DE2617380A1

DE2617380A1 - Transportsystem mit passiven wagen und aktiver transportstrecke

Info

Publication number: DE2617380A1
Application number: DE19762617380
Authority: DE
Inventors: Francois Louis Giraud
Original assignee: SAVEC SA
Current assignee: SAVEC SA
Priority date: 1975-04-21
Filing date: 1976-04-21
Publication date: 1976-11-04
Also published as: FR2308530B1; JPS5921401B2; JPS51131008A; US4078499A; CA1059502A; FR2308530A1

Description

jjie. üirfincLung "betrifft ein 'frans ρ ort system mit -passiven Wagen, beispielsweise waggons, x-lattformen, Container, auf einer aktiven (bewegbaren) Transportstrecke, die den wagen oder das jieförderungsmittel trägt und mit seiner Geschwindigkeit V fortbewegt, so daß die Geschwindigkeit zwischen dem "waffen und der Transportstrecke null ist.

Der ¥agen wird durch Gtreckenteile mit verringerter Geschwindigkeit ν (beispielsweise etwa 0,3 m/s) zum Be- und .Entladen der Fahrgäste oder des Transportgutes und durch Zwiscxienstreckenabschnitte gehaltert sowie an seiner Halte-

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BAD ORIGINAU

rung einer iieibungsicreft ausgesetzt, um die gleiche Geschwindigkeit wie diese zu ha Den.

Der übergang von dem schnellen Streckenabschnitt auf den langsamen und umgekehrt ^lann mit Hilfe eines oder mehrerer mobiler oder nichtiaouiler Zwischenstreckenabschnitte in der folgenden Weise erfolgen: Der iVagen mit der kasse ia kommt in berührung mit dem Zwischfenstreckenabschnitt und löst sich von dem mobilen Streckenabschnitt; der .beginn der Berührung ist vorgesehen, um eine Bremskraft F zur Erzeugung einer Verzögerung K = F/K auszubilden, so daß fortschreitend die ReIativgeschwindigkeit zwischen dem Wagen und seiner neuen Unterlage verringert wird, üs ist erforderlich, die zwei folgenden Fälle zu unterscheiden, bei denen der -wagen am Ausstieg oder am iiinstieg ankommt, "übergang von dem schnellen auf den langsamen Streckenabschnitt: Der Wagen mit der Geschwindigkeit V auf dem schnellen Streckenabschnitt wird an den Zwischenstreckenabschnitt übergeben, auf eine bestimmte Geschwindigkeit V¹ > ν abgebreiÄ und danach von dem Zwischenstreckenabschnitt auf den langsamen Streckenabschnitt übergeben, wo er von V¹ auf ν abgebremst wird.

übergang von dem langsamen Streckenabschnitt auf den schnellen Streckenabschnitt: Der Wagen mit der Geschwindigkeit ν auf dem langsamen Streckenabschnitt wird auf eine Zwischenstrecke mit größerer Geschwindigkeit Y¹ übergeben, und die Bremskraft, die die kelativgeschwindigkeit ν - V aus-

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gleicht, beschleunigt den ,.a;;_;eü ois zu V ^ ·/, so daß diese nsuen v.'borgange eine foi'tschre^-'uuiiue ^sschlciLaU-ung J-&S „ε.-p2us Di>s zu einer G&schwindigiieib V gestatxen.

.uie die Lreiuskraft F erzeugende /oj.i'ichtur.ig kam enbv/so.ei· auf dem wagen, auf den beweglichen otreciieuabschnitt in ^erührveruiiii" im;; .:iit dsi:i ^u^e<.i oder auf deia Honen als feste Einrichtung angeordnet sein.

Da. eile nasse h sehr unterscniedlich sein kaaa, ist es aus ae;i v/eiter unten beschriebenen UrLüiaen erforcierlicxi, eine Kraft I¹' proportional zu ι-, zu erzeugen. O'edocn kann F von ki.. £u^T..-sich*n, da cie uenaui^ieit des JysteniE nicht unbegrenzt ist, und i¹' hangt von Zufälligkeiten der ÜBigebun^: ab. Malier un"cerlisi-jt die Yerzogerunf-·; k einer bestiinrnter. bti-suun^ und iPi'sii in zuLuliiger Weise zwischen einen r;.iiiimuia κ1 und einem Maximum k2 variieren.

aus diesen Grunö. weist jeder Wagen eine Anzahl i'r&g- und l··^:Γnrungsräder, die auf einer festen, rohrförmigen ,Schiene laufen, mindestens ein seitliches Keifenrad, das parallel zu den Tragrädern angeordnet ist und das in ^ingrixf mit der Zwischenstrecke kommen kann, sowie zwei seitliche Gleitschuhe auf, von denen einer bei großer Geschwindigkeit \f mit dem Schleppförderer in Eingriff bringbar ist und von denen der andere in Berührverbindung bringbar ist mit einer Trennstrecke der Umkehrplattform" und einer Ausstiegt- und iüinstiegs-

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strecke für die Fahrgäste, die mit einer Geschwindigkeit ν umläuft.

