EP1051347A2 - Verfahren und einrichtung zur beförderung von personen - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur beförderung von personen

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EP1051347A2
EP1051347A2 EP99908758A EP99908758A EP1051347A2 EP 1051347 A2 EP1051347 A2 EP 1051347A2 EP 99908758 A EP99908758 A EP 99908758A EP 99908758 A EP99908758 A EP 99908758A EP 1051347 A2 EP1051347 A2 EP 1051347A2
Authority
EP
European Patent Office
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travel
transport unit
rails
drive
speed
Prior art date
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EP99908758A
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English (en)
French (fr)
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EP1051347B1 (de
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Emil Schmid
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Original Assignee
Individual
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Publication date
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Application filed by Individual filed Critical Individual
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Application granted granted Critical
Publication of EP1051347B1 publication Critical patent/EP1051347B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/022—Guideways; Guides with a special shape
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/02—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures actuated mechanically otherwise than by rope or cable
    • B66B9/022—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures actuated mechanically otherwise than by rope or cable by rack and pinion drives

Definitions

  • Method and device for the transportation of people preferably including bicycles and / or wheelchairs, and / or passenger and / or truck vehicles: and / or for the transportation of objects and / or material
  • the invention relates to a method and a device for the transport of people, preferably including bicycles and / or wheelchairs, and / or passenger and / or trucks and / or for the transport of objects and / or material, along a path with at least one arcuate Driving section and preferably at least one substantially vertical driving section and preferably at least one substantially horizontal or inclined driving section, in particular for bridging roads at a height that does not impede traffic and / or for bridging other obstacles and / or height differences by means of a transport unit, in particular in the form of a cabin and / or a transport platform.
  • a method and a device for bridging lanes is already known, with a vertical driving section having a station on each side of the lanes and with a substantially horizontal driving section which does not obstruct vehicle traffic Bridged height and each with an arcuate driving section between the vertical driving sections and the horizontal driving section.
  • a cabin is used which has a plurality of pairs of rollers in the upper and in the lower area, which run in the essentially horizontal driving section on lower and upper rails provided on the two road edges and extending parallel to one another, in the curved areas Branches and interruptions of the rails and switch-like devices are provided to ensure that the cabin is kept in a vertical position during the bow travel.
  • a cable drive is provided which is fastened approximately in the middle of the cabin floor and by means of which the cabin can be moved from one station on one side of the carriageway to the other station on the opposite side of the carriageway and back.
  • This known conveying device has the disadvantage that at least a passage through the curved travel sections at a higher speed is not possible due to the interruptions in the rails and the required switch parts. Furthermore, when using the cable drive jerky rolling of the cabin along the rails cannot be avoided.
  • the object of the present invention is to provide a method of the type mentioned at the outset which avoids the disadvantages of the abovementioned prior art and enables rapid travel through all driving sections, including the curved driving sections, at high speed with smooth driving behavior.
  • This object is achieved on the basis of the above-mentioned method in the method according to the invention in that people, preferably including bicycles and / or wheelchairs, and / or passenger and / or trucks and / or objects and / or material, by means of a transport unit, in particular in the form of a cabin and / or a transport platform, on stationary rails that extend continuously and steadily along the route continuously and continuously from a first station on one side of the lanes to be bridged or obstacles or height differences to a second station on the other side of the Roads or obstacles or differences in height or vice versa with a driving speed of at least about 0.5 m / sec, preferably at least about Im / sec and a maximum driving speed, which takes into account that the acceleration forces and in particular the centrifugal force Frequently, in the arcuate travel sections remain compatible for the persons and objects to be transported.
  • the driving speed is preferably at least about 1.5 m / sec.
  • a travel path can have a substantially vertical travel section on each side of the lanes or obstacles or height differences to be bridged and an essentially horizontal or inclined travel section arranged in the area to be bridged at a higher level, as well as with two curved travel sections in the transition areas between the substantially vertical travel sections and the substantially horizontal or inclined travel section, the transport unit located in a first station is gently accelerated from a standing start in the vertical direction to a first constant speed, preferably at least about 1 m / sec and then continue to travel at this first speed along the following arc-shaped travel section, and approximately after the end of the arc travel the transport unit to a higher second speed, preferably from ice at least about 1.5 m / sec, accelerated and then driven through at this higher second speed along the substantially horizontal or inclined driving section to a point shortly before its end and then to the first lower speed, preferably at least about 1 m / sec, braked and at this first speed the second arc-shaped driving section and preferably the subsequent second vertical travel section is also
  • the transport unit located in a station are gently accelerated from a standing start in the vertical direction to a first constant speed, preferably at least about 1 m / sec and then driving through the first vertical driving section at this first speed and gradually moving to a higher second speed, preferably at least, when driving through the following curved driving section at least about 1.5 m / sec, accelerated and then drive through this essentially horizontal or inclined driving section approximately to its end at this higher second speed are and when driving through the arc-shaped driving section gradually to the first lower speed, preferably at least about 1 m / sec, braked and the second vertical driving section is traversed at this first speed and the transport
  • the transport unit located in a station can be smoothly adjusted in a vertical direction from a standing position to an essentially constant one Speed, preferably at least about 1 m / sec, in particular at least about 1.5 m / sec, are accelerated and then continued at this constant speed essentially along the entire travel path and are gently braked to their end position at the end of the second vertical travel section.
  • the vertical travel sections which may have a station in the form of a single-hip arch, may be formed at each end of the arch, at least the one-hip arch of the guideway with a preferably approximately constant travel speed of at least approximately 1 m / sec, advantageously at least about 1.5 m / sec.
  • the third driving section can be driven through at high driving speed, preferably at least 1.5 m / sec, and the motor vehicles can be driven at the first station as with the second station, the entrances and exits provided on the outer end faces can be extended or retracted without turning.
  • the transport unit is preferably driven by means of at least one controllable self-drive which interacts with the fixed rails and which is in particular a double-sided drive, preferably in the form of at least two synchronous drives and advantageously in the form of gear drives, the gears of which preferably engage in the manner of a rack toothing with roller bolt rails arranged in a fixed manner on both sides of the travel path.
  • This uniform and synchronous gear drive on both sides of the transport unit ensures very smooth driving behavior even at high driving speeds.
  • the gearwheels are advantageously held in engagement with the roller bolt rails by means of carriages which are supported on stationary rails, a tendon error (b) of the carriage being corrected in the transition regions between the straight roller bolt rails and the curved roller bolt rail sections Distance of the support points of the carrier wheels of the trolley on the rails supporting it results.
  • the correction of the tendon defect (b) in the production of the bores for the bolts in the roller bolt rails is preferably carried out by means of electronically controlled processing machines.
  • the transport unit in order to avoid oscillating movements of the transport unit around the drive shaft of the double-sided synchronous drives, the transport unit is preferably moved along the route during its travel.
  • stabilizing devices which preferably cooperate with additional rails, held in a vertical position.
  • the invention also relates to a transport device, in particular for carrying out the method according to the invention, in particular for bridging carriageways at a height which does not hinder carriageway traffic and / or for bridging other obstacles and / or height differences with a guideway which has at least one curved travel section, preferably has at least one essentially horizontal or inclined travel section and preferably at least one essentially vertical travel section, the arcuate travel sections being provided in the transition area or in the transition areas between a substantially vertical travel section and a substantially horizontal or inclined travel section, and with stationary rails extending essentially continuously and continuously along the route and with at least one transport unit, in particular in the form of a cabin and / or e in its transport platform, for the transport of people, preferably including bicycles and / or wheelchairs, and / or for the transport of passenger and / or goods vehicles and / or for the transport of objects and / or material, the transport unit by means of a with the stationary rails interacting controllable self-propulsion essentially continuously along the route is mov
  • the self-propulsion is preferably double-sided and preferably comprises at least two synchronous drives, which are fastened opposite one another on opposite sides of the conveying unit so that they each interact with one of the stationary rails on the guideway edge.
  • the synchronous drives are preferably designed as gear drives, the gears of which, preferably in the manner of a rack-and-pinion system, engage with roller bolt rails which are arranged in a fixed manner on both sides of the travel path, the gear drive advantageously at least one continuously perpendicular to the direction of travel of the transport unit Includes rigid drive shaft extending to the opposite edge of the path, which carries at both ends a non-rotatably mounted gearwheel which engages with a roller bolt rail on the adjacent edge of the path.
  • the present invention also relates to a gear drive and a method for its production and the use of the same for conveying devices, in particular for bridging carriageways and in particular for crossing roads, railway lines, canals, production lines and / or similar obstacles, the conveying device in particular has at least one arcuate driving section.
  • the teeth of the gear come into engagement with the roller bolts of a roller bolt rail, the roller bolts each comprising a preferably hardened sleeve that is mounted on the bolt so that it can roll, and a bearing bushing serving as a plain bearing is advantageously interposed between the hardened sleeve and the bolt.
  • the roller bolt rail and the gearwheel are preferably designed such that at least two teeth constantly come into engagement with two roller bolts when the gearwheel rolls, the force application points preferably being in the center of the bolt (see FIGS. 28 and 29).
  • the pitch circle diameter D "of the gear is selected according to the invention at least equal to or greater than six times the pitch T of the gear.
  • the teeth of the gearwheel are preferably dimensioned and designed such that there is play between the tooth flanks of the teeth engaging the roller bolts and the roller bolts adjacent to these tooth flanks, which is advantageously at least 0.1 mm, is preferably between about 0.2 to 0.5 mm in order to make the drive as insensitive to dirt as possible.
  • the gear drive according to the invention it is advantageous in the gear drive according to the invention to design the tooth base between two adjacent teeth so deep that when the gear rolls in the roller bolt rail, there is at least a distance of preferably about 2 to between the roller bolts that come into engagement with the gear and the respective gear base 5 mm remains in order to avoid disturbances of the rolling process as far as possible by dirt, ice, snow or the like.
  • a carriage is assigned to the synchronous drives, with a carriage plate which is screwed to a bearing housing of a drive shaft bearing and which carries two large carrying wheels and two small supporting wheels, which are supported on opposite sides of the angle profile rails, so that the gear wheel of the Synchronous drive is held by the carriage in engagement with the roller bolt rail.
  • the stabilization device can have a plurality of support rollers which are arranged above the transport unit and are guided by means of a rail system, the support rollers when changing the travel Drive direction from a horizontal or inclined direction of travel to the vertical direction of travel in a C-shaped rail profile, which can be moved parallel to the vertical direction of travel by means of a stabilizing carriage, and according to the invention at least one counterweight by means of ropes on a support frame fastened to the C-shaped rail profile are guided over stationary rope pulleys, can be fastened so that when the transport unit bends from the horizontal or inclined direction of travel into the vertical direction of travel, the counterweight by means of the ropes guided over the fixed rope pulleys from the C-shaped rail profile moving downward with the transport unit is pulled upwards such that the drive motor of the transport unit is substantially relieve
  • the synchronous drives in the form of linear motors, the rails being designed in accordance with the construction of the linear motors.
  • the vertical travel sections can each have at least one access on the same and / or on different sides, in particular on the front and / or back and / or on the inner and / or outer end faces of the towers, optionally in one or in both vertical sections one above the other, several accesses can be arranged at different levels.
  • a speed limiter with a safety switch can be mounted in the conveying device, preferably above the stabilizing carriage, preferably on its guide profiles or on the guideway support structure, and a brake safety device can be mounted on the stabilizing carriage so that when it is actuated, its braking elements act on at least one guide rail of the stabilizing carriage and the safety lever of the safety brake device is connected via a connecting element to a cable drive which is guided over the speed limiter and at least one deflection pulley which is fixed in position at the lower end of the guide profiles of the stabilizing carriage, so that the safety brake device is triggered when the cabin passes over the support roller pairs the stabilization device takes the stabilization carriage with it, when it travels vertically exceeds a predetermined maximum speed, wherein an actuation of the safety switch of the speed limiter and a switching off and / or braking of the drive motor of the cabin take place simultaneously.
  • braking devices that are actuated by the safety switch of the speed limiter can be provided on the synchronous gears and / or their common drive shaft and / or on the carriages.
  • a synchronous carriage is assigned to the synchronous drives, the supporting structure or carriage plate of which is fastened to a bearing housing of a bearing of the drive shaft of the synchronous drives, each carriage having four, preferably equally large, supporting wheels, two of which are attached to one of the two support opposite sides of the stationary rails formed treads such that the drive shaft is supported on the rails and the gears of the synchronous drive attached to it are held in engagement with the toothing which extend along the stationary rails, preferably on the drive shaft, below
  • Intermediate connection of suspensions an intermediate frame is attached, on which the transport unit, preferably suspended via four tension members arranged adjacent to its corners, is preferably suspended, and unequal loads in different areas hen the bottom surface of the transport unit, preferably by means of a connecting rod which connects the four resiliently supported on the intermediate
  • the gearwheels of the synchronous drives designed in the form of gearwheels can mesh with toothings which are arranged along the running rails for the carriages and in the form of toothed racks, preferably roller bolts.
  • the outer circumferential surface of the sleeves of the roller bolts and preferably also the circumferential surface of the bolts of the roller bolts or alternatively the inner surface of the roller bolt sleeves can be provided with a low-friction and wear-resistant plastic coating, so that when meshing the drive gearwheels with the roller bolt toothing, metal-metal contact is avoided and improved Smoothness is achieved.
  • the plastic coatings can consist of a plastic that reduces friction, in particular of polytetrafluoroethylene.
  • the plastic covers may also be advantageous to produce the plastic covers from a moderately hard, shear-resistant and resistant neoprene mixture, the surface of which is covered with a low-friction and wear-resistant nylon fabric that gives the surface a low coefficient of friction.
  • toothed belts whose teeth are made of a shear-resistant and resistant neoprene mixture and whose tooth surfaces are covered with a low-friction and wear-resistant nylon fabric that gives them a low coefficient of friction.
  • At least one additional stationary rail in addition to the two first stationary rails provided for driving the conveying unit, each of which comprises an angle profile rail together with a roller bolt rail, at least one additional stationary rail can be provided, which preferably also has an angle profile rail together with an additional roller bolt rail comprises and extends exactly parallel to the first rails, but at a vertical distance (AI) above or below one of the two first rails and offset from it by a horizontal distance (A2, A3), the additional rail being assigned an additional carriage , which carries a gear, meshes with the additional roller bolt rail and synchronously with the gears of the synchronous drive by means of a chain drive or an intermediate gear fixedly mounted on the transport unit iebes the transport unit is driven, which are in engagement with the roller bolt rails of the first two stationary rails, such that a vertical position of the transport unit along the entire travel path is ensured by the additional stationary rail.
  • AI vertical distance
  • A2, A3 horizontal distance
  • This modified embodiment offers the advantage that the travel path can be formed essentially in the form of a round arch, elliptical arch, basket arch or one-hip arch and because of the resulting larger radii of curvature can be traversed at a very high speed without the Acceleration and centrifugal forces have negative effects on the people or objects to be transported.
  • the synchronous drives in the form of linear motors and the rails are designed in accordance with the construction of the linear motors, the additional rail and the synchronous drive assigned to it are preferably formed in the same way.
  • the transport device according to the invention enables obstacles such as roads, railway lines, canals, production lines and similar systems to be driven over, the transport unit, in particular in the form of a cabin or a platform, using the transport device according to the invention from a first location over the obstacles to a second location and back is transportable and the first and second location can be at the same level or at different levels.
  • the method according to the invention and the transport device according to the invention are particularly advantageous in road traffic, since they make it possible for pedestrians and wheelchair users to cross roadways comfortably and safely without having to interrupt the flow of traffic.
