin in den Fig. 7 bis 11 dargestellt, bestehen die Schellen 21a jeweils .aus einem im wesentlichen steifen bogenförmigen Element mit einem zugespitzten Ende 212, das mit seinem anderen Element - vergleiche 211 - schwenkbar gelagert ist. Jede der Schellen 21a wirkt mit einer separaten Tragkanstruk- ; tion 215 zusammen, wobei zwei solche Konstruktionen 215 uorliegene, die je- I weils mit einer der Schellen 21o ausgerichtet sind. Jede der Tragkonstruktianen 215 weist eine auf- und auswärts geneigte und in einen Stützschenkel übergehende Fläche 21S auf, die an ihrem äußeren Ende mit einem Schlitz 218 : und mit einer Innenkante 219 mit abgeschrägten Enden versehen ist.

Die Tragkonstruktionen 215 sind betrieblich auf sowohl dem Tank 9o als auch i auf einem hochstehenden Element 225 befestigt, das auf dem Tank 9o befestigt ist. Jedes der Lagerelemente 225 ist im Querschnitt U-förmig und weist auf

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Ahstand liegende Stege 226 auf, die durch einen Gurt 227 miteinander verbunden sind. Jeder der Stege 226 ist mit einer winklig geschnittenen Endkante 22G versehen, die auf dem Tank Sa beispielsweise durch Schweißen festgelegt ist. Jeder der Steoe 226 des Larerelements 225 ist rnit den fluchtenden Bohruncen 232 und den fluchtenden Bohrungen 232 versehen. Es wird darauf verwiesen, daß im betrieb die Bohrunoen 232 über den Bahrunoen 231 und van diesen einwärts zum Gurt versetzt angeordnet sind, wie im folgenden erläutert wird.

Es ergibt sich also aus der obigen Beschreibung, daß zwei Schellen 21a vorgesehen sind, die jeweils eine zugespitzte Kante 212 aufweisen, die in den Schlitz 218 in der aufwärts geneigten Oberfläche 216 hineinpaßt. Die Schelle 21o kann um den Bolzen 211 (vernleiche Fig. 1o) herum in eine Aufnahmestelluncj in der sie die geneigte Fläche 216 affenlegt, um die flexible Leitung 13a aufzunehmen, und in eine Sperrstellung (Fig. 7) geschwenkt werden, in der sie die flexible Leitung 13a festlegt.

Eine Sperranardnung 24a weist einen langgestreckten Bolzenschaft 241 mit vergrößertem Hopf 242 an einem Ende sowie einem Paar auf Abstand liegender Gabelkopfarme 243 am anderen Ende auf. In jeden Schenkel des Gabelkopfes 243 sind die fluchtenden Bohrungen 244 eingebracht. Eine Hette 245 ist am Hopf ^: 242 der Sperrbolzenanordnung 24o und betrieblich auch am Träger 225 angeschweißt.

Eine Lasche 25o mit zugespitztem Ende und eine Öffnung 252 an ihrem anderen Ende ist exzentrisch und schwenkbar mittels eines Bolzens 255 zwischen den Gabelarmen 243 festgelegt. Da die Zunge 25a sich frei um den Bolzen 255 dre-

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; hen kann und exzentrisch zwischen den Gabelarmen 243 sitzt, hält die Schwerkraft sie normalerweise im rechten Winkel zur Längsachse des Schafts 241 (in Fig. 9 durchgezogen dargestellt); in dieser Lage befindet sich die Sperrbülzenancrdnung 24o im Sperrzustand.

