DE253885C

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Publication number: DE253885C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Jig 253885 KLASSE 20/. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. August 1911 ab.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auslösen der Bremsen u. dgl. auf dem fahrenden Zuge durch zwei gleichzeitig von der Strecke aus zu bewegende Lokomotivan-Schläge, bei der die Luftleitungshähne in der Auslösestellung gesperrt werden.

Das Wesen der* Erfindung besteht darin, daß zwei in der Hauptrohrleitung und in der Auspuffleitung liegende, durch ein Rohr miteinander verbundene Hähne nur bei ihrem gleichzeitigen öffnen die Bremsen auslösen und nur in diesem Falle gesperrt werden.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigen:

Fig. ι die Einrichtung an der Lokomotive zum Teil in Ansicht, zum Teil im Schnitt, nach der Linie A-B der Fig. 2,

Fig. 2 eine Aufsicht auf die Bremsauslöse- und Entriegelungsvorrichtung,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 2,

Fig. 4 und 5 die Kontrollvorrichtung in Ansicht und im Schnitt und

Fig. 6 und 7 den Antrieb der Streckenanschläge.

α und δ bezeichnen zwei Eisenplatten, die durch die Bolzen c oder sonstwie starr miteinander verbunden sind und auf den an den Achsbüchsen befestigten Eisenschienen d in Schlitzen e (Fig. 2 und 3) seitlich verschiebbar geführt sind. Diese Verschiebung wird durch Federn f ausgeglichen, um bei Spurerweiterung die Rollen der Bremsauslösehebel genau zwischen die Streckenanschläge einzuführen. Auf der Platte α befinden sich in Schwalbenschwanznuten luftdicht geführt die Schieber g, g¹. Diese werden durch die in Luftzylindern h geführten Kolbenstangen i mittels Federn k stets in der Ruhestellung gehalten. Durch die Hebel I, P, I* und I¹, P, P werden die Schieber g, g¹ von den Streckenanschlägen 22 in die entsprechenden Bremsstellungen bewegt. Die Hebel I und P sowie I¹ und P sind durch eine in den Platten α und b drehbare, aber unverschiebbare Stange zu Winkelhebeln vereinigt. Zwei weitere Hebel m beeinflussen die Hähne n, n¹, die durch ein Rohr 0 miteinander in Verbindung stehen. Von diesen Hähnen ist η durch einen Spiralschlauch 2 mit der Hauptluftleitung 1 und n¹ ebenfalls durch einen Spiralschlauch 3 und ein Rohr 4 mit einer auf dem Lokomotivführerstande befindlichen Luftglocke 4¹ verbunden. In den Schiebern g, g¹ befinden sich Nuten p, p¹ und q, q¹. Die Nuten p. p¹ dienen zum Sperren der Schieber für die selbsttätige Betriebsbremsung und die Nuten q, q¹ zur Sperrung für die selbsttätige Schnellbremsung. Zwischen den beiden Platten α und b befindet sich ein Entriegelungszylinder r, in dem ein verschiebbarer, aber undrehbarer Kolben s luftdicht geführt ist (Fig. 3). Dieser Kolben s besitzt zwei Ansätze u, u¹, die durch eine Feder ν gegen die Schieber g, g¹ gedrückt werden und diese bei deren Verschiebung in den entsprechenden Bremsstellungen durch Eingreifen in die Nuten p, p¹ oder q, q¹ festhalten. Eine öffnung w ist im Zylinder so angeordnet, daß bei Ruhestellung der Vorrichtung der Raum oberhalb des Kolbens mit der Außenluft in Verbindung steht, beim Einschnappen der An-