  • FIG. 1 shows a partial front view of the left tower area of a first exemplary embodiment of the conveying device according to the invention, partly in section along the line I-I of FIG. 7;
  • Fig. 2 is a side view of Figure 1 seen from the left.
  • FIG. 3 shows a partial view of a horizontal driving section of the conveying device according to the invention
  • FIG. 4 is a top view of the horizontal travel section according to FIG. 3;
  • FIG. 5 shows a partial front view of the right tower area of the first exemplary embodiment of the conveying device according to the invention
  • FIG. 6 is a partial front view, partially in section, similar to FIG. 1, but with the cabin in the upper section of the tower area;
  • FIG. 7 shows a cross-section in plan view along the line VII-VII through the tower according to FIG. 1 on an enlarged scale
  • FIG. 8 shows a section along the line VIII-VIII through the horizontal driving section according to FIG. 4 on an enlarged scale
  • 9 is a side view of a synchronous drive according to the invention on an enlarged scale, partially broken away;
  • FIG. 10 shows a cross section through the synchronous drive according to FIG. 9 along the line X-X;
  • FIG. 12 shows a section through a first embodiment of a roller bolt rail according to the invention on a greatly enlarged scale
  • FIG. 13 shows a section through a second embodiment of a roller bolt rail according to the invention on a greatly enlarged scale
  • FIG. 20 shows a partial section through the cabin stabilization according to FIG. 14 along the line XX-XX on an enlarged scale
  • Fig. 21 is a schematic partial view of a modified
  • FIG. 22 is a top view of the cabin stabilization shown in FIG. 21;
  • FIG. 23 is a partial plan view of the right tower area shown in FIG. 5 on an enlarged scale, with the modified embodiment of the cabin stabilization according to FIGS. 21 and 22;
  • 24 is a partial side view of a modified embodiment of the guide device of the cabin stabilization on an enlarged scale and partly in section;
  • Fig. 26 is a cross section along the line XXVI-XXVI of Fig. 25;
  • FIG. 27 shows a side view of the synchronous drive similar to FIG. 9, but when traveling through a curve
  • 29 is a highly schematic representation of the rolling movement taking place between the gear and the roller bolt rail in the gear drive according to the invention, similar to FIG. 28, but with an arcuate roller bolt rail.
  • 30 is a partial front view of the right tower area and the adjacent horizontal travel section of a second embodiment of the conveying device according to the invention.
  • FIG. 31 shows a section along the line XXXI-XXXI through the horizontal travel section of the second embodiment shown in FIG. 30, on an enlarged scale;
  • FIG. 32 shows a cross section in plan view, seen along the line XXXII-XXXII through the tower according to FIG. 30 on a larger scale;
  • Fig. 33 is a schematic partial view, partially broken away, of a stabilizing carriage including guide rails with an integrated speed limiter for vertical cabin travel.
  • FIG. 1 to 5 show partial sections of a conveying device designed according to the invention
  • a left tower area 1 in front view, partially in section, and in FIG. 2 in side view and in FIGS. 3 and 4 a part of a horizontal travel section in view and Top view and a right tower area 2 are shown in front view in FIG.
  • lanes in particular tram lines, channels, production lines or similar systems or other obstacles can be located between the left tower 1 and the right tower 2 and can be bridged by means of a truss girder 11 arranged at a sufficient height above the same. With large spans, the truss girder can be supported e.g. be advantageous between the lanes.
  • the height of the towers 1 and 2 can be selected differently, if this is to compensate for height differences e.g. of the site or of buildings is desired.
  • the transport device according to the invention can also be used to connect two locations which are at different levels without difficulty.
  • the towers 1 and 2 are preferably welded together as a framework structure from rectangular tubes, four posts 4 being supported on base plates 5 and foundations (not shown) at the corners of the towers and connected to one another by means of braces 6.
  • On the side posts 4 are U-shaped guide rails 7 attached to a counterweight 8.
  • the truss 11 has four longitudinal spars 14, which consist of rectangular tubes and are preferably welded together by means of struts and stiffeners 16, which also preferably consist of rectangular tubes. If very large distances have to be covered, the truss 11 can also consist of several sections which are screwed or welded together at the place of use and, if necessary, are supported in between.
  • the cabin 21 is equipped with an automatic door system. It differs essentially from conventional elevator cars in that its drive unit travels as a self-drive on the roof of the car 21 and that the complete control of the car 21 is also attached to the car, preferably on the car roof. This makes it possible to start a journey in the vertical direction with a cabin 21, to continue in a horizontal journey and to end in a vertical journey, the transitions from vertical to horizontal and from horizontal to vertical direction of travel being carried out in the form of arcs, that can be driven through at a constant speed.
  • Inside the car 21 there is a control panel similar to that of a conventional elevator car with an emergency call device.
  • Two synchronous drives 40 which on the Roof of the cabin 21 adjacent to the edges of the track, are mounted opposite one another. These include two gear wheels 42, which are fastened in a rotationally fixed manner at both ends of a continuous rigid drive shaft 44 by means of clamping sets 43, the drive shaft 44 being mounted on the roof of the cabin 21 via pillow block bearings 45.
  • the gearwheels 42 in cooperation with stationary roller bolt rails 73 and 74, form double-sided positive synchronous drives.
  • the travel drive comprises a hollow shaft gear 46 which is connected to the cabin in the form of a torque arm and to which a clutch 48 and a motor 47 are attached.
  • a three-phase motor preferably with a frequency converter, a sevo motor or a direct current motor can serve as the motor 47.
  • the gears 42 come into engagement with the roller bolts 76 from two U-shaped roller bolt rails 73 and 74, which are mounted on support rails designed in the form of angle profiles 71 and 72, respectively, on both sides of the travel path of the cabin 21 on the truss structure of the towers 1, 2 and the carrier 11 are attached.
  • Power is supplied to the cabin 21 by means of busbars 32 which extend parallel to the angle profiles 71 and 72 and are fastened to busbar holders 33.
  • the power supply is transmitted to the cabin 21 by means of current collectors 31.
  • the cabin request signal is likewise transmitted to the cabin 21 via busbars 32 and pantographs 31, the arrangement preferably being made in such a way that the busbars 32 are used on one side of the cabin for power supply and the busbars 32 on the other side for signal transmission.
  • the support system according to the invention has straight angle profile sections 71 and arcuate angle profile sections 72, the latter preferably being circular arc shaped and having a bending radius of e.g. can have approximately 1500 mm.
  • the cabin 21 can be brought up from a standing position gently in the vertical direction of travel to a constant speed of preferably about 1 m / sec, at which the arch of the transition area is then passed vertically to horizontally.
  • the cabin 21 is accelerated to a maximum speed of approximately 1.5 to 2 m / sec, from which it only again before the start of the next curve travel from horizontal to vertical to the aforementioned constant speed of preferably approximately 1 m / sec is braked when traveling through bends.
  • the cabin 21 initially continues at the last-mentioned speed and is then braked very gently to its end position.
  • the cabin 21 is held in a "stable position" by a stabilizing device 60 during the entire journey, especially in the transition areas from vertical to horizontal and horizontal to vertical.
  • the stabilizing device 60 comprises two support arms 61 mounted on the cabin roof, to which by means of welds 64 (FIGS. 24 to 26) a support plate 63 for at least two support rollers arranged one behind the other in the direction of travel, preferably two to six, in particular four, support roller pairs 62 is fastened are supported when the cabin 21 moves horizontally on a U-shaped rail 69 which is fastened to fastening plates 17 which are welded to the struts 16 of the truss 11.
  • the rollers 62 serve as a pendulum moment support so that the cabin cannot swing like a cable car.
  • the support arms 61 m retract a C-shaped rail profile 94, 96, which is constructed in two parts.
  • This C-shaped rail profile is mounted on a stabilizing carriage 80 which has a base plate 90 and can be moved vertically in two parallel U-rail profiles 95 by means of rollers 97 and is also guided laterally by means of guide rollers 98 and on which the C-shaped rail profile 96 together with a gusset plate 103 and a support frame 120 are attached.
  • steel wire ropes 113 are attached, which are guided over stationary Seilumlenkrol len 92 and on which a counterweight 8 hangs.
  • this counterweight 8 serves the purpose that, as in a conventional one Lift the weight of the cabin is balanced, and on the other hand that the stabilizing carriage 80 remains in its upper end position, even if the support arms 61 and the support rollers 62 have left the C-shaped rail profile 94, 96.
  • the counterweight 8 runs in its lower end position on springs arranged schematically at 9 and 10, the force of the counterweight 8 being modified by an adapted characteristic of a stepped circuit of several springs, preferably three to five springs, so that the effective force of the counterweight after the entry of the support rollers 62 into the C-shaped rail profile 94, 96 gradually increases in a curve travel from horizontal to vertical in a manner which corresponds approximately to the gradual reduction in the support of the cabin weight on the rails, the respective support arising from the vertical component of the vector of the cabin weight directed at the rails 72, 74 results.
  • the C-shaped rail profile 94, 96 is made in two parts and is chamfered at 116 and 117, respectively, in order to achieve a space-saving installation space (FIG. 18).
  • this part is folded upwards by 90 ° with the aid of a specially designed hook 106 (FIGS. 14 to 19).
  • This process is carried out without additional use of energy, which means that the pure propulsion energy is used for this process and it while maintaining the constant propulsion speed
  • the hook 106 is designed so that the part 94 to be folded must first be brought up to speed and then must be pulled up completely with the rest of the horizontal propulsion speed vector.
  • the speed is achieved in that the part 94 to be folded is given a relative speed in that folding rods 104 pivotable about bearing bolts 102, at the end of which a bolt 101 with a sleeve 105 is attached, which is received by the hook 106, via rollers 107 be leveraged.
  • the sleeve 105 has reached its lower end position in the hook 106, the rest of the folding process is still achieved in the horizontal direction with the aid of the relatively low advance speed vector at this point. This folding process is best seen in FIGS. 14 to 19.
  • the hooks 106 are designed so that this process can also be carried out in reverse order without problems.
  • tension springs 111 can additionally be used, which are fastened on one side to the bolt 101 and on the other side to retaining eyelets 115 welded to the support frame 120, the Pivotal movement of the folding rods 104 is limited by stops 125 which are welded to the C-profile 96.
  • the tension springs 111 are not necessary for the function of the flap.
  • the synchronous drives 40 each comprise a carriage 41 with a carriage plate 50 which is screwed to the bearing housing 57 of a bearing 56 of the drive shaft 44, and with two large support wheels 51 and two small support wheels 54 which are located on opposite sides of the angle profile 71 and 72 support. Through this carriage 41, the gear 42 is held in engagement with the roller bolt rail 73 or 74.
  • the lateral guidance of the drives 40 and the cabin 21 can be improved by several guide roller pairs 68, which come to rest on the legs of the U-profile rail 69 or the C-shaped rail profiles 94, 96 and by means of roller bolts 67 and holding parts 66 on the support plate 63 of the stabilization device 60 are mounted (FIGS. 24 to 26).
  • a tendon error b arises when the carriage 41 bends.
  • the size of the tendon defect b results when the support points 58 of the supporting wheels 51 on the curved tread 72 'of the arcuate angle profile 72 are connected to one another by means of the chord 59 shown in dash-dot lines in FIG. 27.
  • the center point 49 of the drive shaft 44 is lowered by this amount b.
  • This reduction is compensated for in accordance with the invention in that the bores 78 of the curved roller bolt rail 74 are corrected for the tendon error b.
  • the corrected center line 79 'for the roller bolts 76 or their bores 78 is likewise lowered by the chord error b compared to the uncorrected center line 79, in which the center points of the roller bolts 76 or the bores 78 are corrected without correcting the chord error would be.
  • the distance of the uncorrected center line 79 from the upper edge 73 'or 74' of the roller bolt rails 73 or 74 is denoted by a in FIGS. 9, 27, 28 and 29.
  • transition areas between the straight roller bolt rails 73 and an arcuate roller bolt rail 74 the chord error increases from zero to the maximum amount b. These transition areas correspond to half the distance of the support points 58 of the rollers 51 of the carriage 50 from one another.
  • an arcuate roller bolt rail 74 together with the aforementioned transition areas, in which the tendon error increases from zero to the maximum amount b, preferably in one piece.
  • the bores 78 for the roller bolts 76 can be produced using electronically controlled processing machines, taking into account the correction of the tendon defect.
  • an arc-shaped roller bolt rail 74 with a radius of, for example, 1500 mm was selected, a tendon error b of approximately 9 mm resulting from a distance between the support points 58 of the rollers 51 of the carriage 50 of approximately 330 mm.
  • the support rollers 51 and 54 of the trolley 41 preferably have roller coverings made from a mechanically and dynamically highly wear-resistant material, in particular from polyurethane elastomers, e.g. a material sold under the Vulkollan brand.
  • the wheel bolts 52 and 55 of the support rollers 51 and 54 are firmly screwed to the support frame 50 of the trolley, as best seen in FIG. 10.
  • roller bolts 76 each have a preferably hardened sleeve 76 'which is mounted on a bolt 75 so as to be able to roll, with a bearing bushing 77 serving as a plain bearing advantageously being interposed between the hardened sleeve 76' and the bolt 75, which, as shown in FIG. is preferably formed in two parts and consists of a bearing metal. As can be seen from FIG.
  • a speed limiter can be integrated into each of the vertical travel sections of the conveying device, a speed limiter 400 with a safety switch being preferably mounted above the stabilizing carriage 80 on its guide profiles 95 by means of a bracket 402, and a brake safety device on the stabilizing carriage 80 430 is mounted with a catch lever 432, which is connected to a connecting element 434 with a cable drive 410 by means of a pivoting link 436 extending perpendicular to the plane of the drawing, which is connected via the speed limiter 400 and a cable deflection roller 412 which is mounted in a fixed position at the lower end of the guide profile 95 of the stabilizing carriage 80 and two rope deflection rollers 414, 416 mounted on the stabilization carriage 80.
  • the speed limiter 400 is triggered when the cabin 221, which carries the stabilizing carriage 80 via the support roller pairs 62 of the stabilizing device 60, exceeds a predetermined maximum speed during its vertical travel, the cable 410 being stopped and the catch lever 432 being actuated, such that by means of the linkage 438 the eccentrics 442, 444 and the brake pad 446 are pressed against the leg of the guide profile 95.
  • the safety switch of the speed limiter is actuated and the drive motor 47 of the cabin is switched off.
  • braking devices can be provided on the synchronized gearboxes 40, 240, 340 and / or their common drive shaft 44, 244, 344 and / or on the carriages 41, 241, 341, which are actuated by the safety switch of the speed limiter 400.
  • two further synchronous drives 340 are provided in the lower region of a modified cabin 221 with a common drive shaft 344, which is fastened to the floor 222 of the cabin 221 via plummer block bearings 345, the cabin floor 222 is reinforced by a support structure so that the cabin floor can be driven on by passenger and / or heavy vehicles.
  • the lower drive shaft 344 is driven by a chain drive 346, which has a sprocket 347 which is fixedly attached to the drive shaft 344 and a sprocket 247 which is fixed to the drive shaft 244, and a chain 348 which runs over these two sprockets.
  • the chain drive 346 which includes the chain 348 and the two sprockets 247 and 347 of the same size and having the same number of teeth, ensures that the lower drive shaft 344 is driven synchronously with the upper drive shaft 244, so that the lower drives 340 are in the entire travel path of the cabin are always located essentially exactly vertically below the upper synchronous drives 240. This is ensured, inter alia, by the fact that the straight and curved angular profile rails 371 and 372 for the lower synchronous drives 340 extend exactly parallel to the straight and curved angular profile rails 271 and 272 for the upper synchronous drives 240. 30-32, the upper drive shaft 244 is elongated from the drive shaft 44 of the first embodiment, and the upper drives 240 are spaced from the cab 221 to obstruct the upper drives 240 and the lower Prevent drives 340.