An jedem Ende der Strecke ist eine Drehplattform zum Wenden der Wagen vorgesehen. Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Systems wird im folgenden anhand eines Beispiels näher erläutert.

Der von der Drehplattform kommende Wagen wird mit geringer Geschwindigkeit mit Hilfe seines Endgleitschuhs geschleppt, der einen Trenntreibriemen berührt, dann durch einen zweiten Treibriemen beim Einstieg der Fahrgäste, der mit einer verringerten Geschwindigkeit von 0,35 m/s umläuft, und durch einen dritten Treibriemen, d.h. dem Zwischentreibriemen, mit einer Geschwindigkeit V¹ (1,5 m/s in dem gewählten Beispiel) ergriffen, so daß der Wagen auf diese Geschwindigkeit mit Hilfe seines iindgleitschuhs beschleunigt wird.

Während dieser Zeit ist das seitliche Schlepprad angehoben; in der Reihe der genannten Treibriemen ist geeignet getrennt ein Beschleunigungstreibriemen angeordnet, der mit einer Geschwindigkeit von beispielsweise V = 4,5 m/s umläuft und auf dem das Schlepprad des Wagens läuft, bis der mittlere Gleitschuh mit dem Schleppförderer bei der Umlaufgeschwindigkeit V in Berührung kommt.

Auf der gegenüberliegenden Seite ist über dem Förderer

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eine feste Bremsfläche vorgesehen, auf der der 'Wagen durch sein Schlepprad abgebremst wird; dieser Fläche folgt ein Übergangstreibriemen, αer mit einer Geschwindigkeit V von 1,5 m/s umläuft und der den Wagen weiter abbremst, wobei die seitlichen Gleitschuhe angehoben sind.

Ausgerichtet mit diesem ubergangstreibriemen sind ein Ausstiegstreibriemen, der beispiels\^eise mit einer Geschwindigkeit V = 0,35 m/s umläuft, und ein 'x'reibriemen zum JLrgreifen des Wagens auf der sich drehenden Umkehrplattform, wobei der mittlere Gleitschuh auf3er Eingriff mit dem Förderer ist, der entweder unterbrochen oder nicht unterbrochen sein kann.

Die Längen und die Drehgeschwindigkeiten der Übergangstreibriemen beim Ausstieg und bei der Kehre sollen so berechnet sein, daß ein Wagen zum Einstieg oder zum Ausstieg der Fahrgäste fast anhalten kann und auf der Umkehrfläche ankommt, ohne zu stark abgebremst zu sein, um einen Stof3 zwischen zv/ei aufeinanderfolgenden Wagen zu vermeiden.

Der Bremsvorgang kann entweder durch Reibung, durch Schwerkraft, elektromagnetisch oder hydraulisch erfolgen.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die anliegende Zeichnung näher erläutert. ü,s zeigen:

Fig. 1 schematische, perspektivische Darstellungen des und 2

Einstiegs bzw. des Ausstiegs und

Fig. ο eine schematische Darstellung des Geschwindigkeit sverlaufs.

Beim Einstieg (Fig. 1) wird der Wagen 1, der von der Umkehrplattform 2 kommt, mit Hilfe eines seitliche Gleitschuhs 3, der am Ende des Querholms 4 befestigt ist, durch einen Freigabetreibriemen 5 gezogen, der durch feststehende Stützen 6 gehaltert und mit der geringen Geschwindigkeit des Motors 28 (1,50 m/s) umläuft. Der gleiche Gleitschuh 3 gleitet danach über einen auf Stützen 3 befestigten Gleitriemen 7, der gegenüber dem vorhergehenden ausgerichtet ist und der mit einer geringeren Geschwindigkeit V eines Motors 29 (0,35 m/s) umläuft, so daß der Ausstieg der Fahrgäste oder das Entladen der Waren am Ende des Ladeplatzes 9 ermöglicht wird.

wach diesem Treibriemen ist ein dritter Treibriemen 30 vorgesehen, der eine Beschleunigungsstrecke bis zu der Ablaufstrecke mit der Geschwindigkeit V bildet. Diese Strecke wird durch einen längeren Treibriemen 10 gebildet, der von den vorhergehenden getrennt und auf feststehenden oder beweglichen Stützen 11 befestigt ist und der durch den Motor 12 mit einer Geschwindigkeit angetrieben wird, so daß der Wagen beschleunigt wird, dessen seitliches Rad mit dem keifen 13 auf diesem Treibriemen abrollt.