Beim Einsatz sind die Schellen 21o jeweils um den Schuenkbalzen 211 in die Aufnahmestellung schwenkbar gelagert, was sich nur erreichen läßt, wenn die Sperrbolzenanardnung 24o aus den fluchtenden Bohrungen 232 herausgezogen und die Kette 245 an den Lagerungselementen 225 festgelegt morden ist, wodurch ein Verlorengehen der Sperrbolzenanordnung 24a vermieden ist. Sind die bei- ■ den Schellen 21a von dem jeweiligen Halterungselement 215 weggeschwenkt, liegt die geneigte Fläche 216 offen. Wie in den Zeichnungen erkennbar, verläuft ide geneigte Fläche 216 von der Hante 219 aufwärts, wo sie auf dem Lagerelement ; 225 befestigt ist, um sn zu gewährleisten, daß die flexible Verbindungsleitung 13a, wenn sie auf den Flächen 216 aufliegt, an das jeweilige Lagerele-

ment 225 angedrückt wird. ·

Nachdem die Uerbindungsleitung 13a durch Bedienung des Hrans, wie zu beschrei-i ben sein wird, auf die beiden Lagerelemente 225 aufgelegt worden ist, werden j die beiden Schellen 21a in die Sperrstellung gebracht, indem man sie um die Bolzen 211 .verschwenkt, so daß die zugespitzten Enden 212 durch den zugehö- \

i rigen Schlitz 213 in die Flächen 216 eingesteckt werden können, wie in Fig. !

7 und 11 dargestellt.

Gbgleich die Schellen 21d starr ausgeführt sind, weisen sie eine gewisse Elas-j tizität auf und drücken gegen die Außenkante der Schlitze 218, uodurch sie reibschlüssig an den Lagerelementen 215 anliegen. Damit die Schellen 21o sich

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nicht während der Fahrt des Zuges von den Lagerelementen 215 lösen, werden die Sperrbolzenanardnungen 24a in die jeweils zwei Bahrungen 232 eingesetzt. Insbesondere wird die Lasche 25o mit der Längsachse des Schafts 241 (vergl. den gestrichelten Umriß in Fig. 8) ausgerichtet und in die fluchtenden Bohrungen 232 in den Schenkeln des jeweiligen Lagerelements 225 eingeführt.

Nachdem der Schaft 241 voll in den Bohrungen 232 sitzt, sn daß der Hopf 242 auf dem jeweiligen Schenkel 226 aufliegt, schwenkt die Zunge 25a unter der Einwirkung der Schwerkraft rechtwinklig zur Längsachse des Schaftes 241 und legt damit die Sperrbolzenanordnung 24o fest. Da die Öffnungen 232 über den Öffnungen 231 und zwischen den Öffnungen 231 und dem Gurt 227 liegen, können ' bei eingeführter und im Sperrzustand befindlicher Sperrbalzenanordnung 24a die Schellen 21a nicht um die Balzen 211 schwenken und sich damit auch nicht ■ aus der versperrten Lage herausbewegen, in der sie die flexible Leitung 13a auf dem Lagerelement 215 festhalten.

Wie insbesondere in Fig. 3 gezeigt, kann der Hran 15o zwei Stellungen einneh-j

men. In der durchgezogen gezeichneten Stellung des Hrans fängt diese die zugeordnete flexible Leitung 13o ab, wobei deren mittlerer Teil höher liegt als die geraden Rohrabschnitte 1o2, 122 der zugehörigen Einlaß- und Auslaß- j leitung 1do bzw. 12a. Soll die flexible Leitung 13a verstaut werden, wie wenn! der Tankwagen 6o gereinigt oder sonstwie außer Dienst gestellt werden soll, werden die Verbinder 135 van den Flanschen 133 gelöst und danach der Kran 15a geschwenkt. Insbesondere wird der Ausleger 17o um den Scharnierbalzen 172 in die in der Zeichnung gestrichelt gezeigte Stellung gebracht. Die flexible Leitung 13o wdird danach mittels der Schellen 21o festgelegt und damit fest auf der Lagerung 215 gehalten. Der Kran 15a läßt sich leicht van einem

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- 11 einzigsn Arbeiter bedienen, idodurch man Zeit und Arbeitsleistung apart.