  • a second horizontal truss beam 311 is arranged below it, which is preferably connected to the beam 211 by means of screws, rivets or the like.
  • the truss girder 311 comprises lower and upper longitudinal beams 314, which are each connected to one another by means of braces and struts 316 which run inclined to one another.
  • the lattice girder 311 has crossbars 315 and on its end faces vertical stiffeners 318 which abut the vertical tower posts 204, as can be seen from FIG. 30.
  • a connection of the vertical stiffeners 318 to the adjacent tower posts 204 by means of screws, rivets or the like can be advantageous.
  • Brackets 319 welded to the tower posts 204 serve as a support for the lower longitudinal spars 314 of the truss 311, as can be seen from FIG. 30.
  • the counterweight 308 has a U-shaped shape, which leaves a gate-shaped passage open in its central region 307, through which the cabin 221 has an access indicated by the arrow 300 in FIG. 32 from the front side.
  • a support arm 261 carries a pair of support rollers 262, which cooperates with a coupling device 390, which effects a coupling and uncoupling of the counterweight 308 to the cabin 221 as soon as the cabin 221 at the ends of the horizontal travel section enters an arcuate travel section or enters the horizontal travel section from an arcuate travel section.
  • the coupling device 390 comprises the stabilizing carriage 80 and the C-shaped rail profiles 94 and 96 and the support frame 120 of the first embodiment, these parts being provided with the same reference numerals as in the first embodiment.
  • the pair of support rollers 262 moves into the C-shaped angle profiles 94 and 96, so that - analogous to the first embodiment - the support frame 120 with the cabin follows during the subsequent vertical travel 221 down and thereby the counterweight 308 is moved up.
  • the tower 202 Underneath the tower 202 there is a pit 324 into which the angle profile rail 371 and the roller bolt rails 373 for the lower drive 340 extend, as can best be seen from FIG. 30.
  • the tower 202 stands on base plates 205 and is provided with stiffeners 206.
  • the second embodiment has the advantage that the cabin 221 in the lower area additionally via the straight or curved roller bolt rails 373 or 374, which are in engagement with the gears of the lower synchronous drives 340, in connection with the straight or curved angle profile rails 371 or 372, on which the carriages 341 are supported.
  • the lower synchronous drive 340 of the second embodiment acts as a stabilization device, so that the stabilization device 60 provided in the first embodiment can be omitted in the second embodiment.
  • the horizontal guideway section can be curved or the entire guideway can be designed approximately in the form of a round arch, an elliptical arch or a basket arch with vertical travel sections each having a station at the arch ends.
  • bridging Differences in height of the travel path may be formed in the form of a single-hoofed arch, preferably with vertical travel sections each having a station, at the bow ends.
  • two support arms can be provided above the cabin 221, which are fixedly connected to the cabin and are at a distance from one another which is the distance between the two wire cables 313 attached to the counterweight 308 as shown in FIG. 32 corresponds.
  • the aforementioned two support arms can extend approximately as far above the cabin as the support arm 261 and approximately at the level of the support rollers 262 each be provided with a first coupling element, for example in the form of an upside-down keyhole-like opening in the two support arms.
  • the ends of the two wire cables 313 can each be provided with a second coupling element, for example in the form of a hook bent slightly upwards, which interact with the first coupling elements during coupling and uncoupling.
  • the wire cables 313 are guided over cable reels, similar to the cable reels 92, and over cable guides as far as the path of travel of the two aforementioned first coupling elements moving together with the cabin, and are held so that the second coupling elements provided at the ends of the wire cables 313 are preferably approximately in the middle range Bow travel of the cabin 221 can be brought into cooperation with a first coupling element, so that when the cabin 221 bends from the horizontal travel path down into the vertical travel path, the cable ends are coupled to the cabin, with the further lowering of the cabin to the Springs 209, 210 supported counterweight 308 is lifted upward so that the weight of the cabin is substantially balanced by the counterweight; and when the cabin bends in the opposite direction from the vertical travel path up into the horizontal travel path, the counterweight is decoupled from
  • the entire stabilizing device 60 including U-shaped rails 69 and 95, stabilizing carriage 80, C-shaped rail profiles 94 and 95, support frame 120 and folding mechanism 104 to 105 can be omitted .
  • the shaft 344 can be shortened.
  • the drive shaft 344 of the synchronous drive assigned to the additional rail 370 can be very shortened .
  • the intermediate gear instead of the chain drive 346, to mount an intermediate gear above the cabin 221 firmly on the cabin roof and to mount the additional shaft 344 at a distance AI of preferably approximately 0.8 to 1 m above the drive shaft 244 via this intermediate gear .
  • AI preferably approximately 0.8 to 1 m above the drive shaft 244
  • the intermediate gear must of course be designed so that the additional shaft 344 and the additional gear 42 have exactly the same number of revolutions as the gears 42 of the cabin drive 240.
  • the drive shaft 244 may have the same length as the drive shaft 44 of the first embodiment. In this case, however, it must be ensured that the additional rail 370 is arranged laterally, ie further outwards, from the drive 240 at a horizontal distance A2, so that a collision between the drives 240 and the one or more additional rails 370 is avoided. As already explained above, it is of course necessary for the additional shaft 344 to be arranged exactly vertically above the shaft 244.
  • the design of the stabilization device as an additional rail 370 which according to the second embodiment of the conveying device according to the invention is arranged at a vertical distance AI and at a horizontal distance A2 below or above one of the first two rails 270, is particularly advantageous if the travel path is essentially in the form of a round arch, an elliptical arch, a basket arch or a single-hoof arch, the transport unit being able to be driven along the curved travel path at a much higher speed without centrifugal accelerations due to the larger radii of curvature which are generally present on such travel routes occur that interfere with the people and / or vehicles and / or other objects to be transported.
  • the invention also relates to a conveying device of the type described above, in particular the second embodiment according to FIGS. 30 to 32, in which a cabin is moved on stationary, continuous rails 271, 272, 371, 372 in cooperation with carriages 241, 341, a cable drive serving as the drive, which is located on the floor of the cabin, in particular in the center of the shaft 344,. attached and may be formed similar to that described in U.S. Patent 4,821,845.
  • the cabin drive can take place by means of a two-strand rope, which is driven by means of a stationary motor / transmission drive system, which is preferably installed in the tower shaft, via a traction sheave, with a strand of the rope on a shaft stub projecting on one side of the shaft 44 a rotatable cable clamp is attached.
  • the two-strand rope extends generally parallel to the rails 71, 72, with two rows of pulleys leading one run below and partly to the side and the second run above and partly on the opposite side of the rails 71, 72, adjacent to the path of movement of the shaft end .
  • the reinforced stabilization device can be designed similar to the shape of a forked bar.
  • the shaft 44 is supported by the carriages 41 on the rails 71, 72, which are preferably made of aluminum or stainless steel, and the gear wheels 42 and the toothings 73, 74 can be omitted in the cable drive.
  • the relief of the self-propulsion can be advantageous by means of an additional stationary cable or hydraulic drive that acts on the carriage 80.
  • Stabilizing device support arm support rollers support plate welding 63 with 61 axis for 62 Holding part roller bolt for 68 lateral guide rollers U-profile rail

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Description

Verfahren und Einrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschl ießlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen- und/oder Lastkraftf hrzeuge :n und/oder zura Transport von Gegenständen und/oder von Material
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen- und/ oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, längs eines Fahrweges mit mindestens einem bogenförmigen Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrverkehr nicht behindernden Höhe und/oder zum Überbrücken von anderen Hindernissen und/oder von Höhenunterschieden mittels einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/ oder einer Bef rderungsplattform. Aus der US-Patentschrift 4 821 845 ist bereits ein Verfahren und eine Einrichtung zum Überbrücken von Fahrbahnen bekannt, mit einem eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der Fahrbahnen und mit einem im wesentlichen horizontalen Fahrabschnitt, der die Fahrbahnen in einer den Fahrzeugverkehr nicht behindernden Höhe überbrückt und mit jeweils einem bogenförmigen Fahrabschnitt zwischen den ver- tikaln Fahrabschnitten und dem horizontalen Fahrabschnitt. Bei diesem Stand der Technik wird eine Kabine verwendet, die im oberen und im unteren Bereich jeweils mehrere Rollenpaare aufweist, die in dem im wesentlichen horizontalen Fahrabschnitt auf an den beiden Fahrbahnrändern vorgesehenen, sich parallel zueinander erstreckenden unteren und oberen Schienen laufen, wobei in den Bogenbereichen Verzweigungen und Unterbrechungen der Schienen und weichenähnliche Einrichtungen vorgesehen sind um sicherzustellen, daß die Kabine während der Bogenfahrt in vertikaler Lage gehalten wird. Bei dieser bekannten Beförderungseinrichtung ist ein etwa in der Mitte des Kabinenbodens befestigter Seilantrieb vorgesehen, mit dem die Kabine von einer Station an der einen Seite der Fahrbahn zur anderen Station an der gegenüberliegenden Seite der Fahrbahnen und zurück verfahrbar ist. Diese bekannte Beförderungseinrichtung weist den Nachteil auf, daß durch die vorgesehenen Unterbrechungen der Schienen und die erforderlichen Weichenteile zumindest ein Durchfahren der bogenförmigen Fahrabschnitte mit höherer Geschwindigkeit nicht möglich ist. Ferner kann bei Verwendung des Seilantriebes ein ruckartiges Abrollen der Kabine längs der Schienen nicht vermieden werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Verfahrens der eingangs genannten Art, das die Nachteile des vorgenannten Standes der Technik vermeidet und ein zügiges Durchfahren aller Fahrabschnitte, auch der bogenförmigen Fahrabschnitte mit hoher Geschwindigkeit bei ruhigem Fahrverhalten ermöglicht.
Diese Aufgabe wird ausgehend von dem eingangs genannten Verfahren bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dadurch gelöst, daß Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen- und/oder Lastkraftfahrzeuge und/oder Gegenstände und/oder Material, mittels einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/ oder einer Beförderungsplattform, auf sich durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen kontinuierlich und durchgehend von einer ersten Station an der einen Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede zu einer zweiten Station an der anderen Seite der Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede oder umgekehrt mit einer Fahrgeschwindigkeit, von mindestens etwa 0,5 m/sec, vorzugsweise mindestens etwa Im/ sec und einer maximalen Fahrgeschwindigkeit befördert werden, die berücksichtigt, daß die Beschleunigungskräfte und insbesondere die Zentrifugalkräfte in den bogenförmigen Fahrab- sσhnitten für die zu befördernden Personen und Gegenstände verträglich bleiben. Vorzugsweise wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren mit einer Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 1,5 m/sec gefahren.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede und mit einem in dem zu überbrückenden Bereich auf höherem Niveau angeordneten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer ersten Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit auch längs des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes weiter gefahren werden, und etwa nach Beendigung der Bogenfahrt die Beförderungseinheit auf eine höhere zweite Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit längs des im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnittes bis zu einem Punkt kurz vor seinem Ende durchfahren werden und daß danach auf die erste niedrigere Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite bogenförmige Fahrabschnitt und vorzugsweise auch der sich anschließende zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und die Beförderungseinheit am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Dieses Verfahren bietet den Vorteil, daß die beim Durchfahren der bogenförmigen Fahrabschnitte auf Personen und Gegenstände ausgeübten Zentrifugalkräfte sich nicht negativ auswirken.
Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede und mit einem in dem zu überbrückenden Bereich auf höherem Niveau angeordneten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit der erste vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und beim Durchfahren des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf eine höhere zweite Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit der im wesentlichen horizontale oder geneigte Fahrabschnitt etwa bis zu seinem Ende durchfahren werden und beim Durchfahren des bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf die erste niedrigere Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und die Beförderungseinheit am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Auch bei diesem Verfahren, bei dem der Fahrweg insgesamt in kürzerer Zeit durchfahren wird, sind die beim Durchfahren der bogenförmigen Fahrabschnitte auftretenden Zentrifugalkräfte erträglich.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an den Bogenenden, die sich in einer Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikaler Richtung auf eine im wesentlichen konstante Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, insbesondere mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser konstanten Geschwindigkeit im wesentlichen längs des gesamten Fahrweges weitergefahren und am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Wegen der relativ großen Kurvenradien der etwa als Rundbogen, elliptischer Bogen oder Korbbogen ausgebildeten Fahrwege, sind hier auch höhere Fahrgeschwindigkeiten möglich, ohne daß hohe Zentrifugalkräfte auftreten. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg zur Überbrückung von Höhenunterschieden der etwa in Form eines einhüftigen Bogens gegebenenfalls mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an Bogen- enden ausgebildet ist, zumindest der einhüftige Bogen des Fahrweges mit vorzugsweise etwa konstanter Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 1 m/sec, vorteilhafterweise mindestens etwa 1,5 m/sec durchfahren werden.
Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einem Fahrweg zum Überbrücken von Höhenunterschieden mit einem im wesentlichen vertikalen ersten Fahrabschnitt mit einer ersten Station, und mit einem sich daran anschließenden bogenförmigen zweiten Fahrabschnitt, sowie mit einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten und/oder leicht gewölbten dritten Fahrabschnitt mit einer sich auf dem zu überbrückenden höheren Niveau befindenden zweiten Station am Ende des dritten Fahrabschnittes, insbesondere bei der Beförderung von Kraftfahrzeugen der dritte Fahrabschnitt mit hoher Fahrgeschwindigkeit, vorzugsweise mindestens 1,5 m/sec, durchfahren werden und die Kraftfahrzeuge können bei der ersten Station wie auch bei der zweiten Station über an den äußeren Stirnseiten vorgesehene Zu- bzw. Ausgänge ohne Wenden vorwärts ein- bzw. ausgefahren werden.
Bevorzugt wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Beförderungseinheit mittels mindestens eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebes angetrieben, der insbesondere als ein doppelseitiger Antrieb, vorzugsweise in Form von mindestens zwei Synchronantrieben und vorteilhafterweise in Form von Zahnradantrieben ausgebildet ist, deren Zahnräder vorzugsweise nach Art einer Triebstockverzahnung mit an beiden Seiten des Fahrweges ortsfest angeordneten Rollenbolzenschienen in Eingriff kommen. Durch diesen gleichmäßigen und synchronen Zahnradantrieb an beiden Seiten der Beförderungseinheit wird selbst bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ein sehr ruhiges Fahrverhalten erzielt.
Vorteilhafterweise werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Zahnräder mittels sich auf ortsfesten Schienen abstützenden Fahrwägen in Eingriff mit den Rollenbolzenschienen gehalten, wobei in den Übergangsbereichen zwischen den geraden Rollenbolzenschienen und den bogenförmigen Rollenbolzenschie- nenabschnitten ein Sehnenfehler (b) des Fahrwagens korrigiert wird, der sich durch den Abstand der Auflagepunkte der Tragräder des Fahrwagens auf den ihn abstützenden Schienen ergibt.
Bevorzugt wird bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Korrektur des Sehnenfehlers (b) bei der Herstellung der Bohrungen für die Bolzen in den Rollenbolzenschienen mittels elektronisch gesteuerter Bearbeitungsmaschinen vorgenommen.
Bevorzugt wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren, um Pendelbewegungen der Beförderungseinheit um die Antriebswelle der doppelseitigen Synchronantriebe zu vermeiden, die Beförderungseinheit während ihrer Fahrt längs des Fahrweges mit- O 99/38790 _ c, _ PCT/DE99/00270
tels Stabilisierungseinrichtungen, die vorzugsweise mit zusätzlichen Schienen zusammenwirken, in vertikaler Lage gehalten.