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Während dieses gesamten Übergangs wird der Wagen 1 durch seine Tragräder 14 auf der feststehenden, rohrförmigen Schiene 15 der Strecke getragen.

Der so beschleunigte Wagen wird danach mit der Geschwindigkeit der Strecke durch einen mittleren Gleitschuh 16 gezogen, der auf den Querholmen 4 befestigt und in Berührung mit dem Förderer ist, der beispielsweise als Kettenförderer 18 ausgebildet sein kann.

Der so bewegte Wagen kommt am Ausstieg (Fig. 2) an. Am Ende des Förderers 18 ist eine Rampe 19 vorgesehen, auf der das Rad 13 abgebremst wird.

Nach dieser.Bremsstrecke ist ein langsamer ubergangstreibriemen 20 vorgesehen, der durch einen Motor 21 angetrieben wird und auf dem das Rad 13 in der gleichen Weise aufliegt, wie auf der Zwischenstrecke beim Einstieg.

Nach diesem Übergangstreibriemen 20, wo der Wagen auf die Geschwindigkeit V abgebremst wird, ist ein gegenüber dem äußeren abgetrennter Treibriemen 22 vorgesehen, der durch ein Vorgelege 23 des Zugmotors 21 für den Treibriemen 20 angetrieben wird.

Die Geschwindigkeit des Wagens wird in ausreichendem . i-iaße verringert, um den Ausstieg zu ermöglichen.

i-Iinter diesem Treibriemen 22 ist ausgerichtet ein Treibriemen Zk mit sehr geringer Geschwindigkeit vorgesehen, der das Ergreifen des "Wagens auf der Drehplattform 25 der Kehre ermöglicht.

Der Kettenförderer 1b bildet an dieser Stelle einen Bogen 26 bis in die Nähe des Umkehrpunkts des Wagens zur Einstiegsstelle.

Aus den mechanischen Gesetzen ergibt sich, daß die durch die Bremskraft k erzeugte Verzögerung k für einen Beobachter auf der bewegten Transportstrecke gleich ist, da die Geschwindigkeit dieser Transportstrecke konstant bleibt (Fig. 3).

Da der sich von der schnellen Transportstrecke V trennende wagen in Berührung mit einer anderen Stütze an einem Punkt O kommt, der relativ zu einem absoluten Bezugspunkt (dem Boden) feststehend ist, ergibt sich die Geschwindigkeit V V in einem Punkt M wie:

2
_ ν'

wobei das positive k klein und das positive OM groß ist. Da k zwisehen k,. und k₂ ist, ist M zwischen den Punkten M₂ und I^vL wegen:

J!

ρ ρ
- V

Die oben beschriebene, mittlere ßremsstrecke weist eine Länge M₁^₂ zwischen der schnellen Strecke Oi-ip und der langsamen Strecke M₁ M_Q auf; diese Strecke weist mindestens einen Streckenabschnitt mit der folgenden Länge auf:

Y² - V'²

JL - _L_ k₁ k

mit einer konstanten Geschwindigkeit V; der Abschnitt p kann eine Geschwindigkeit unterhalb oder gleich V¹ aufweisen, jedoch ist bei der einfachsten Vorrichtung eine feste Strecke bevorzugt oder eine Strecke mit der Geschwindigkeit V, derart, daß die Strecke OMp+M₂M. einstückig ausgebildet ist.

Da die Bremsvorrichtung derart ausgebildet ist, daß sie eine Verzögerung zwischen den zwei kontrollierten Grenzwerten K₁ und K₂ erzeugt, wird der Wagen nach dem Erreichen der Geschwindigkeit V bei M von M nach M₁ bei relativer Ruhelage mit der Geschwindigkeit V der Transporteinrichtung bewegt. Alle Wagen werden daher bei M₁ auf die langsame Strecke zum Entladen bei der Geschwindigkeit V¹ übergeführt, so daß sich die folgenden Vorteile ergeben:

Sicherstellung, daß alle Wagen bei der Station wieder ankommen und daß sie mindestens den Punkt M₂ erreichen, so daß dies eine ausreichend erhöhte Geschwindigkeit V¹ ermöglicht,

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- Vermeiden jeglicher Kollision bis ivL

Vermeiden jeglicher Zerstreuung der Wagen auf der langsamen Strecke, da sich alle Wagen mit der gleichen Geschwindigkeit V nähern und daherVerringerung der minimalen Sicherheitsabstände zwi^schen den Wagen.

Wenn die Streueung der Bremsstrecken auf der langsamen Strecke 1 und die Länge der Wagen L ist, können die Wagen, um nicht auf dieser Strecke zu kollidieren, durch einen Abstand getrennt sein, der zwischen L und (L+1) variiert, und der Maximalwert der Strecke wird: v/(L+1).