sätze u, μ¹ in die Nuten ft, ft¹ oder q, q¹ aber durch den Kolben verschlossen wird. Ferner münden in den Zylinder seitwärts zwei Luftzuleitungen 5 und 6 und von eben her eine Leitung 7. Die Luftzuleitung 5, die mit dem Führerbremshahn 8 in Verbindung steht, mündet so in den Entriegelungszylinder r ein, daß ihre Mündung sich beim Eintreten der Ansätze u, u¹ in die Aussparungen ft, ft¹ in dem Raum oberhalb des Kolbens befindet, dagegen beim Eingreifen der Ansätze u, u¹ in die Aussparungen q, q¹ durch den Kolben s verschlossen wird. In derselben Weise mündet in den Zylinder die Leitung 6, die diesen mit einem Entriegelungsventil 9 verbindet. Die Leitung 7 steht mit einem Entriegelungsventil 10 für die selbsttätige Schnellbremsung in Verbindung.

Das Entriegelungsventil 10 für die selbsttätige Schnellbremsung ist durch eine Rohrleitung 11 mit dem Hauptluftbehälter 12 und durch die Leitung 7 mit dem Entriegelungszylinder r verbunden. Das Küken des Ventils 10 steht durch eine Welle 14 in fester Verbindung mit einem Zahnrad 13, das mittels einer Federklinke 15 ein auf derselben Welle lose sitzendes Zahnrad 16 bewegt (Fig. 4 und 5). Dieses greift in ein Zahnrad 17 ein, das eine Scheibe 18 trägt. Auf der Scheibe 18 befinden sich Schilder mit Aufschriften, wie z. B. »Freie Fahrt«. Bei ordnungsmäßigem Betriebe steht stets die Nr. 0 vor einem Fenster 19 (Fig. 1) des Kastens, in dem die Einrichtung gebettet ist. Die Zahnräder sind so bemessen, daß sie bei einer Auslösung des Entriegelungsventiles zur Aufhebung der selbsttätigen Schnellbremsung eine Vierteldrehung machen, wodurch die Scheibe 18 ebenfalls eine Viertelkreisdrehung vollführt und mithin ein anderes Schild vor dem Fenster sichtbar wird. Über den Schildern 1 bis 3 befinden sich nun Karten, die mit einem Vordruck, z. B.:

»Signal ist mit Zug Nr um

Uhr Min. durch Lokomotivführer

überfahren«, versehen sind.

Diese Karten, die amtlich gekennzeichnet sind, werden durch Siegel oder Plomben über den Schildern befestigt und werden beim Überfahren eines auf »Halt« gestellten Hauptsignales vom Lokomotivführer durch das plombierte Fenster entnommen, ausgefüllt und dem Zugführer oder einem sonstigen Beamten übergeben.

Das Entriegelungsventil 9 für Rückwärtsstellung besteht aus einem Zweiwegehahn und ist mit dem Hauptluftbehälter durch das Rohr 20 verbunden. Im Ruhezustand ist der Weg: Rohr 4, das mit den Bremshähnen in Verbindung steht, Ventil 9 und Luftglocke frei, so daß beim öffnen der Bremshähne n, n¹ infolge Eintretens der selbsttätigen Betriebsbremsung die Luft aus der Hauptrohrleitung durch die Luftglocke entweichen kann Zum zeitweiligen Aufheben der selbsttätigen Betriebsbremsung wird der Griff in der Pfeilrichtung (Fig. 4) gedreht und dadurch der Weg: Hauptluft behälter, Rohr 20, Ventil 9 und Rohr 6 zum Entriegelungszylinder freigegeben. An dem Rohr 6 sitzt eine kleine Luftpfeife 21, die so lange ertönt, als die letztgenannte Verbindung besteht.