Gegenstand der Erfindung ist auch eine Beförderungseinrichtung, insbesondere zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrbahnverkehr nicht behindernden Höhe und/oder zum Überbrücken von anderen Hindernissen und/oder von Höhenunterschieden mit einem Fahrweg, der mindestens einen bogenförmigen Fahrabschnitt, vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt aufweist, wobei im Übergangsbereich bzw. in den Übergangsbereichen zwischen einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt der bzw. die bogenförmigen Fahrabschnitte vorgesehen sind, und mit sich im wesentlichen durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen und mit mindestens einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/ oder zur Beförderung von Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, wobei die Beförderungseinheit mittels eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebes im wesentlichen kontinuierlich längs des Fahrweges verfahrbar ist.
Bevorzugt ist bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung der Eigenantrieb doppelseitig ausgebildet und umfaßt vorzugsweise mindestens zwei Synchronantriebe, die sich gegenüberliegend an gegenüberliegenden Seiten der Beförderungseinheit jeweils einem Fahrwegrand benachbart so befestigt sind, daß sie mit jeweils einer der ortsfesten Schienen am Fahrwegrand zusammenwirken.
Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung sind die Synchronantriebe bevorzugt als Zahnradantriebe ausgebildet, deren Zahnräder, vorzugsweise nach Art einer Triebstockverzahnung, mit zu beiden Seiten des Fahrweges ortsfest angeordneten Rollenbolzenschienen in Eingriff kommen, wobei der Zahnradantrieb vorteilhafterweise mindestens eine sich senkrecht zur Fahrtrichtung der Beförderungseinheit durchgehend von dem einen Fahrwegrand zum gegenüberliegenden Fahrwegrand erstreckende starre Antriebswelle umfaßt, die an ihren beiden Enden jeweils ein drehfest montiertes, mit einer Rollenbolzenschiene am benachbarten Fahrwegrand in Eingriff kommenden Zahnrad trägt.
Die vorliegende Erfindung betrifft auch einen Zahnradantrieb und ein Verfahren zu seiner Herstellung sowie die Verwendung desselben für Bef rderungseinrichtungen, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen und insbesondere zum Überqueren von Straßen, Bahnlinien, Kanälen, Produktionslinien und/oder ähnlichen Hindernissen, wobei die Bef rderungseinrichtung insbesondere mindestens einen bogenförmigen Fahrabschnitt aufweist.
Bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb kommen die Zähne des Zahnrades mit den Rollenbolzen einer Rollenbolzenschiene in Eingriff, wobei die Rollenbolzen jeweils eine auf dem Bolzen rollbar gelagerte, vorzugsweise gehärtete Hülse umfassen und wobei vorteilhafterweise zwischen der gehärteten Hülse und dem Bolzen eine als Gleitlager dienende Lagerbuchse zwischengeschaltet ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb sind die Rollenbolzenschiene und das Zahnrad vorzugsweise so ausgebildet, daß beim Abrollen des Zahnrades ständig mindestens zwei Zähne mit zwei Rollenbolzen in Eingriff kommen, wobei vorzugsweise die Kraftangriffspunkte jeweils in Bolzenmitte liegen (siehe Fig. 28 und 29) .
Um die Bedingung zu erfüllen, daß mindestens zwei Zähne mit zwei Rollenbolzen in Eingriff stehen, wird erfindungsgemäß der Teilkreisdurchmesser D„ des Zahnrades mindestens gleich oder größer als das Sechsfache der Teilung T des Zahnrades gewählt.
Bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb werden die Zähne des Zahnrades vorzugsweise so bemessen und ausgebildet, daß zwischen den in Fahrtrichtung des Zahnrades hinten liegenden Zahnflanken der an den Rollenbolzen angreifenden Zähnen und den diesen Zahnflanken benachbarten Rollenbolzen jeweils ein Spiel vorhanden ist das vorteilhafterweise mindestens 0,1 mm, vorzugsweise zwischen etwa 0,2 bis 0,5 mm beträgt, um den Antrieb möglichst schmutzunempfindlich zu machen.
Weiter ist es bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb vorteilhaft, den Zahngrund zwischen zwei benachbarten Zähnen so tief auszubilden, daß beim Abrollen des Zahnrades in der Rollenbolzenschiene zwischen den in Eingriff mit dem Zahnrad kommenden Rollenbolzen und dem jeweiligen Zahnradgrund mind- stens ein Abstand von vorzugsweise etwa 2 bis 5 mm verbleibt, um Störungen des Abrollvorganges durch Schmutz, Eis, Schnee oder dergleichen möglichst weitgehend zu vermeiden.
Bevorzugt ist bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung den Synchronantrieben jeweils ein Fahrwagen zugeordnet, mit einer Wagenplatte, die an einem Lagergehäuse eines Antriebswellenlagers angeschraubt ist und die zwei große Tragräder und zwei kleine Tragräder trägt, die sich an gegenüberliegenden Seiten der Winkelprofilschienen abstützen, derart daß das Zahnrad des Synchronantriebes durch den Fahrwagen in Eingriff mit der Rollenbolzenschiene gehalten wird.
Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung ist vorzugsweise oberhalb und/oder unterhalb und/oder seitlich von der Beförderungseinheit mindestens eine Pendelbewegungen der Beförderungseinheit verhindernde Stabilisierungseinrichtung vorgesehen. Erfindungsgemäß kann die Stabilisierungseinrichtung mehrere oberhalb der Beförderungseinheit angeordnete Stützrollen aufweisen, die mittels eines Schienensystems geführt sind, wobei die Stützrollen beim Wechseln der Fahrt- richtung von einer horizontalen bzw. geneigten Fahrtrichtung zur vertikalen Fahrtrichtung in ein C-förmiges Schienenprofil einfahren, das mittels eines Stabilisierungswagens parallel zur vertikalen Fahrtrichtung verschiebbar ist, und wobei erfindungsgemäß an einem an dem C-förmigen Schienenprofil befestigten Tragrahmen mindestens ein Gegengewicht mittels Seilen, die über ortsfeste Seilrollen geführt sind, so befestigt sein kann, daß bei einer Bogenfahrt der Beförderungseinheit von der horizontalen oder geneigten Fahrtrichtung in die vertikale Fahrtrichtung das Gegengewicht mittels der über die ortsfesten Seilrollen geführten Seile von dem sich mit der Beförderungseinheit nach unten bewegenden C-förmigen Schienenprofil nach oben gezogen wird, derart daß der Antriebsmotor der Beförderungseinheit im wesentlichen von dem Gewicht der Beförderungseinheit entlastet wird. Die Aufnahme des Gegengewichtes kann erfindungsgemäß bei voller Fahrt der Beförderungseinrichtung erfolgen.
Erfindungsgemäß kann es vorteilhaft sein, die Synchronantriebe in Form von Linearmotoren auszubilden, wobei die Schienen der Konstruktion der Linearmotoren entsprechend ausgebildet werden.
Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung können die vertikalen Fahrabschnitte jeweils mindestens einen Zugang an der gleichen und/oder an verschiedenen Seiten, insbesondere an der Vorder- und/oder Rückseite und/oder an den inneren und/ oder äußeren Stirnseiten der Türme aufweisen, wobei gegebenenfalls in einem oder in beiden vertikalen Fahrabschnitten übereinander, auf unterschiedlichem Niveau mehrere Zugänge angeordnet sein können.
Erfindungsgemäß kann bei der Beförderungseinrichtung bevorzugt oberhalb des Stabilisierungswagens, vorzugsweise an dessen Führungsprofilen oder an der Fahrweg-Tragwerkkonstruktion ein Geschwindigkeitsbegrenzer mit einem Sicherheitsschalter montiert und an dem Stabilisierungswagen eine Bremsfangvorrichtung so gelagert werden, daß bei ihrer Betätigung ihre Bremselemente an mindestens einer Führungsprofilschiene des Stabilisierungswagens angreifen und der Fanghebel der Bremsfangvorrichtung über ein Verbindungselement mit einem Seiltrieb verbunden ist, der über den Geschwindigkeitsbegrenzer und mindestens eine, vorzugweise am unteren Ende der Führungsprofile des Stabilisierungswagens ortsfest gelagerte Umlenkrollen geführt ist, derart daß die Bremsfangvorrichtung ausgelöst wird, wenn die Kabine, die über die Stützrollenpaare der Stabilisierungseinrichtung den Stabilisierungswagen mitnimmt, bei ihrer Vertikalfahrt eine vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wobei gleichzeitig eine Betätigung des Sicherheitsschalters des Geschwindigkeitsbegrenzers und ein Abschalten und/oder Abbremsen des Antriebsmotors der Kabine erfolgt. Zusätzlich oder alternativ können an den Synchrongetrieben und/oder deren gemeinsamer Antriebswelle und/oder an den Fahrwägen Bremseinrichtungen vorgesehen sein, die durch den Sicherheitsschalter des Geschwindigkeitsbegrenzers betätigt werden. Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung ist den Synchronantrieben jeweils ein Fahrwagen zugeordnet, dessen Tragekonstruktion bzw. Wagenplatte an einem Lagergehäuse eines Lagers der Antriebswelle der Synchronantriebe befestigt ist, wobei jeder Fahrwagen vier, vorzugsweise gleich große Tragräder aufweist, von denen sich jeweils zwei an einer der beiden an sich gegenüberliegenden Seiten der ortsfesten Schienen ausgebildeten Laufflächen abstützen, derart, daß die Antriebswelle auf den Schienen abgestützt und die auf ihr befestigten Zahnräder des Synchronantriebes in Eingriff mit den Verzahnungen gehalten werden, die sich entlang der ortsfesten Schienen erstrecken, wobei an der Antriebswelle, vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Federungen ein Zwischenrahmen befestigt ist, an dem die Beförderungseinheit, vorzugsweise über vier ihren Ecken benachbart angeordneten Zuggliedern, vorzugsweise abgefedert aufgehängt ist und ungleiche Belastungen in verschiedenen Bereichen der Bodenfläche der Beförderungseinheit, vorzugsweise mittels eines Verbindungsgestänges ausgeglichen werden, das die vier federnd an dem Zwischenrahmen abgestützten Zugglieder derart miteinander verbindet, daß unterschiedliche Belastungen einzelner Zugglieder im wesentlichen etwa gleichmäßig auf alle verteilt werden.
Erfindungsgemäß können die Zahnräder der in Form von Zahnradtrieben ausgebildeten Synchronantriebe mit Verzahnungen kämmen, die längs der Laufschienen für die Fahrwägen angeordnet sind und in Form von Zahnstangen, vorzugsweise Rollenbolzen- schienen oder in Form von Zahnriemen und/oder Ketten, die vorzugsweise in einer Omegaumschlingung um die Zahnräder geführt und vorzugsweise mittels hydraulischer Zugglieder und/oder Federpaketen gespannt sind, ausgebildet sein können.
Vorteilhafterweise können die äußere Umfangsflache der Hülsen der Rollenbolzen und vorzugsweise auch die Umfangsflache der Bolzen der Rollenbolzen oder alternativ die Innenfläche der Rollenbolzenhülsen mit einem gleitgünstigen und verschleißfesten KunststoffÜberzug versehen sein, derart daß beim Kämmen der Antriebszahnräder mit der Rollenbolzenverzahnung ein Metall-Metallkontakt vermieden und eine verbesserte Laufruhe erzielt wird.
Erfindungsgemäß können die KunststoffÜberzüge aus einem die Reibung vermindernden Kunststoff, insbesondere aus Polytetra- fluorethylen bestehen.
Es kann auch vorteilhaft sein, die KunststoffÜberzüge aus einer mäßig harten, scherfesten und widerstandsfähigen Neo- prenmischung herzustellen, deren Oberfläche mit einem gleitgünstigen und verschleißfesten Nylongewebe bedeckt ist, das der Oberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten verleiht.
Es kann weiter vorteilhaft sein, Zahnriemen zu verwenden deren Zähne aus einer scherfesten und widerstandsfähigen Neoprenmischung bestehen und deren Zahnoberflächen mit einem gleitgünstigen und verschleißfesten Nylongewebe bedeckt ist, das ihnen einen niedrigen Reibungskoeffizienten verleiht. Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung kann zusätzlich zu den für den Antrieb der Beförderungseinheit vorgesehenen beiden ersten ortsfesten Schienen, die jeweils eine Winkelprofilschiene zusammen mit einer Rollenbolzenschiene umfassen, mindestens eine zusätzliche ortsfeste Schiene vorgesehen sein, die vorzugsweise ebenfalls eine Winkelprofilschiene zusammen mit einer zusätzlichen Rollenbolzenschiene umfaßt und sich genau parallel zu den ersten Schienen, jedoch in einem vertikalen Abstand (AI) oberhalb oder unterhalb einer der beiden ersten Schienen und gegenüber dieser um einen horizontalen Abstand (A2 , A3) versetzt erstreckt, wobei der zusätzlichen Schiene ein zusätzlicher Fahrwagen zugeordnet ist, der ein Zahnrad trägt, mit der zusätzlichen Rollenbolzenschiene kämmt und mittels eines Kettenantriebes oder eines fest auf der Beförderungseinheit montierten Zwischengetriebes synchron mit den Zahnrädern des Synchronantriebes der Beförderungseinheit angetrieben wird, die mit den Rollenbolzenschienen der beiden ersten ortsfesten Schienen in Eingriff stehen, derart, daß durch die zusätzliche ortsfeste Schiene eine vertikale Lage der Beförderungseinheit längs des gesamten Fahrweges sichergestellt wird. Diese abgewandelte Ausführungsform bietet den Vorteil, daß der Fahrweg insgesamt im wesentlichen in Form eines Rundbogens, elliptischen Bogens, Korbbogens oder ein- hüftigen Bogens ausgebildet werden kann und wegen der sich dabei ergebenden größeren Krümmungsradien mit sehr hoher Fahrgeschwindigkeit durchfahren werden kann, ohne daß die Beschleunigungs- und Zentrifugalkräfte negative Auswirkungen auf die zu befördernden Personen oder Gegenstände haben. Für den Fall, daß die Synchronantriebe in Form von Linearmotoren und die Schienen der Konstruktion der Linearmotoren entsprechend ausgebildet sind, werden auch die zusätzliche Schiene und der ihr zugeordnete Synchronantrieb vorzugsweise in gleicher Weise ausgebildet.