Durch den Einsatz der Erfindung werden komplizierte Konstruktionen zwischen den angrenzenden Tankwagenenden vermieden, tuas die Sicherheit und die Wirksamkeit der Operation verbessert. Der.Einsatz der üben bEschriebenen Hrankünstruktion hat den weiteren Uorteil, daß die Leitung 13o fest und sicher van oben abgefangen und gehaltert ist, während sie gleichzeitig den bei der Fahrt des Zuges 5o auftretsnden SchwingbEWEgungsn folqEn kann.

Im Betrieb wird eine Vielzahl von Tankwagen 60 zu einem Zug 5o verkoppelt, wie ihn die Fig. 1 zeigt, wobei die Einlaßleitungen 1oo und die Auslaßleitungen 12a nebeneinanderliEgendEr Wagen mittsls der flexiblen Verbindungsleitungen 13o auf die oben beschriebene Weise verbunden werden, wodurch die Tanks 9o der Wagen 6a miteinander in Strömungsverbindung gelangen und einen durchgehenden Behälter für Füllgut bilden. Während die Fig. 1 drei solcher miteinander verbundener Eisenbahnwagen Go zeigt, kann natürlich der Eisenbahnzug 5o jede beliebige Anzahl von Tankwagen 60 aufweisen. Sollen die Tanks j 9o des Zugs 5o mit flüssigem Füllgut gefüllt werden, bringt man das Einlaß-

ende des Zugs 5o an die Füllgutquelle ko heran und schließt diese danach mit [

qeeiqneten Vorrichtungen an die nächstliegende Einlaßlsitunq 1do an. Die Aus-

gangsleitung 12o am anderen Ende des Zugs 5o kann man zur Lüftung offenlas- ' sen oder an einen Skrubber 3o ader dergl. Schutzvorrichtung gegen die Umwelt-| verschmutzung anschließen,

Sämtliche (nicht gezeigten) Ventils in den Einlaßleitungsn I00 und den Auslaßleitunqen 12o sind beim Füllen geöffnet, so daß eine durchgehende .Strö- j mungsverbindung zwischen den beiden äußersten Tankwagen 60 des Zugs 5o besteht

Das strömungsfähiqe Füllgut, bei dem es sich normalerweise um eine Flüssigkeit handelt, wird in den ersten bzui. am weitesten rechts gelegenen klagen So ein- ■ gefüllt, wie in Fig. 1 gezeigt. Ist der Tank 9a bis zum vorbestimmten Peael gefüllt, baut der Dampfdruck über dem Füllgut sich auf und drückt das Füllnut durch die Auslaßleitung 12a am anderen Ende des Tanks und von dort durch die flexible Verbindungsleitung 13o und dessen Einlaßleitung 1oa in den nächstfolgenden Tank 9d. Ist dieser nächste Tank 9o bis zu einem vorbestimmten Pegel gefüllt, fließt das flüssige Füllgut aus diesem in den nächstfolgenden Tank, und dieser Vorgang wiederholt sich, bis sämtliche Tanks 9o des Zugs bis zum vorbestimmten Pegel mit flüssigem Füllgut gefüllt sind. lilie ersichtlich, kann der gesamte Zug 5o von einer einzigen Stelle her ohne Verschieben der Tankwagen 60 oder Abkoppeln derselben gefüllt werden.

Da das gesamte Füllgut sich während der Fahrt in den Tanks 9o des Zugs 5o befinden soll, ist es wichtig, daß die flexiblen Leitungen 13o höher liegen als die zugehörigen Enden der Einlaß- bzw. Auslaßleitungen I00 bzw. 12a. Indem man die Mitte der flexiblen Leitungen 13o auf die oben beschriebene Weise ange- I hoben hält, lassen sich nun die teuren und zeitraubenden Verfahren zum Leeren j der Verbindungsleitunqen vermeiden. Nachdem der Druck in den einzelnen Tanks 9o sich ausgeglichen hat, fließt das normalerweise in den flexiblen Leitungen i 3o befindliche Füllgut in die zugehörigen nächstliegenden Tankwagen 6o ab, wodurch die flexiblen Leitungen von Füllgut geleert bleiben.