Die Streckenanschläge 22 besitzen Dreieckform und sind mit Führungen versehen. Sie ! werden durch Kolben 24, die sich undrehbar in Zylindern 23 bewegen, hoch- und niedergestellt (Fig. 6 und 7). Die Kolben 24 besitzen Anschläge 25 zur Begrenzung der Einstellhöhe. An den Kolben greifen auf einer Welle 27 festgekeilte Gabelhebel 26 an. Diese Hebel 26 sind mit Gewichten 28 versehen, die die Streckenanschläge dauernd in die Bremsstellungen zu bewegen suchen. Die Welle 26 ruht in den Lagern 29 und ist durch Zahnräder 30, 30' und Kette 30" mit den Signalen verbunden. Bei Drahtbruch in der Signalanlage gehen die Streckenanschläge infolge der Wirkung der Gewichte in die Bremsstellung. Die Streckenanschläge am Vor- und am Hauptsignal sind versetzt angeordnet.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgen de:

Steht das Vorsignal auf »Halt«, so sind die Streckenanschläge 22 gehoben, und die Rollen der Hebel I, 1^Λ werden dadurch in die Stellung II für die Betriebsbremsung bewegt. Die beiden Schieber g, g¹ werden durch die Hebel I², Z⁴ und I³, V· so weit nach vorn geschoben, bis die Feder ν im Entriegelungszylinder t den Kolben s mit den Ansätzen u, u¹ in die Schiebernuten ft, ft¹ hineinschiebt. Die beiden Federn k in den Luftsaugezylindern h werden zusammengezogen. In dieser Stellung sind die Bremsventile n, n¹ durch die Hebel m, m¹ zu einer Betriebsbremsung geöffnet. Die Luft strömt jetzt aus der Hauptrohiieitung 1 in den Spiralschlauch 2, durch die beiden Bremsventile n, n¹, Verbindungsrohr 0, Spiralschlauch 3 und Rohrleitung 4 nach der Luftglocke 4' und bringt sie zum Läuten. Gleichzeitig wird durch die L,uftvermmderung eine allmähliche Betriebsbremsung erzielt und der Zug in gestrecktem Zustande gebremst.

Wird das Warnsignal durch den Lokomotivführer nicht beachtet Und mittels des Führerbremshahnes durch Mitbremsen die selbsttätige Betriebsbremsung nicht aufgehoben, so hält das Glockensignal so lange an, bis der Zug vor dem Hauptsignal zum Stillstand kommt. Ist dagegen der Bremsweg zu kurz, und der Zug fährt mit einer hohen Gesch windigkeit weiter, so werden am Hauptsignal die versetzt angeordneten Streckenan-

schlage 22 durch die Rollen der Hebel I, P-getroffen und diese in die Stellung III bewegt. Hierdurch werden die beiden Schieber g, g¹ bis ans Ende der Schieberführungen bewegt, und die Feder ν im Entriegelungszylinder drückt den Kolben ganz nach oben. Die Stempel u.u¹ werden in die Schiebervertiefung q, q¹ gedrückt. Die Luftkanäle 5 und 6 werden vom Kolben s verschlossen. Bei diesem Vorgang werden die beiden Bremsventile n, n¹ ganz geöffnet, und die Schnellbremsung tritt in Tätigkeit.

Steht das Vorsignal auf »Halt«, und der Lokomotivführer bremst mittels des Führerbremshahnes, so strömt die Luft aus dem Führerbremshahn in die Rohrleitung 5 und von da in den Entriegelungszylinder r und treibt den Kolben s mit den Stempeln so weit nach unten, bis der ins Freie führende Luftkanal w frei wird, durch den nun die Luft entweicht. Die beiden Schieber g. g^l bewegen sich, sobald die Rollenhebel die Streckenanschläge verlassen haben, in ihre Grundstellung durch die Bremshahnschließfedern k der Luftsaugezylinder h zurück, da der KoI-. ben s so lange in seiner Stellung verharrt, bis eine genügende Bremswirkung vom Loko-. motivführer erzielt worden ist. Ist dies geschehen, dann bewegt sich der Kolben s infolge der Wirkung der Feder v. nach oben, und die Stempel u, u¹ legen sich wieder gegen die Schieber g, g¹. Die Vorrichtung ist jetzt wieder für das nächstfolgende Signal eingestellt.