Die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung ermöglicht das Überfahren von Hindernissen wie Straßen, Bahnlinien, Kanälen, Fertigungslinien und ähnlichen Anlagen, wobei die Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine oder einer Plattform mittels der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung von einem ersten Standort über die Hindernisse hinweg zu einem zweiten Standort und zurück beförderbar ist und wobei sich erster und zweiter Standort auf gleichem Niveau oder auf unterschiedlichen Niveaus befinden können. Vorteilhaft sind das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung vor allem im Straßenverkehr, da sie die Möglichkeit schaffen, daß Fußgänger und auch Rollstuhlfahrer bequem und sicher Fahrbahnen überqueren können, ohne daß dabei der Verkehrsfluß unterbrochen werden muß.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den beiliegenden Patentansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung, sowie den beigefügten Zeichnungen. Alle in den Patentansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen offenbarten Merkmale werden einzeln und in möglichen Kombinationen als erfindungswesentlich beansprucht. Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Teilvorderansicht des linken Turmbereichs eines ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung, teilweise geschnitten längs der Linie I-I der Fig. 7;
Fig. 2 eine Seitenansicht der Fig. 1 von links gesehen;
Fig. 3 eine Teilansicht eines horizontalen Fahrabschnittes der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung;
Fig. 4 eine Draufsicht des horizontalen Fahrabschnittes gemäß Fig. 3;
Fig. 5 eine Teilvorderansicht des rechten Turmbereichs des ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung;
Fig. 6 eine Teilvorderansicht, teilweise geschnitten, ähnlich wie Fig. 1, wobei sich die Kabine jedoch im oberen Abschnitt des Turmbereichs befindet;
Fig. 7 einen Querschnitt in Draufsicht gesehen längs der Linie VII-VII durch den Turm gemäß Fig. 1 in vergrößertem Maßstab;
Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII durch den horizontalen Fahrabschnitt gemäß Fig. 4 in vergrößertem Maßstab; Fig. 9 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Synchronantriebes in vergrößertem Maßstab, teilweise weggebrochen;
Fig. 10 einen Querschnitt durch den Synchronantrieb gemäß Fig. 9 längs der Linie X-X;
Fig. 11 einen Schnitt durch die Stromzuführungsschienen in stark vergrößertem Maßstab;
Fig. 12 einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rollenbolzenschiene in stark vergrößertem Maßstab;
Fig. 13 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rollenbolzenschiene in stark vergrößertem Maßstab;
Fig. 14 bis 19 in stark schematisierter Seitenansicht, teilweise weggebrochen, sechs beim Übergang von horizontaler zu vertikaler Fahrt aufeinander folgende Stellungen einer erfindungsgemäßen Kabinenstabilisierung;
Fig. 20 einen Teilschnitt durch die Kabinenstabilisierung gemäß Fig. 14 längs der Linie XX-XX in vergrößertem Maßstab;
Fig. 21 eine schematische Teilansicht einer abgewandelten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kabinenstabilisierung;
Fig. 22 eine Draufsicht der in Fig. 21 gezeigten Kabinen- stabil isierung; Fig. 23 eine Teildraufsicht des in Fig. 5 gezeigten rechten Turmbereichs in vergrößertem Maßstab, mit der abgewandelten Ausführungsform der Kabinenstabilisierung, gemäß Fig. 21 und 22;
Fig. 24 eine Teilseitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform der Führungseinrichtung der Kabinenstabilisierung in vergrößertem Maßstab und teilweise im Schnitt;
Fig. 25 einen Querschnitt längs der Linie XXV-XXV der Fig. 24;
Fig. 26 einen Querschnitt längs der Linie XXVI-XXVI der Fig. 25;
Fig. 27 eine Seitenansicht des Synchronantriebs ähnlich Fig. 9, jedoch bei Bogenfahrt;
Fig. 28 eine stark schematisierte Darstellung der bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb zwischen dem Zahnrad und einer geradlinigen Rollenbolzenschiene stattfindenden Abrollbewegung; und
Fig. 29 eine stark schematisierte Darstellung der bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb zwischen dem Zahnrad und der Rollenbolzenschiene stattfindenden Abrollbewegung, ähnlich Fig. 28, jedoch bei einer bogenförmig gekrümmten Rollenbolzenschiene. Fig. 30 eine Teilvorderansicht des rechten Turmbereiches und des benachbarten horizontalen Fahrabschnittes einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung;
Fig. 31 einen Schnitt längs der Linie XXXI-XXXI durch den horizontalen Fahrabschnitt der in Fig. 30 dargestellten zweiten Ausführungsform, in vergrößertem Maßstab;
Fig. 32 einen Querschnitt in Draufsicht, gesehen längs der Linie XXXII-XXXII durch den Turm gemäß Fig. 30 in größerem Maßstab; und
Fig. 33 eine schematische Teilansicht, teilweise weggebrochen, eines Stabilisierungswagens einschließlich Führungsschienen mit einem integrierten Geschwindigkeitsbegrenzer für die vertikale Kabinenfahrt.
Die Fig. 1 bis 5 zeigen Teilabschnitte einer erfindungsgemäß ausgebildeten Befδrderungseinrichtung, wobei in Fig. 1 ein linker Turmbereich 1 in Vorderansicht, teilweise geschnitten, und in Fig. 2 in Seitenansicht und in Fig. 3 und 4 ein Teil eines horizontalen Fahrabschnittes in Ansicht bzw. Draufsicht und in Fig. 5 ein rechter Turmbereich 2 in Vorderansicht dargestellt sind. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung können sich zwischen dem linken Turm 1 und dem rechten Turm 2 Fahrbahnen, insbesondere Straßenbahnlinien, Kanäle, Fertigungslinien oder ähnliche Anlagen oder andere Hindernisse befinden und mittels eines in ausreichender Höhe oberhalb derselben angeordneten Fachwerkträgers 11 überbrückt werden. Bei großen Spannbreiten kann eine Abstützung des Fachwerkträgers z.B. zwischen den Fahrbahnen vorteilhaft sein. Bei der erfindungsgemäßen Befδrderungseinrichtung kann die Höhe der Türme 1 und 2 unterschiedlich gewählt werden, wenn dies zum Ausgleich von Höhenunterschieden z.B. des Geländes oder von Bauwerken erwünscht ist. Somit lassen sich durch die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung auch zwei Standorte, die auf unterschiedlichem Niveau liegen ohne Schwierigkeiten verbinden.
Die Türme 1 und 2 sind als Fachwerkkonstruktion vorzugsweise aus Rechteckrohren zusammengeschweißt, wobei an den Ecken der Türme vier Pfosten 4 auf Bodenplatten 5 und nicht dargestellten Fundamenten abgestützt und mittels Aussteifungen 6 miteinander verbunden sind. An den seitlichen Pfosten 4 sind U-förmige Führungsschienen 7 für ein Gegengewicht 8 befestigt. Wie am besten aus der Fig. 8 ersichtlich, weist der Fachwerkträger 11 vier Längsholme 14 auf, die aus Rechteckrohren bestehen und mittels vorzugsweise ebenfalls aus Rechteckrohren bestehenden Verstrebungen und Aussteifungen 16 zusammengeschweißt sind. Müssen sehr große Entfernungen überwunden werden, so kann der Fachwerkträger 11 auch aus mehreren Teilabschnitten bestehen, die am Einsatzort zusammengeschraubt oder zusammengeschweißt und soweit erforderlich zwischendurch abgestützt werden.
Die Kabine 21 ist mit einem automatischen Türsystem ausgerüstet. Sie unterscheidet sich im wesentlichen von herkömmlichen Aufzugskabinen dadurch, daß ihre Antriebseinheit als Eigenantrieb auf dem Dach der Kabine 21 mitfährt und daß die komplette Steuerung der Kabine 21 ebenfalls an der Kabine, vorzugsweise auf dem Kabinendach, angebracht ist. Dadurch ist es möglich, mit einer Kabine 21 eine Fahrt in vertikaler Richtung zu beginnen, in einer horizontalen Fahrt weiterzuführen und in einer vertikalen Fahrt zu beenden, wobei die Übergänge von vertikaler zu horizontaler und von horizontaler zu vertikaler Fahrtrichtung in Form von Bögen ausgeführt sind, die mit konstanter Geschwindigkeit durchfahren werden können. Innerhalb der Kabine 21 befindet sich ein Bedientableau ähnlich demjenigen einer herkömmlichen Aufzugskabine mit einer Notrufeinrichtung.
Als Fahrantrieb dienen zwei Synchronantriebe 40, die auf dem Dach der Kabine 21 benachbart zu den Fahrwegrändern, sich gegenüberliegend montiert sind. Hierzu gehören zwei Zahnräder 42, die mittels Spannsätzen 43 an beiden Enden einer durchgehenden starren Antriebswelle 44 drehfest befestigt sind, wobei die Antriebswelle 44 über Stehlager 45 auf dem Dach der Kabine 21 montiert ist. Die Zahnräder 42 bilden im Zusammenwirken mit ortsfesten Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 doppelseitige zwangsläufige Synchronantriebe. Ferner umfaßt der Fahrantrieb ein Hohlwellengetriebe 46, welches in Form einer Drehmomentstütze mit der Kabine verbunden ist und an welchem eine Kupplung 48 und ein Motor 47 angebracht sind. Als Motor 47 kann ein Drehstrommotor, vorzugsweise mit Frequenzumrichter, ein Sevomotor oder ein Gleichstrommotor dienen. Die Zahnräder 42 kommen mit den Rollenbolzen 76 von zwei U-förmigen Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 in Eingriff, die auf in Form von Winkelprofilen 71 bzw. 72 ausgebildeten Tragschienen angebracht sind, die zu beiden Seiten des Fahrweges der Kabine 21 an der Fachwerkkonstruktion der Türme 1, 2 bzw. des Trägers 11 angebracht sind.
Die Stromzuführung zur Kabine 21 erfolgt mittels Stromschienen 32, welche sich parallel zu den Winkelprofilen 71 bzw. 72 erstrecken und an Stromschienenhaltern 33 befestigt sind. Die Stromversorgung wird mittels Stromabnehmer 31 zur Kabine 21 übertragen. Das Kabinenanforderungssignal wird ebenfalls über Stromschienen 32 und Stromabnehmer 31 zur Kabine 21 übertragen, wobei die Anordnung vorzugsweise so getroffen wird, daß die Stromschienen 32 an der einen Seite der Kabine zur Stromzuführung und die Stromschienen 32 an der anderen Seite zur Signalübertragung verwendet werden.
Wie am besten aus Fig. 1 und 5 ersichtlich ist, weist das erfindungsgemäße Tragsystem gerade Winkelprofilabschnitte 71 und bogenförmige Winkelprofilabschnitte 72 auf, wobei letztere vorzugsweise kreisbogenförmig ausgebildet sind und einen Biegeradius von z.B. ca. 1500 mm aufweisen können. Die U- förmigen Rollenbolzenschienen, die auf den Winkelprofilen 71 bzw. 72 befestigt sind, weisen ebenfalls gerade Abschnitte 73 und bogenförmige Abschnitte 74 auf.
Erfindungsgemäß kann die Kabine 21 aus dem Stand sanft in der vertikalen Fahrtrichtung auf eine konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise etwa 1 m/sec gebracht werden, mit der dann auch der Bogen des Übergangsbereiches vertikal zu horizontal durchfahren wird. Nach Beenden der Bogenfahrt wird die Kabine 21 auf eine Maximalgeschwindigkeit von ca. 1,5 bis 2 m/sec beschleunigt, von dieser sie erst wieder vor Beginn der nächsten Bogenfahrt von horizontal zu vertikal auf die vorgenannte konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise etwa 1 m/sec bei Bogenfahrt abgebremst wird. Bei der reinen Vertikalfahrt fährt die Kabine 21 zunächst mit der zuletzt genannten Geschwindigkeit weiter und wird dann sehr sanft in ihre Endposition abgebremst. Durch eine Stabilisierungsemrichtung 60 wird die Kabine 21 während der ganzen Fahrt vor allem auch in den Übergangsbereichen von vertikal zu horizontal und horizontal zu vertikal in einer "stabilen Lage" gehalten. Die Stabilisierungsemrichtung 60 umfaßt zwei auf dem Kabinendach angebrachte Stützarme 61 an denen mittels Verschweißungen 64 (Fig. 24 bis 26) eine Stützplatte 63 für mindestens zwei mit Abstand in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Stützrollen, vorzugsweise zwei bis sechs, insbesondere vier Stützrollenpaare 62 befestigt ist, die sich bei horizontaler Fahrt der Kabine 21 an einer U-Profll-Schiene 69 abstützen, die an Befestigungsplatten 17 befestigt ist, welche an den Verstrebungen 16 des Fachwerkträgers 11 angeschweißt sind. Die Rollen 62 dienen als Pendelmomentstütze, damit die Kabine nicht wie bei einer Seilbahn schaukeln kann. Beim Übergang von horizontaler zu vertikaler Fahrt fahren die Stützarme 61 m ein C-förmiges Schienenprofil 94, 96 ein, welches zweigeteilt aufgebaut ist. Dieses C-förmige Schienenprofil ist an einem Stabilisierungswagen 80 montiert, der eine Grundplatte 90 aufweist und in zwei parallelen U-Schienenprofllen 95 mittels Rollen 97 vertikal verfahrbar ist und außerdem seitlich mittels Führungsrollen 98 geführt ist und an dem das C-förmige Schienenprofil 96 zusammen mit einem Knotenblech 103 und einem Tragrahmen 120 befestigt sind. An dem Tragrahmen 120 sind Stahldrahtseile 113 befestigt, die über ortsfeste Seilumlenkrol len 92 geführt sind und an denen ein Gegengewicht 8 hängt. Dieses Gegengewicht 8 dient zum einen dazu, daß wie bei einem herkömmlichen Aufzug das Gewicht der Kabine ausgeglichen wird, und zum anderen dazu, daß der Stabilisierungswagen 80 in seiner oberen Endlage bleibt, auch wenn die Stützarme 61 und die Stützrollen 62 das C-förmige Schienenprofil 94, 96 verlassen haben.
Das Gegengewicht 8 läuft in seiner unteren Endlage auf bei 9 und 10 schematisch angeordnete Federn auf, wobei die Kraft des Gegengewichtes 8 durch eine angepaßte Kennlinie einer Stufenschaltung von mehreren Federn, vorzugsweise drei bis fünf Federn, so modifiziert wird, daß die wirksame Kraft des Gegengewichtes nach Einfahrt der Stützrollen 62 in das C-förmige Schienenprofil 94, 96 bei einer Bogenfahrt von horizontal zu vertikal allmählich in einer Weise zunimmt, die in etwa der allmählichen Verringerung der Abstützung des Kabinengewichts auf den Schienen entspricht, wobei die jeweilige Abstützung sich aus der senkrecht auf die Schienen 72, 74 gerichteten Komponente des Vektors des Kabinengewichts ergibt. Wie bereits erwähnt, ist das C-förmige Schienenprofil 94, 96 zweigeteilt ausgeführt und bei 116 bzw. 117 abgeschrägt, um einen möglichst platzsparenden Einbauraum zu erzielen (Fig. 18).
Sobald sich keine Stützrollen 62 mehr in dem Teil 94 des C- förmigen Schienenprofils befinden, wird dieser Teil mit Hilfe eines speziell ausgeführten Hakens 106 nach oben um 90° hochgeklappt (Fig. 14 bis 19) . Dieser Vorgang wird ohne zusätzlichen Einsatz einer Energie ausgeführt, dies bedeutet, daß die reine Vortriebsenergie für diesen Vorgang verwendet wird und er unter Beibehaltung der konstanten Vortriebsgeschwin- digkeit erfolgt, wobei der Haken 106 so ausgeführt ist, daß der zu klappende Teil 94 zuerst auf Geschwindigkeit gebracht werden muß und dann mit dem Rest des horizontalen Vortriebsgeschwindigkeitsvektors vollständig nach oben gezogen werden muß. Die Geschwindigkeit wird dadurch erzielt, daß dem zu klappenden Teil 94, dadurch eine Relativgeschwindigkeit erteilt wird, daß um Lagerbolzen 102 schwenkbare Klappstangen 104, an deren Ende ein Bolzen 101 mit einer Hülse 105 angebracht ist, welche vom Haken 106 aufgenommen wird, über Rollen 107 gehebelt werden. Wenn die Hülse 105 ihre untere Endlage im Haken 106 erreicht hat, wird der Rest des Klappvorganges noch mit Hilfe der an diesem Punkt relativ niedrigen Vortriebsgeschwindigkeitsvektors in horizontaler Richtung erzielt. Dieser Klappvorgang ist am besten aus Fig. 14 bis 19 ersichtlich.