Insbesondere beim Transport brennbarer Flüssigkeiten wie Benzin oder anderer

petrochemischer Stoffe ist es besonders wichtig, das Füllgut in den Tankwagen ' 60 zu halten. Die oben beschriebenen Konstruktionen und insbesondere der Kran | 15o gewährleisten, daß kein flüssiges Füllgut während der Fahrt des Zugs 5o

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in den Verbindungsleitungen 13d bleibt. Der Einsatz des Krans 15o ist besonders vorteilhaft, da ein einzelner Arbeiter die flexible Leitung 13a leicht bedienen und dafür sorgen kann, daß sie sich in Bezug auf die zugehörige Ein- und Auslaßleitung Iod bzw. 12a in der richtigen Lage befindet, um zu gewährleisten, daß das flüssige Füllgut in die zugeordneten Tankwagen Gd abfließt, während gleichzeitig auch ein einziger Arbeiter die Leitung 13a leicht auf der Verbindungsstellung, die in Fig. 3 durchgezogen gezeigt ist, in die gestrichelt gezeichnete Verstaulage bringen kann.

Sail dann der Zug 5o aus den Tankwagen 6o geleert werden, wird die Auslaßleitung 12o eines der äuersten Tankwagen wie beispielsweise des am weitesten links befindlichen in Fig. 1 an eine Druckquelle angeschlossen. Hierbei kann es sich um eine DruckstickstDff- oder Druckluftquelle handeln, die durch die Auslaßleitung 12a des Tankwagens 6o in diesen einpumpt. Der Druckanstieg im Tankwagen So treibt dann das Füllgut durch die Einlaßleitung 1do in den nächstfolgenden Tankwagen So hinein. Die Einlaßleitung 1oo des am weitesten rechts befindlichen Wagens in Fig. 1 kann an eine Speicheranlage angeschlossen sein, und auf diese Weise wird das Füllgut aus dem am weitesten links gelegenen Wagen durch den gesamten Zug 5o hindurch aus dem am weitesten rechts liegenden ' Wagen hinausgedrückt. Alternativ kann man die Lade-Entlade-Vorrichtung 9ß an ein Rohr k5 anschließen, das dann eine Speicheranlage angeschlossen ist. In diesem Fall tritt das Füllgut durch die Entlade-Lade-Einrichtung 98 aus und '

wird auf der Leitung 45 zur Speicheranlage verbracht. !

Während hier beschrieben wurde, was derzeit für die bevorzugte Ausführungsforrji der vorliegenden Erfindung gehalten wird, lassen sich an dieser verschiedene Änderungen durchführen, und die nachfolgenden Ansprüche sollen alle solche j Abänderungen umfassen, die der Grundgedanke und Umfang der Erfindung einschließt.

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Claims

Patentansprüche

iJ Eisenbahntankwagen, der durch flexible

Verbindungsleitungen in Strömungsuerbindung mit gleichen zugehörigen Tankwa- , gen gebracht uierden kann, um diese nacheinander mit strömungsfähigem Füllgut zu beladen, wobei der Tankwagen ein mit Rädern versehenes Fahrgestell mit einer Kupplungsanordnung zum Anschluß an das Fahrgestell, zwei Füllgutleitungen, die jeweils an den Tank an dessen entgegengesetzte Enden in Strömungsverbindung mit diesem angeschlossen sind und von dessen Oberseite aus nach außen verlaufen, einen flexiblen Schlauch für mindestens eine der Füllgutleitungen, sowie eine Leitungskopplungseinrichtung an jeder der Füllgutleitungen aufweist, um auf der Oberseite des Tanks eine Verbindung zum nächstliegenden Ende eines flexiblen Schlauchs herzustellen und so den Tank in Strömungsver-