Ist das auf »Halt« gestellte Hauptsignal überfahren, so kann die Schnellbremsung nicht mehr durch eine Betriebsbremsung aufgehoben werden, weil der Kolben s den Luftkanal der Leitung 5, der in den Entriegelungszylinder mündet, abschließt. Ein Lösen der Bremsen kann in diesem Falle nur durch das besondere Entriegelungsventil 10 bewirkt werden, das mit einer Kontrolluhr in Verbindung steht. Wird das Entriegelungsventil 10 geöffnet, so strömt die Luft aus dem. Hauptluftbehälter 12 durch die Rohrleitung 11, das Ventil 10, Leitung 7 in den Entriegelungszylinder über den Kolben s und treibt diesen so weit nach unten, bis der ins Freie führende Luftkanal w geöffnet wird. Die Schieber werden von den Stempeln u, u¹ freigegeben und durch die Bremshahnschließfedern der Luftsaugezylinder in die Ruhestellung zurückgezogen. Beim öffnen des Entriegelungsventils 10 werden gleichzeitig die Zahnräder 13, 16, 17 in Bewegung gesetzt, wodurch die Scheibe 18 eine Vierteldrehung macht und an Stelle des Schildes Nr. ο ein anderes, Nr. 1, vor dem Fenster 17 sichtbar wird. Über diesem Schilde befindet sich nun die Papierscheibe mit der bereits erwähnten Aufschrift, die durch das plombierte Fenster entnommen und ausgefüllt dem beauftragten Beamten ausgehändigt wird. Das Fenster wird nunmehr wieder verschlossen, und das neue Schild mit der Aufschrift »Freie Fahrt« und Nr. 1 ist sichtbar. Die Nummern sollen angeben, wie oft ein Signal überfahren worden ist.

Wird das Entriegelungsventil wieder geschlossen, so dreht sich nur das Zahnrad 13. Ist die Luft aus dem Entriegelungszylinder r vollständig entwichen, dann bewegt sich der Kolben s durch den Federdruck nach oben, und die ganze Vorrichtung befindet sich wieder in der Grundstellung. Der Lokomotivführer ist jetzt erst imstande, durch den Führerbremshahn die Leitung zu füllen und den Druck in der Hauptrohrleitung auf 5 Atm. zu steigern, um die Bremsen zu lösen.

Stehen das Vorsignal und das Hauptsignal auf »Freie Fahrt«, so sind die Streckenanschläge vom Vorsignal und am Hauptsignal gesenkt. Überfährt die Lokomotive in dieser Stellung das Vorsignal, so können die Rollen der Bremsauslösehebel die Anschläge nicht berühren. Wird nun das Hauptsignal plötzlich zurückgenommen, so werden die Streckenanschläge am Hauptsignal gehoben. Sie werden aber nicht von den Rollen der Bremsauslösehebel getroffen, weil sie enger liegen als am Vorsignal. Da also am Vorsignal die Bremsauslösehebel nicht ausgelöst wurden, sondern in Stellung I geblieben sind, so gehen sie an den geraden Flächen der Streckenanschläge des Hauptsignales vorbei und bewirken keine Schnellbremsung. Der Lokomotivführer bremst jetzt mittels des Führerbremshahnes und bringt den Zug zum Stehen. Die Kontrolluhr zeigt »Freie Fahrt«. Dadurch ist es also möglich, den Schuldigen festzustellen, was bisher nicht immer einwandfrei gelang.

Fährt die Lokomotive auf eingleisiger Strecke vorwärts oder rückwärts, so ist während des Ausfahrens aus der Station das Entriegelungsventil für Rückwärtsstellung 9 zu öffnen, wo- durch eine Betriebsbremsung während des Ausfahrens aus der Station verhindert wird.