Die Haken 106 sind so ausgeführt, daß dieser Vorgang auch in umgekehrter Reihenfolge ohne Probleme erfolgen kann. Um den Klappvorgang zu verbessern, können, wie in Fig. 21 und 22 dargestellt, zusätzlich noch Zugfedern 111 eingesetzt werden, die an ihrer einen Seite an dem Bolzen 101 und an ihrer anderen Seite an am Tragrahmen 120 angeschweißten Halteösen 115 befestigt sind, wobei die Schwenkbewegung der Klappstangen 104 durch Anschläge 125 begrenzt wird, die am C-Profil 96 angeschweißt sind. Die Zugfedern 111 sind jedoch für die Funktion des Klappens nicht notwendig. Wenn die an den Stützarmen 61 angeschweißten Haken 106 einmal nicht getroffen werden sollten, oder eventuell nicht mehr vorhanden sein sollten, so hat dies für die Sicherheit der Kabineninsassen keine Auswirkung, da beim Hochfahren der Kabine 21 das erste Stützrollenpaar 62 des Stützarmes 61 das C-förmige Schienenprofil 94 nach unten klappen würde.
Im umgekehrten Fall würde das Klappen des Teiles 94 nach oben durch die Kraft der Zugfeder 11 begonnen werden und durch das Auftreffen des klappbaren Teiles 94 des C-förmigen Schienenprofils auf den oberen inneren Querholm des Turmes zu Ende geführt werden.
Die Synchronantriebe 40 umfassen jeweils einen Fahrwagen 41 mit einer Wagenplatte 50, die an dem Lagergehäuse 57 eines Lagers 56 der Antriebswelle 44 angeschraubt ist, und mit zwei großen Tragrädern 51 und zwei kleinen Tragrädern 54, die sich an gegenüberliegenden Seiten des Winkelprofils 71 bzw. 72 abstützen. Durch diesen Fahrwagen 41 wird das Zahnrad 42 in Eingriff mit der Rollenbolzenschiene 73 bzw. 74 gehalten. Die seitliche Führung der Antriebe 40 und der Kabine 21 kann durch mehrere Führungsrollenpaate 68 verbessert werden, die an den Schenkeln der U-Profilschiene 69 bzw. der C-förmigen Schienenprofile 94, 96 zur Anlage kommen und mittels Rollenbolzen 67 und Halteteile 66 an der Stützplatte 63 der Stabilisierungseinrichtung 60 gelagert sind (Fig. 24 bis 26) .
Wie am besten aus Fig. 27 ersichtlich ist, entsteht bei der Bogenfahrt des Fahrwagens 41 ein Sehnenfehler b. Die Größe des Sehnenfehlers b ergibt sich, wenn die Auflagepunkte 58 der Tragräder 51 auf der gekrümmten Lauffläche 72' des bogenförmigen Winkelprofils 72 mittels der in Fig. 27 strichpunktiert eingezeichneten Sehne 59 miteinander verbunden werden. Um diesen Betrag b wird der Mittelpunkt 49 der Antriebswelle 44 abgesenkt. Diese Absenkung wird erfindungsgemäß dadurch ausgeglichen, daß die Bohrungen 78 der bogenförmigen Rollenbolzenschiene 74 um den Sehnenfehler b korrigiert werden. In Fig. 27 ist die korrigierte Mittelpunktslinie 79' für die Rollenbolzen 76 bzw. deren Bohrungen 78 ebenfalls um den Sehnenfehler b gegenüber der nicht korrigierten Mittelpunktslinie 79 abgesenkt wird, in der sich die Mittelpunkte der Rollenbolzen 76 bzw. der Bohrungen 78 ohne Korrektur des Sehnenfehlers befinden würden. Der Abstand der nicht korrigierten Mittelpunktslinie 79 von der oberen Kante 73' bzw. 74' der Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 ist in den Fig. 9, 27, 28 und 29 mit a bezeichnet.
In den Übergangsbereichen zwischen den geraden Rollenbolzenschienen 73 und einer bogenförmigen Rollenbolzenschiene 74 wächst der Sehnenfehler von Null auf den Maximalbetrag b an. Diese Übergangsbereiche entsprechen dem halben Abstand der Auflagepunkte 58 der Rollen 51 des Wagens 50 voneinander.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, eine bogenförmige Rollenbolzenschiene 74 zusammen mit den vorgenannten Übergangsbereichen in denen der Sehnenfehler von Null auf den Maximalbetrag b ansteigt, vorzugsweise einstückig herzustellen. Dabei können die Bohrungen 78 für die Rollenbolzen 76 unter Berücksichtigung der Korrektur des Sehnenfehlers mittels elektronisch gesteuerter Bearbeitungsmaschinen hergestellt werden. Bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung wurde eine kreisbogenförmige Rollenbolzenschiene 74 mit einem Radius von z.B. 1500 mm gewählt, wobei sich bei einem Abstand der Auflagepunkte 58 der Rollen 51 des Wagens 50 von etwa 330 mm ein Sehnenfehler b von etwa 9 mm ergab.
Die Tragrollen 51 und 54 des Fahrwagens 41 weisen vorzugsweise Rollenbeläge aus einem mechanisch und dynamisch hoch beanspruchbaren verschleißfesten Material auf, insbesondere aus Polyurethan-Elastomeren, z.B. einem unter der Marke Vul- kollan vertriebenen Material. Die Radbolzen 52 und 55 der Tragrollen 51 bzw. 54 sind am Tragrahmen 50 des Fahrwagens fest angeschraubt, wie am besten aus Fig. 10 ersichtlich. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, zumindest die Radbolzen 55 der kleinen Rollen 54 federnd zu lagern, derart daß die Rollen 54 unter Federspannung an die untere Lauffläche der Winkelprofilschiene 71 bzw. 72 angepreßt werden.
Wie aus Fig. 28 und 29 ersichtlich ist, kommen bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb vorzugsweise jeweils mindestens zwei Zähne des Zahnrades 42 mit den Rollenbolzen 76 einer Rollenbolzenschiene in Eingriff. Die Rollenbolzen 76 weisen jeweils eine auf einem Bolzen 75 rollbar gelagerte, vorzugsweise gehärtete Hülse 76' auf, wobei vorteilhafterweise zwischen der gehärteten Hülse 76' und dem Bolzen 75 eine als Gleitlager dienende Lagerbuchse 77 zwischengeschaltet ist, die, wie in Fig. 12 gezeigt, vorzugsweise zweiteilig ausgebildet ist und aus einem Lagermetall besteht. Wie aus Fig. 33 ersichtlich, kann erfindungsgemäß in die vertikalen Fahrabschnitte der Beförderungseinrichtung jeweils ein Geschwindigkeitsbegrenzer integriert werden, wobei bevorzugt oberhalb des Stabilisierungswagens 80 an dessen Führungsprofile 95 mittels einer Konsole 402 ein Geschwindigkeitsbegrenzer 400 mit einem Sicherheitsschalter montiert ist und an dem Stabilisierungswagen 80 eine Bremsfangvorrichtung 430 gelagert ist mit einem Fanghebel 432, der mittels eines sich senkrecht zur Zeichenebene erstreckenden Anlenkgleides 436 an einem Verbindungselement 434 mit einem Seiltrieb 410 verbunden ist, der über den Geschwindigkeitsbegrenzer 400 und eine am unteren Ende des Führungsprofiles 95 des Stabilisierungswagens 80 ortsfest gelagerte Seilumlenkrolle 412 sowie zwei am Stabilisierungswagen 80 gelagerte Seilumlenkrollen 414, 416 geführt ist. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 400 wird ausgelöst, wenn die Kabine 221, die über die Stützrollenpaare 62 der Stabilisierungseinrichtung 60 den Stabilisierungswagen 80 mitnimmt, bei ihrer Vertikalfahrt eine vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wobei das Seil 410 angehalten und der Fanghebel 432 betätigt wird, derart, daß mittels des Gestänges 438 die Exzenter 442, 444 und der Bremsklotz 446 an den Schenkel des Führungsprofiles 95 angepreßt werden. Gleichzeitig erfolgt eine Betätigung des Sicherheitsschalters des Geschwindigkeitsbegrenzers und ein Abschalten des Antriebsmotors 47 der Kabine. Zusätzlich oder alternativ können an den Synchrongetrieben 40, 240, 340 und/oder deren gemeinsamer Antriebswelle 44, 244, 344 und/oder and den Fahrwägen 41, 241, 341 Bremseinrichtungen vorgesehen sein, die durch den Sicherheitsschalter des Geschwindigkeitsbegrenzers 400 betätigt werden. Bei einer in Fig. 30 bis 32 dargestellten zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung sind im unteren Bereich einer modifizierten Kabine 221 zwei weitere Synchronantriebe 340 vorgesehen mit einer gemeinsamen Antriebswelle 344, die über Stehlager 345 am Boden 222 der Kabine 221 befestigt ist, wobei der Kabinenboden 222 durch eine Tragkonstruktion so verstärkt ist, daß der Kabinenboden mit Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen befahrbar ist. Die untere Antriebswelle 344 wird über einen Kettenantrieb 346 angetrieben, der ein drehfest auf der Antriebswelle 344 befestigtes Kettenrad 347 und ein auf der Antriebswelle 244 befestigtes Kettenrad 247 sowie eine Kette 348, die über diese beiden Kettenräder läuft, aufweist.
Durch den Kettenantrieb 346, der die Kette 348 und die beiden gleich großen und die gleiche Zähnezahl aufweisenden Kettenräder 247 und 347 umfaßt, wird sichergestellt, daß die untere Antriebswelle 344 synchron mit der oberen Antriebswelle 244 angetrieben wird, derart daß sich die unteren Antriebe 340 im gesamten Fahrweg der Kabine immer im wesentlichen genau senkrecht unterhalb der oberen Synchronantriebe 240 befinden. Dies wird unter anderem dadurch sichergestellt, daß sich die geraden und bogenförmigen Winkelprofilschienen 371 bzw. 372 für die unteren Synchronantriebe 340 genau parallel zu den geraden und bogenförmigen Winkelprofilschienen 271 bzw. 272 für die oberen Synchronantriebe 240 erstrecken. Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 ist die obere Antriebswelle 244 gegenüber der Antriebswelle 44 der ersten Ausführungsform verlängert und die oberen Antriebe 240 sind in einem größeren Abstand von der Kabine 221 angeordnet, um eine Behinderung zwischen den oberen Antrieben 240 und den unteren Antrieben 340 zu verhindern.
Wie aus Fig. 30 ersichtlich ist, ist bei der zweiten Ausführungsform zusätzlich zu dem horizontalen Fachwerkträger 211 unterhalb desselben ein zweiter horizontaler Fachwerkträger 311 angeordnet, der mit dem Träger 211 vorzugsweise mittels Schrauben, Nieten oder dergleichen verbunden ist.
Der Fachwerkträger 311 umfaßt untere und obere Längsholme 314, die jeweils mittels geneigt zueinander verlaufende Aussteifungen und Verstrebungen 316 miteinander verbunden sind. Außerdem weist der Fachwerkträger 311 Querholme 315 und an seinen Stirnseiten senkrechte Aussteifungen 318 auf, die an die senkrechten Turmpfosten 204 anstoßen, wie aus Fig. 30 ersichtlich ist. Eine Verbindung der senkrechten Aussteifungen 318 mit den angrenzenden Turmpfosten 204 mittels Schrauben, Nieten oder dergleichen kann vorteilhaft sein. An den Turmpfosten 204 angeschweißte Konsolen 319 dienen als Auflage für die unteren Längsholme 314 des Fachwerkträgers 311, wie aus Fig. 30 ersichtlich ist.
Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 weist das Gegengewicht 308 eine U-förmige Form auf, die in ihrem mittleren Bereich 307 einen torförmigen Durchgang freiläßt, durch den die Kabine 221 einen durch den Pfeil 300 in Fig. 32 angedeuteten Zugang von der Stirnseite her aufweist.
Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 trägt ein Stützarm 261 ein Stützrollenpaar 262, das mit einer Ankoppeleinrichtung 390 zusammenwirkt, die ein An- und Abkoppeln des Gegengewichtes 308 an die Kabine 221 bewirkt, sobald die Kabine 221 an den Enden des horizontalen Fahrabschnitt in einen bogenförmigen Fahrabschnitt einfährt bzw. aus einem bogenförmigen Fahrabschnitt in den horizontalen Fahrabschnitt einfährt. Bei der zweiten Ausführungsform umfaßt die Ankoppeleinrichtung 390 den Stabilisierungswagen 80 und die C-förmigen Schienenprofile 94 und 96 sowie den Tragrahmen 120 der ersten Ausführungsform, wobei diese Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform versehen sind.
Kurz bevor die Kabine 221 nach horizontaler Fahrt den Bogen- abschnitt erreicht, fährt das Stützrollenpaar 262 in die C-förmigen Winkelprofile 94 bzw. 96 ein, derart daß - analog zur ersten Ausführungsform - bei der sich anschließenden vertikalen Fahrt der Tragrahmen 120 mit der Kabine 221 nach unten und dadurch das Gegengewicht 308 nach oben bewegt wird.
Unterhalb des Turmes 202 befindet sich eine Grube 324 in die sich die Winkelprofilschiene 371 und die Rollenbolzenschienen 373 für den unteren Antrieb 340 hineinerstrecken, wie am besten aus Fig. 30 ersichtlich ist. Der Turm 202 steht auf Bodenplatten 205 und ist mit Aussteifungen 206 versehen. Die zweite Ausführungsform besitzt den Vorteil, daß die Kabine 221 im unteren Bereich zusätzlich über die geraden bzw. bogenförmigen Rollenbolzenschienen 373 bzw. 374, die mit den Zahnrädern der unteren Synchronantriebe 340 in Eingriff stehen, in Verbindung mit den geraden bzw. bogenförmigen Winkelprofilschienen 371 bzw. 372, an denen sich die Fahrwägen 341 abstützen, geführt ist. Mittels dieser zusätzlichen Führung im unteren Kabinenbereich wird im Zusammenwirken mit der Führung der Kabine im oberen Bereich durch die geraden bzw. bogenförmigen Rollenbolzenschienen 273 bzw. 274 und die Synchronantriebe 240 sowie die geraden bzw. bogenförmigen Winkelprofilschienen 271 bzw. 272 und die Fahrwägen 241 während der gesamten Fahrt eine stabile senkrechte Lage der Kabine 221 sichergestellt und Pendelbewegungen der Kabine werden ausgeschlossen.
Daher wirkt der untere Synchronantrieb 340 der zweiten Ausführungsform als Stabilisierungseinrichtung, so daß die bei der ersten Ausführungsform vorgesehene Stabilisierungseinrichtung 60 bei der zweiten Ausführungsform entfallen kann.
Infolgedessen kann bei der zweiten Ausführungsform der horizontale Fahrwegabschnitt gewölbt sein oder der gesamte Fahrweg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an den Bogenenden ausgebildet sein.
Ferner kann bei der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung bei der Überbrückung von Höhenunterschieden der Fahrweg etwa in Form eines einhuftigen Bogens, vorzugsweise mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an Bogenenden ausgebildet sein.