; bindung mit den Tanks nachfolgender gleicher Tankwagen zu bringen, gekenn-

zeichnet durch einen Kran, der an einem Ende schwenkbar auf dem Tank gelagert ι j ist und am anderen Ende an den Schlauch angeschlossene Mittel aufweist, wobei j j der Kran von einer ersten Stellung, in der das andere Ende des Hrans «en zum nächstfolgenden angekoppelten Tankwagen vorsteht, und einer zweiten Stellung ; schwenkbar ist, in der der Kran über dem Tank liegt, wobei der Hran in seiner , ersten Stellung den Schlauch während der Bewegung der gekoppelten Tankwagen

j abfängt und den flexiblen Schlauch höher hält als die zugeordneten Leitunos-

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kQppeleinrichtungen, damit das Füllnut aus dem flexiblen Schlauch durch die zugeordneten Leitungskoppeleinrichtungen in die angeschlossenen Tanks abfliessen kann, und in seiner zweiten Stellung den Schlauch auf den Tank bringt, um ihn dort zu lagern.

2. Eisenbahntankwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung am anderen Ende des Hrans eine Glie* dermechanik aufweist, die den Kran und den flexiblen Schlauch freischuingend verbindet.

3. Eisenbahntankwagen nach Anspruch 1 oder j 2, dadurch.gekennzeichnet, daß die Einrichtung am anderen Ende des Hrans einen Ring enthält, um den flexiblen Schlauch etwa in der Mitte zwischen seinen Enden anzuschlagen.

4. Eisenbahntankwagen nach Anspruch 1,2 j

oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran einen gekrümmten Ausleger mit "!

ausreichender Längsausdehnung aufweist, daß er etwa die Mitte zwischen aneinandergekoppelten Tankwagen erreicht.

5. Eisenbahntankwagen nach einem der Ansprüche 1 bis k, gekennzeichnet durch eine auf dem Tank nahe dem Kran befindliche Halterung, die den flexiblen Schlauch aufnimmt, wenn der Kran sich in seiner zweiten Stellung befindet, wobei der flexible Schlauch auf dieser Halterung aufliegt.

6. Eisenbahntankwagen nach Anspruch 5, da-

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durch gekennzeichnet, da*3 die Halterung ein auf dem Tank befestintes und sich von diesem auswärts wenerstreckendes Lansrelement aufweist, das den flexiblen Schlauch aufliegend aufnimmt, und daß eine Vielzahl von Schellen übⁿv dem Tranelement liegt, die Jeweils gegenüber dem Tragelement verschwenkbar oela-"ert und zwischen einer Aufnahmestellung, in der die Schelle vom Tragelement suf Abstand licet, und einer Sperrstellunc bewegbar sind, in der ein Ende der Schelle über das Traqelenent hinaus verläuft.

7. Eisenbahntankwanen nach Anspruch S, da-

Gurch gekennzeichnet durch eine jeder der Schellen zuoeordneten Sperrmechanik, dis die Schelle in der Sperrstellunq festhält.

S. Eisenbahntankwagen nach Anspruch 7, dadurch cekennzeichnet, daß jede der Schellen schwenkbar auf einem hochstehenden Tragelement nelarert ist und jede der Sperrmechaniken über dem Schuienkbolzen für die jeweilige Schelle angeordnet ist, damit die Schelle sich nicht aus der Sperrstellunq bewegen kann.

5. Eisenbahntankwagen nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Sperrmechaniken einen Balzen aufweist, an dessEn einem Ende sich ein Gabelkopf befindet, zwischen dessen Schenkeln eine exzentrische Lasche schwenkbar relagert ist, wobei, wenn der Bolzen durch das hochstehende Tragelement und die Lasche rechtwinklig zur Längsachse des ΞοΙσεπξ verläuft, die Schelle in ihrer Sperrstellung festgehalten ist.

1o. Eisenbahntankwagen nach einem der An-

sprÜGhe 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragelement mit einer Fläche

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aufwärts und \jom Tank hintJEgueist, die die flexible Leitung aufnimmt.

11. EisenbahntankujagEn nach Anspruch 1a, gekennzeichnet durch είπε Öffnung im Entfernten Ende der Auflagefläche, die ein Ende einer zunEDrdneten Schelle aufnimmt.

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