Bei Fehlen einer Zwischenstrecke wird die Streuung der Bremsstrecken von V nach ν I₁, d.h. wesentlich größer als 1, und der Maximalwert wird viel kleiner:

Die Optimalisierungsberechnungen ergeben, daß die optimale Zwischengeschwindigkeit etwa V/3 ist und daß die Verwendung einer Zwischenstrecke den Maximalwert für die gleiche Sicherheit gegen Kollisionen fast verdoppelt.

Erfindungsgemäß ist daher in der Beschleunigungsphase zwischen der langsamen Ladestrecke und der Strecke mit der Geschwindigkeit V, wobei der Wagen bis auf die Geschwindigkeit der schnellen Strecke beschleunigt wird, eine Zwischenstrecke mit der Geschwindigkeit V¹ mit den folgenden Vorteilen vorgesehen:

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Verringerung der Streuung auf der Ablaufstrecke mit der Geschwindigkeit V durch Abbremsen auf

V² _ v·²

(aber diese Verminderung ist nur für genügend erhöhtes V merklich).

Die Möglichkeit, den beladenen Wagen auf der Zwischenstrecke ohne übermäßige Verzögerung anzuhalten, da die Station nicht durch eine große Anzahl von Wagen verstopft ist.

Erhöhung der Sicherheit durch Verzögerung des Ablaufs
des Wagens, bis die Fahrgäste eingestiegen sind.

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Claims

t e η t ε. η s ό r ü c Ii e

1 .J ^ransoortsys-ce.i rait mobiler i'ransportstrecke zuni Laden, i'ransportieren und Entladen, auf der Wagen laufen und die die v.agen antreibt, deren Chassis eine Bremseinrichtung zwischen dem 7"agen und der Transport strecke aufweist, g e κ e η η ζ e i c h η e t durch mindestens eine aktive ^.;isch3iietröcl:s zwischen der L8.de- und der I'ransportstrecke (2 bzw. 1ii) OCOi- zwischen dieser und der Lntlc.destrecke (1ü bzw. 2¹Jj₉ durch eine übertragungseinrichtung für die Bremskraft zwischen den ",vagen (1) und dieser Zwischenstrecke, deren Lkn^e dei-ar-t gewählt ist_s daß alle wagen (1) auf der nachfolgenden strecke mit der gleichen Geschwindigkeit am 'unteren L-nde abgegeben werden, wie die der Zwischenstrecke, wobei diese Länge zum Ausgleich der Bewegungsunterschiede zwischen den "»vagen (1) vorgesehen ist«

2. i'ransports3"stem nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , daiS die v/agen (1) mindestens ein Schlepprad (15) auf der Zwischenstrecke (10), eine Bremseinrichtung (19) für dieses Schlepprad (13) und eine Lasthalterung aufweisen, die in vertikaler Kichtung relativ zum Wagenchassis bewegbar befestigt ist, daf3 eine Ladeeinrichtung, die zwischen der Lasthalterung und der Bremseinrichtung angeordnet ist, zur Erzeugung einer der Last proportionalen Bremskraft

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vorgesehen ist, daß eine Hilfsbremseiririchtung zur Urzeugung einer Hilfsbremskraft entsprechend seinem Leergewicht vorgesehen ist und daI3 die Zwischenstrecke (10) zur Abstützung des oder* der Kader (13) und zum .Betätigen der Breinseinrichtung angeordnet ist.

~j. Transportsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß vor der Zwischenstrecke (1O) mindestens ein Schienenstrang vorgesehen ist, dessen Position in der vertikalen Ebene im Betrieb oder im anderen Fall zum Unterbrechen einstellbar ist, so dau die Bremskraftübertragung zwischen den Vagen (1) und der Zwischenstrecke (1ü) eine Einstelleinrichtung entlang der Zwischenstrecke (10) bildet, die zur Aufnahme der Bewegungsunterscliiede zwischen den Wagen (1) vorgesehen ist.

4. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Zwischenstrecke (10) mit einer Einstellvorrichtung zur Einstellung der Zwischengeschwindigkeit versehen ist.

5. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Wagen Cl) Tragräder (14) auf der Schiene (15), mindestens ein Reifenrad (13), das durch Querhctoe (4) gehaltert und in Berührung mit der Zwischenstrecke (10, 20, 3ü) zur Verzögerung oder zur Beschleunigung ist, einen Gleitschuh (3), der parallel

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am üinde der Querholme (4) befestigt und der zur rJerlihrverbindung mit den Treibriemen (5, 7, 22, 24) mit geringer Geschwindigkeit zun l-je- und entladen sowie zur übergabe auf die Lndumkehrplattformen (2, 25) vorgesehen ist, und einen Gleitschuh (16) aufweist, der mit hoher Geschwindigkeit mit dem Bandförderer (1ö) umläuft.

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