Bei der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung besteht auch die Möglichkeit eine Ankoppeleinrichtung 390 wesentlich einfacher auszuführen. Hierzu können oberhalb der Kabine 221 anstelle des einen mit den Stützrollen 262 versehenen Stützarmes 261 zwei Stützarme vorgesehen werden, die fest mit der Kabine verbunden sind und einen Abstand voneinander aufweisen, der dem aus Fig. 32 ersichtlichen Abstand der beiden am Gegengewicht 308 befestigten Drahtseile 313 entspricht. Dabei können sich die vorgenannten beiden Stützarme etwa so weit über die Kabine nach oben erstrecken wie der Stützarm 261 und etwa in Höhe der Stützrollen 262 jeweils mit einem ersten Ankoppelelement versehen sein, z.B. in Form einer auf den Kopf gestellten schlüssellochartigen Öffnung in den beiden Stützarmen. Gleichzeitig können die Enden der beiden Drahtseile 313 jeweils mit einem zweiten Ankoppelelement, z.B. in Form eines etwas nach oben gebogenen Hakens versehen werden, die mit den ersten Ankoppelelementen beim An- und Abkoppeln zusammenwirken. Hierzu werden die Drahtseile 313 über Seilrollen, ähnlich den Seilrollen 92, und über Seilführungen soweit in die Bewegungsbahn d.h. Fahrweg der sich zusammen mit der Kabine bewegenden beiden vorgenannten ersten Ankoppelelemente geführt und so gehalten, daß die an den Enden der Drahtseile 313 vorgesehenen zweiten Ankoppelelemente vorzugsweise etwa im mittleren Bereich einer Bogenfahrt der Kabine 221 jeweils mit einem ersten Ankoppelelement zum Zusammenwirken gebracht werden, derart daß bei einer Bogenfahrt der Kabine 221 vom horizontalen Fahrweg nach unten in den senkrechten Fahrweg eine Ankopplung der Seilenden an die Kabine erfolgt, wodurch mit der weiteren Absenkung der Kabine das auf den Federn 209, 210 abgestützte Gegengewicht 308 nach oben angehoben wird, so daß das Gewicht der Kabine im wesentlichen durch das Gegengewicht ausbalanciert wird; und bei einer Bogenfahrt der Kabine in umgekehrter Richtung vom senkrechten Fahrweg nach oben in den horizontalen Fahrweg eine Abkoppelung des Gegengewichtes von der Kabine erfolgt.
Bei der vorstehend beschriebenen, vereinfachten Ausführungsform der Ankoppeleinrichtung 390 können neben dem Stützarm 261 und dem Stützrollenpaar 262 die gesamte Stabilisierungseinrichtung 60 einschließlich U-Profilschienen 69 und 95, Stabilisierungswagen 80, C-förmige Schienenprofile 94 udn 95, Tragrahmen 120 und Klappmechanismus 104 bis 105 entfallen.
Bei der in den Fig. 30 bis 32 dargestellten zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung ist es natürlich auch möglich, anstelle der beiden unteren zusätzlichen Schienen 370 nur eine zusätzliche Schiene 370 vorzusehen, z.B. die in Fig. 31 rechts gezeichnete und die links gezeichnete Schiene 370 wegzulassen. In diesem Fall kann die Welle 344 verkürzt werden. Alternativ ist es auch möglich, die Welle 344 seitlich an der Kabine 221 zu lagern und die zusätzliche Schiene 370 auf einem höheren Niveau anzuordnen, etwa in einem Abstand AI von ca. 0,6 bis 1 m unterhalb der Antriebswelle 244 der Kabinenantriebe 240. In diesem Fall kann die Antriebswelle 344 des der zusätzlichen Schiene 370 zugeordneten Synchronantriebes sehr verkürzt sein.
Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, anstelle des Kettenantriebes 346 ein Zwischengetriebe oberhalb der Kabine 221 fest auf dem Kabinendach zu montieren und über dieses Zwischengetriebe die zusätzliche Welle 344 in einem Abstand AI von vorzugsweise ca. 0,8 bis 1 m oberhalb der Antriebswelle 244 zu lagern. Auch in diesem Fall ist es ausreichend, eine einzelne zusätzliche Schiene 370 mit einem zugeordneten zusätzlichen Synchronantrieb 340 vorzusehen, um Pendelbewegungen der Kabine 221 um die Antriebswelle 244 zu vermeiden. In diesem Fall muß das Zwischengetriebe natürlich so ausgelegt sein, daß die zusätzliche Well 344 und das zusätzliche Zahnrad 42 genau die gleiche Umdrehungszahl aufweisen, wie die Zahnräder 42 des Kabinenantriebes 240. Bei der zuletzt genannten Anordnung der zusätzlichen Schiene 370 oberhalb des Daches der Kabine 221 ist es nicht erforderlich eine verlängete Antriebswelle 244 zu verwenden, vielmehr kann die Antriebswelle 244 die gleiche Länge aufweisen, wie die Antriebswelle 44 der ersten Ausführungsform. In diesem Falle muß allerdings sichergestellt werden, daß die zusätzliche Schiene 370 in einem horizontalen Abstand A2 seitlich, d.h. weiter nach außen vom Antrieb 240 angeordnet wird, damit eine Kollision zwischen den Antrieben 240 und der bzw. den zu- sätzlichen Schienen 370 vermieden wird. Wie bereits vorgehend erläutert ist es natürlich erforderlich, daß die zusätzliche Welle 344 genau senkrecht oberhalb der Welle 244 angeordnet wird.
Die Ausbildung der Stabilisierungseinrichtung als zusätzliche Schiene 370, die gemäß der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung in einem vertikalen Abstand AI und in einem horizontalen Abstand A2 unterhalb oder oberhalb einer der beiden ersten Schienen 270 angeordnet wird, ist dann besonders vorteilhaft, wenn der Fahrweg im wesentlichen in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens, eines Korbbogens oder eines einhuftigen Bogens ausgebildet wird, wobei wegen der größeren Krümmungsradien die bei derartigen Fahrwegen im allgemeinen vorhanden sind, die Beförderungseinheit mit wesentlich höherer Geschwindigkeit längs des gekrümmten Fahrweges gefahren werden kann, ohne daß hierbei Zentrifugalbeschleunigungen auftreten, die sich störend auf die zu befördernden Personen und/oder Fahrzeuge und/oder sonstigen Gegenstände auswirken.
Gegenstand der Erfindung ist auch eine Beförderungseinrichtung der vorstehend beschriebenen Art, insbesondere der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis Fig. 32, bei der eine Kabine auf ortsfesten durchgehenden Schienen 271, 272, 371, 372 im Zusammenwirken mit Fahrwägen 241, 341 verfahren wird, wobei als Antrieb ein Seilantrieb dient, der am Boden der Kabine, insbesondere mittig an der Welle 344 , . befestigt und ähnlich wie in der US- Patentschrift 4 821 845 beschrieben ausgebildet sein kann. Der Kabinenantrieb kann erfindungsgemäß mittels eines zwei- trümmigen Seiles erfolgen, das mit Hilfe eines stationären, bevorzugt im Turmschacht eingebauten Motor-/Getriebeantriebs- systems über eine Treibscheibe angetrieben wird, wobei ein Trumm des Seiles an einem an einer Seite der Welle 44 vorstehenden Wellenstummel mittels einer drehbaren Seilklemme befestigt ist. Das zweitrümmige Seil erstreckt sich ganz allgemein parallel zu den Schienen 71, 72, wobei mittels zwei Seilrollenreihen ein Trumm unterhalb und teilweise seitlich und das zweite Trumm oberhalb und teilweise an der entgegengesetzten Seite der Schienen 71, 72, der Bewegungsbahn des Wellenstummels benachbart, geführt sind.
Infolge des einseiten Antriebs wirken auf die Kabine große Seitenführungskräfte ein, die durch eine ganz wesentlich verstärkte und ergänzte Stabilisierungseinrichtung aufgefangen werden können, bei der der Wagen 80 verbreitert und mit zwei C-förmigen Schienenprofilen 96 versehen ist, die mit zwei mit Stützrollen 62 ausgerüsteten Stützarmen 61 und mit zwei klappbaren Schienen 94 zusammenwirken und zwei U-Profilschienen 69 vorgesehen sind. Die verstärkte Stabilisierungseinrichtung kann ähnlich der Form eines Gabelstabiers ausgeführt sein. Die Welle 44 ist über die Fahrwägen 41 auf den bevorzugt aus Aluminium oder rostfreiem Stahl bestehenden Laufschienen 71, 72 abgestützt und die Zahnräder 42 und die Verzahnungen 73, 74 können beim Seilantrieb entfallen. Vorteilhaft kann die Entlastung des Eigenantriebes durch einen unterstüzend am Wagen 80 angreifenden zusätzlichen stationären Seil- oder Hydraulikantrieb sein. Bezugszeichenliste
Bezugszeichen Bezeichnung
1 linker Turm
2 rechter Turm
4 Pfosten
5 Bodenplatte
6 Aussteifung
7 U-förmige Führungsschiene
8 Gegengewicht
9 Feder
10 Feder
11 Fachwerkträger
14 Längsholm
15 Querholm
16 Aussteifungen und Verstrebungen
17 Befestigungsplatte für U-Schiene 69
21 Kabine
22 Verstärkungsplatte
23 Verstärkungsplatte
24 Verstärkungsplatte
25 Verstärkungsplatte
31 Stromabnehmer
32 Stromschiene Stromschienenhalter Stromschienenabdeckung
Synchronantrieb Fahrwagen Zahnrad Spannsatz Antriebswelle Stehlager Hohlwellengetriebe Motor Kupplung Wellenmittelpunkt Wagenplatte Tragrad groß Radbolzen für 51 Tragrad klein Radbolzen für 54 Lager Lagergehäuse Auflagepunkte der großen Tragräder 51 Sehne zwischen den Auflagepunkten 58
Stabilisierungseinrichtung Stützarm Stützrollen Stützplatte Verschweißung von 63 mit 61 Achse für 62 Halteteil Rollenbolzen für 68 seitliche Führungsrollen U-Profilschiene
Schienen für 40 gerade Winkelprofilschiene bogenförmige Winkelprofilschiene ' Lauffläche der Rollen 51 auf 72 gerade Rollenbolzenschiene ' Rand der Rollenbolzenschiene 73 bogenförmige Rollenbolzenschiene ' Rand der Rollenbolzenschiene 74 Bolzen Rollenbolzen ' gehärtete Hülse von 76 Lagerbuchse Bohrung Mittellinie der Bohrungen 78 ' Mittellinie der Bohrungen 78 bei Berücksichtigung des Sehnenfehlers Stabilisierungswagen Grundplatte des Stabilisierungswagens Achse für 97 Seilumlenkrollen Achse für 92 C-förmiges Schienenprofil, klappbar U-Profilführung für 80 C-förmiges Schienenprofil 97 Rolle des Stabilisierungswagens 80
98 Führungsrolle des Stabilisierungswagens 80
99 Haltewinkel für 112
101 Bolzen
102 Lagerbolzen für Klappstange 104
103 Knotenblech
104 Klappstange
105 Hülse auf 101
106 Haken
107 Rolle
108 Winkel
109 Spangenteil
110 Schraube
111 Zugfeder für Klappmechanismus
112 Rollenbolzen für 98
113 Drahtseil
114 Stützlasche für Lagerbolzen 102
115 Halteöse für Feder 111
116 Abschrägung von 94
117 Abschrägung von 96
118 Tragarm 120 Tragrahmen
125 Anschlag auf Klappstange 104
202 rechter Turm
204 Turmpfosten
205 Bodenplatte
206 Aussteifung 209 Feder
210 Feder
211 Fachwerkträger
213 Längsholm
214 Längsholm
215 Querholm
216 Aussteifungen und Verstrebungen
217 Befestigungs- und Abstandselement für Winkelprofilschiene 271 bzw. 272
221 Kabine
222 Kabinenboden
240 Synchronantrieb
241 Fahrwagen
244 Antriebswelle
245 Stehlager 247 Kettenrad
261 Stützarm
262 Stützrollen
270 Schienen für 240
271 gerade Winkelprofilschiene
272 bogenförmige Winkelprofilschiene
273 gerade Rollenbolzenschiene
274 bogenförmige Rollenbolzenschiene 300 Zugang
307 torförmiger Durchgang
308 Gegengewicht — 4 o —
311 Fachwerkträger
313 Drahtseil
314 Längsholm
315 Querholm
316 Aussteifungen und Verstrebungen
317 Befestigungs- und Abstandselement für Winkelschiene 371 bzw. 372
318 senkrechte Aussteifung
319 Konsole 324 Grube
340 Synchronantrieb
341 Fahrwagen
344 Antriebswelle
345 Stehlager
346 Kettenantrieb
347 Kettenrad
348 Kette
370 Schienen für 340
371 gerade Winkelprofilschiene
372 bogenförmige Winkelprofilschiene
373 gerade Rollenbolzenschiene
374 bogenförmige Rollenbolzenschiene 390 Ankoppeleinrichtung 400 Geschwindigkeitsbegrenzer
402 Konsole
404 Konsole
410 Seil
412 Seilumlenkrolle
414 Seilumlenkrolle
416 Seilumlenkrolle
430 Bremsfangvorrichtung
432 Fanghebel
434 Verbindungselement
436 Anlenkglied
438 Gestänge
442 Exzenterrolle
444 Exzenterrolle
446 Bremsklotz

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, längs eines Fahrweges mit mindestens einem bogenförmigen Fahrabschnitt, mindestens einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und mindestens einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrverkehr nicht behindernden Höhe und/oder zum Überbrücken von anderen Hindernissen und/oder von Höhenunterschieden mittels einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, die auf sich durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen um eine sich senkrecht zum Fahrweg erstreckende Schwenkachse schwenkbar abgestützt und mittels eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebes und/oder eines stationären Antriebes kontinuierlich und durchgehend von einer ersten, insbesondere an der einen Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen, Hindernisse und/oder Höhenunterschiede angeordneten, Station zu mindestens einer zweiten, insbesondere an der anderen Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen, Hindernisse und/oder Höhenunterschiede angeordneten, Station oder umgekehrt mit einer Fahrgeschwindigkeit bis zu mindestens etwa 0,5 m/sec, vorzugsweise bis zu mindestens etwa 1 m/sec, insbesondere bis zu mindestens etwa 1,5 m/sec gefahren wird, wobei die Beförderungseinrichtung mittels einer vorzugsweise mit zusätzlichen Schienen zusammenwirkenden Stabilisierungseinrichtung in im wesentlichen vertikaler Lage gehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen, Hindernisse und/oder Höhenunterschiede und mit einem auf höherem Niveau angeordneten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt in dem zu überbrückenden Bereich, sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer ersten Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec beschleunigt wird und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit auch längs des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes weiter gefahren wird, und daß etwa nach Beendigung der Bogenfahrt die Beförderungseinheit auf eine höhere zweite Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit der im wesentlichen horizontale oder geneigte Fahrabschnitt bis zu einem kurzen Bereich vor seinem Ende durchfahren wird und daß danach auf die erste niedrigere Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite bogenförmige Fahrabschnitt und vorzugsweise auch der sich anschließende zweite verti- kale Fahrabschnitt durchfahren werden und daß die Beförderungseinheit am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen, Hindernisse und/oder Höhenunterschiede und mit einem in dem zu überbrückenden Bereich auf höherem Niveau angeordneten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec beschleunigt wird und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit der erste vertikale Fahrabschnitt durchfahren wird und daß beim Durchfahren des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf eine höhere zweite Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit der im wesentlichen horizontale oder geneigte Fahrabschnitt etwa bis zu seinem Ende durchfahren wird und daß beim Durchfahren des bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf die erste nierigere Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren wird und daß die Beförderungseinheit dann sanft in ihre Endposition abgebremst wird.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an den Bogenenden ausgebildet ist, und daß die sich in einer Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikaler Richtung auf eine im wesentlichen konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa
1 m/sec, insbesondere mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt wird und dann mit dieser im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit im wesentlichen längs des gesamten Fahrweges weitergefahren und am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst wird.
5. Verfahren nach einem der mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg zur Überbrückung von Höhenunterschieden etwa in Form eines einhuftigen Bogens gegebenenfalls mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an Bogenenden ausgebildet ist und daß zumindest der einhüftige Bogen des Fahrweges mit vorzugsweise im wesentlichen konstanter Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 1 m/sec, vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/ sec durchfahren wird.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg zum Überbrücken von Höhenunterschieden einen im wesentlichen vertikalen ersten Fahrabschnitt mit einer ersten Station, einen sich daran anschließenden bogenförmigen zweiten Fahrabschnitt und einen — 3 —
im wesentlichen horizontalen oder geneigten und/oder leicht gewölbten dritten Fahrabschnitt mit einer sich auf einem höheren Niveau befindenden zweiten Station am Ende des dritten Fahrabschnittes aufweist, wobei insbesondere bei Beförderung auch Kraftfahrzeugen sowohl bei der ersten Station wie bei der zweiten Station vorzugsweise an der äußeren Stirnseite ein Zu- bzw. Ausgang vorgesehen ist, derart daß ein Kraftfahrzeug über den Zugang an der äußeren Stirnseite der ersten Station in die Beförderungseinheit eingefahren und durch den stirnseitigen Ausgang an der zweiten Station ohne Wenden ausgefahren werden kann.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Beförderungseinheit mittels eines doppelseitigen Eigenantriebes, vorzugsweise in Form von mindestens zwei Synchronantrieben angetrieben wird.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Eigenantrieb Synchronantriebe in Form von Zahnradantrieben dienen, deren Zahnräder mit zu beiden Seiten des Fahrweges im Bereich der ortsfesten Schienen angeordneten Verzahnungen in Eingriff kommen.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder mittels längs der ortsfesten Schienen verfahrbarer Fahrwägen in Eingriff mit den Verzahnungen gehalten werden.
10. Beförderungseinrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, längs eines Fahrweges mit mindestens einem bogenförmigen Fahrabschnitt, mindestens einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und mindestens einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrverkehr nicht behindernden Höhe und/oder zum Überbrücken von anderen Hindernissen und/ oder von Höhenunterschieden, mit sich im wesentlichen durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen (70; 270) und mit mindestens einer Beförderungseinheit (21; 221), insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, die auf den ortsfesten Schienen (70; 270) um eine sich senkrecht zum Fahrweg erstreckende Schwenkachse (44; 244) schwenkbar abgestützt und mittels eines mit den ortsfesten Schienen (70; 270) zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebes (40; 240) und/oder eines stationären Antriebes im wesentlichen kontinuierlich längs des Fahrweges verfahrbar ist.
11. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Eigenantrieb doppelseitig ausgebildet ist und vorzugsweise mindestens zwei Synchronantriebe (40; 240, 340) aufweist, die sich gegenüberliegend an gegenüberliegenden Seiten der Beförderungseinheit (21; 221) jeweils einem Fahrwegrand benachbart so befestigt sind, daß sie mit jeweils einer der ortsfesten Schienen (70; 270, 370) am Fahrwegrand zusammenwirken.
12. Beförderungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 10 oder 11, gekennzeichnet durch Synchronantriebe (40; 240, 340) in Form von Zahnradantrieben, die mindestens eine sich senkrecht zur Fahrtrichtung der Beförderungseinheit (21; 221) durchgehend von dem einen Fahrwegrand zum gegenüberliegenden Fahrwegrand erstreckende starre Antriebswelle (44; 244, 344) umfassen, die an ihren beiden Enden jeweils ein drehfest montiertes, mit einer Verzahnung (73; 74; 273, 274, 373, 374) am benachbarten Fahrwegrand in Eingriff kommendes Zahnrad (42) tragen.
13. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Eigenantrieb (40; 240, 340) mindestens einen Elektromotor (47) umfaßt, vorzugsweise in Form eines Drehstrommotors, insbesondere mit Frequenzumrichter, oder in Form eines Servomotors oder eines Gleichstrommotors, der auf der Beförderungseinheit (21; 221) angebracht ist, und daß die Stromzuführung zu dem Elektromotor (47) mittels Stromschienen (32) erfolgt, die sich parallel zu den ortsfesten Schienen (70) erstrecken, wobei der Strom induktiv oder mittels Stromabnehmern (31) , insbesondere in Form von Bügel Stromabnehmern, zur Beförderungseinheit (21; 221) übertragen wird.
14. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß Steuerungsund Anforderungssignale für die Beförderungseinheit (21; 221) mittels Funk oder über Stromschienen (32) und Stromabnehmer (31) zur Beförderungseinheit (21; 221) übertragen werden, wobei die Anordnung vorzugsweise so getroffen ist, daß die Stromschienen (32) für die Stromversorgung des Antriebsmotors (47) an der einen Seite der Beförderungseinheit (21; 221) und die Stromschienen (32) zur Signalübertragung an der anderen Seite der Beförderungseinheit (21; 221) angeordnet sind.
15. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß den Synchronantrieb (40; 240, 340) jeweils ein Fahrwagen (41; 241, 341) zugeordnet ist, mit einer Tragekonstruktion (50) , die an einem Lagergehäuse (57) eines Lagers (96) der Antriebswelle (44; 244, 344) befestigt ist und die vier, vorzugsweise gleich große Tragräder (51, 54) trägt, von denen sich jeweils zwei an einer der beiden an sich gegenüberliegenden Seiten der Schienen (71; 271, 371 bzw. 72; 272, 372) ausgebildeten Laufflächen (72') abstützen, derart, daß die Antriebswelle (44; 244, 344) auf den Schienen abgestützt und die auf ihr befestigten Zahnräder (42) des Synchronantriebes (40; 240, 340) in Eingriff mit den Verzahnungen (73; 273, 373 bzw. 74; 274, 374) gehalten werden, die sich entlang der Schienen (71; 271, 371 bzw. 72; 272, 372) erstrecken, wobei an der Antriebswelle (44; 244), vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Federungen ein Zwischenrahmen befestigt ist, an dem die Beförderungseinheit (21; 221), vorzugsweise über vier ihren Ecken benachbart angeordnete Zuggliedern, vorzugsweise abgefedert aufgehängt ist und ungleiche Belastungen in verschiedenen Bereichen der Beförderungseinheit (21; 221) , vorzugsweise mittels eines Verbindungsgestänges ausgeglichen werden, das die Zugglieder derart miteinander verbindet, daß unterschiedliche Belastungen einzelner Zugglieder im wesentlichen auf alle verteilt werden.
16. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrollen (51, 54) des Fahrwagens (41; 241, 341) Rollenbeläge aus einem mechanisch und dynamisch hochbeanspruchbaren, verschleißfesten Material aufweisen, insbesondere aus Polyurethan-Elastomeren .
17. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb und/ oder unterhalb und/oder seitlich an der Beförderungseinheit (21; 221) mindestens eine Stabilisierungseinrichtung (60, 80; 340, 341) vorgesehen ist, die Pendelbewegungen der Beförderungseinheit verhindert, die in dem Zwischenraum zwischen den im Abstand angeordneten ortsfesten Schienen (70; 270) um die Antriebswelle (44; 244) schwenkbar verfahrbar ist.
18. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (60, 80) oberhalb der Antriebswelle (44; 244), vorzugsweise an dem an letzterer befestigten Zwischenrahmen oder an der Beförderungseinheit (21) selbst befestigt ist und mehrere oberhalb der Beförderungseinheit (21) in horizontaler Richtung, senkrecht zur Schwenkachse (44) mit Abstand hintereinander angeordnete Stützrollenpaare (62) aufweist, die mittels eines horizontalen Schienensystems (69, 94, 96) geführt sind, und daß die Stützrollenpaare (62) beim Wechseln der Fahrtrichtung von einer horizontalen bzw. geneigten Fahrtrichtung zur vertikalen Fahrtrichtung in ein horizontales C-förmiges Schienenprofil (94, 96) einfahren, das mittels eines Stabilisierungswagens (80) vertikal verschiebbar ist.
19. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß an dem C-förmigen Schienenprofil (94, 96) bzw. an mit diesem Schienen- profil verbundenen Bauteilen (120) über ortsfeste Seilrollen (92) geführte Seile (113; 313) befestigt sind, an denen mindestens ein Gegengewicht (8; 308) angebracht ist, derart daß bei Bogenfahrt der Beförderungseinheit (21; 221) von der horizontalen oder geneigten Fahrtrichtung in die vertikale Fahrtrichtung das Gegengewicht (8; 308) von der sich nach unten bewegenden Beförderungseinheit (21; 221) nach oben gezogen wird, und dadurch der Antrieb (47) der Beförderungseinheit (21; 221) im wesentlichen von dem Eigengewicht der Beförderungseinheit (21; 221) entlastet wird.
20. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (8; 308) in seiner unteren Endlage mittels Federn (9, 10; 209, 210) abgestützt ist, vorzugsweise in Form einer Stufenschaltung von mehreren Federn (9, 10; 209, 210), insbesondere drei bis fünf Federn, wobei die Kennlinie der Stufenschaltung so modifiziert ist, daß nach Einfahrt der Stützrollen (62; 262) in das C-förmige Schienenprofil (94, 96) zu Beginn einer Bogenfahrt von hori- zontal zu vertikal die wirksame Kraft des Gegengewichtes (8; 308) allmählich in einer Weise zunimmt, die in etwa mit der allmählichen Verringerung der Abstützung des Gewichtes der Beförderungseinheit (21; 221) auf den Schienen (72, 74; 272, 274) übereinstimmt, wobei die jeweilige Abstützung der senkrecht auf die Schienen (72, 74) gerichteten Komponente des Vektors des Gewichtes der Beförderungseinheit (21; 221) entspricht.
21. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das C-förmige Schienenprofil (94, 96) zweigeteilt ausgeführt ist, wobei ein schwenkbarer Teil (94) um eine Schwenkachse (110) des anderen Teiles (96) des C-förmigen Profils um etwa 90° schwenkbar ist, und beide Teile (94, 96) im Bereich der Schwenkachse eine Abschrägung (116 bzw. 117) aufweisen, um eine gegenseitige Behinderung beim Schwenken zu vermeiden.
22. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der klappbare Teil (94) des C-förmigen Schienenprofils (94, 96) mit Hilfe eines speziellen Klappmechanismus (104 bis 111) hochklappbar ist, der mindestens einen speziell ausgeführten Haken (106) umfaßt.
23. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (106) so ausgeführt ist, daß der zu klappende Teil (94) zuerst auf Geschwindigkeit gebracht wird und dann mit dem Rest des horizontalen Vektors der Vortriebsgeschwindigkeit vollständig nach oben gezogen wird.
24. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Fahrabschnitte (2; 202) jeweils mindestens einen Zugang an der gleichen und/oder an verschiedenen Seiten, insbesondere an der Vorder- und/oder Rückseite und/oder an den inneren und/oder äußeren Stirnseiten der Türme (2; 202) aufweisen, wobei gegebenenfalls in einem oder in beiden vertikalen Fahrabschnitten übereinander, auf unterschiedlichem Niveau mehrere Zugänge angeordnet sind.
25. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den für den Antrieb (40; 240) der Beförderungseinheit (21; 221) vorgesehenen beiden ersten ortsfesten Schienen (70; 270), die jeweils eine Laufschiene (71, 72; 271, 272) für die Fahrwägen (40; 241) und eine zugeordnete Verzahnung (73, 74; 273, 274) umfassen, mindestens eine weitere ortsfeste Schiene (370) vorgesehen ist, die ebenfalls Laufschienen (371, 372) für zusätzliche Fahrwägen (341) und eine zugeordnete Verzahnung (373, 374) umfaßt, und in einem vertikalen Abstand (AI) ober- oder unterhalb der beiden ersten Schienen
(70; 270) und in einem horizontalen Abstand (A2 , A3) versetzt, genau parallel zu den ersten Schienen (70; 270) angeordnet ist, wobei die Zahnräder (42) der von den zusätzlichen Fahrwägen (341) abgestützten Antriebswelle (344) mittels eines Kettenantriebes (346) oder eines fest auf der Beförderungseinheit montierten Zwischengetriebes synchron mit den Zahnrädern (42) des Antriebes (40; 240) der Beförderungseinheit (21; 221) angetrieben wird.
26. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder (42) der in Form von Zahnradantrieben ausgebildeten Synchronantriebe (40; 240, 340) mit Verzahnungen kämmen, die längs der Laufschienen (71, 72; 271, 272) für die Fahrwägen (41; 241) angeordnet sind und in Form von Zahnstangen, vorzugsweise Rollenbolzenschienen oder in Form von Zahnriemen und/oder Ketten, die vorzugsweise in einer Omegaumschlingung um die Zahnräder (42) geführt und vorzugsweise mittels hydraulischer Zugglieder gespannt sind, ausgebildet sind.
27. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenbolzenschiene (73, 74; 273, 274, 373, 374) Rollenbolzen (76) aufweisen, die mit einer gehärteten Hülse (76') versehen sind.
28. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Bolzen (75) der Rollenbolzen (76) und ihrer gehärteten Hülse (76') eine vorzugsweise zweiteilige Lagerbuchse (77) zwischengeschaltet ist.
29. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 26 bis 28, gekennzeichnet durch Rollenbolzen (76), bei denen die äußere Umfangsflache der Hülsen (76 ') und vorzugsweise auch die Umfangsf lache der Bolzen (75) oder alternativ die Innenfläche der Hülsen (76') mit einem gleitgünstigen und verschleißfesten KunststoffÜberzug versehen sind, derart, daß beim Kämmen der Antriebszahnräder (42) mit der Rollenbolzenverzahnung (73; 273, 373 bzw. 74; 274, 374) ein Metall-Metallkontakt vermieden und eine verbesserte Laufruhe erzielt wird.
30. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunststoffüberzüge aus einem die Reibung vermindernden Kunststoff, insbesondere aus Polytetrafluor- ethylen bestehen.
31. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die KunststoffÜberzüge aus einer mäßig harten, scherfesten und widerstandsfähigen Neoprenmischung hergestellt sind, deren Oberfläche mit einem gleitgünstigen und verschleißfesten Nylongewebe bedeckt ist, und das der Oberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten verleiht.
32. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß bevorzugt oberhalb des Stabilisierungswagens (80), vorzugsweise an dessen Führungsprofilen (95) oder an der Tragwerkkonstruktion (1, 2, 11) ein Geschwindigkeitsbegrenzer (400) mit einem Sicherheitsschalter montiert ist, und daß an dem Stabilisierungswagen (80) eine Bremsfangvorrichtung (430) so gelagert ist, daß bei ihrer Betätigung ihre Bremselemente (446) an mindestens einer Führungsprofilschiene (95) des Stabilisierungswagens (80) angreifen und ein Fanghebel (432) der Bremsfangvorrichtung (430) über ein Verbindungselement (434) mit einem Seiltrieb (410) verbunden ist, der über den Geschwindigkeitsbegrenzer (400) und mindestens eine, vorzugsweise am unteren Ende der Führungsprofile (95) ortsfest gelagerte Umlenkrollen (412) geführt ist, derart daß die Bremsfangvorrichtung (430) ausgelöst wird, wenn die Kabine (21) , die über die Stützrollenpaare (62) den Stabilisierungswagen (80) mitnimmt, bei ihrer Vertikalfahrt eine vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wobei gleichzeitig eine Betätigung des Sicherheitsschalters des Geschwindigkeitsbegrenzers (400) und ein Abschalten und/oder Abbremsen des Antriebsmotors (47) der Kabine (21) erfolgt.
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