Wird das Ventil 9 geöffnet, so strömt Druckluft aus dem Hauptluftbehälter durch die Leitung 20, Ventil 9, Leitung 6 in den Entriegelungszylinder und treibt den Kolben s nach unten, bis wieder der ins Freie führende Kanal w geöffnet wird und die Luft ins Freie strömen kann. Werden jetzt die Streckenanschläge befahren, so werden die Schieber g, g¹ nur hin und her gleiten; durch die hierdurch hervorgerufene Öffnung der Ventile n, n¹ kann aber die Luftglocke nicht in Tätigkeit gesetzt werden, da der Weg zur Luftglocke durch Ventil 9 verschlossen ist. Dagegen ertönt während dieser Stellung des Ventiles 9 eine Luftpfeife 21, und zwar so

lange, bis das Ventil wieder in die Ursprungslage zurückgelegt ist. Außerdem ist die Luftpumpe nicht imstande, die Luft, die durch den Kanal w und die Luftpfeife entweicht, zu'erganzen, so daß sich die Bremsen bei Unachtsamkeit des Lokomotivführers anlegen. Wie bereits erwähnt, kann dieses Entriegelungsventil nicht zur Aufhebung der selbsttätigen Schnellbremsung benutzt werden.

ίο Liegt zwischen den Schienen ein Hindernis, so tritt beim Auftreffen eines der Bremsauslösehebel die selbsttätige Bremsung nicht in Tätigkeit, da durch jeden Bremsauslösehebel nur ein Ventil η oder n^l geöffnet wird, mithin der Weg nach der Luftglocke oder von der Hauptrohrleitung gesperrt ist. In der dadurch hervorgerufenen Stellung kann der Schieber ebenfalls nicht festgehalten werden, da z. B. bei der Vorwärtsbewegung des Schiebers g der Ansatz u des Kolbens nicht in die Nuten -p oder q eintreten kann, sondern durch den anderen Ansatz, der sich gegen den Schieber g¹ legt, daran gehindert wird. Ist das Hindernis überfahren, so geht der Schieber g oder g¹ wieder in der üblichen Weise in die Grundstellung zurück.

Um die Erschütterungen zwischen den Schienen und der Lokomotive nicht auf die Einrichtung zu übertragen, ist diese an einer Achse der Lokomotive angeordnet.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum Auslösen der Bremsen oder eines Signales auf dem fahrenden Zuge durch zwei gleichzeitig von der Strecke aus zu bewegende Lokomotivanschläge, bei der die Luftleitungshähne in der wirksamen Lage gesperrt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in der Hauptrohrleitung (1) und in der Auspuffleitung (2) liegende, durch ein Rohr (0) miteinander verbundene Hähne (n, n¹) nur bei ihrem gleichzeitigen Öffnen die Bremsen auslösen und nur in diesem Falle gesperrt werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Leitungshähne (n, M¹J durch Schieber fg, g¹) geöffnet werden, die von den Lokomotivanschlägen (I, I¹J bewegt und durch Fedem (i) in ihre Ruhelage zurückgebracht werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungshähne (n, n¹) durch einen federbelasteten Sperrkolben fs) je nach dem Ausschlag der beiden Lokomotivanschläge durch Eingreifen des Kolbens fs) in verschieden tiefe Aussparungen fp, q) der Schieber (g, g¹) verriegelt werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Betriebsbremsung durch Öffnen des Führerbremshahnes (8) aufgehoben wird, wodurch Druckluft den in die erste Aussparung fp, p¹) der Schieber fg, g¹) eingreifenden Sperrkolben fs) zurückdrängt und die Schieber durch die Federn (i) in die Ruhelage zurückgehen läßt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei stärkerem Ausschlag der Lokomotivanschläge für die selbsttätige Schnellbremsung und Einspringen des Sperrkolbens fs) in die zweite Aussparung fq, q¹) der Schieber fg, g¹), der Sperrkolben nur durch Öffnen eines besonderen Ventiles (10) auf dem Führerstand aus dieser Aussparung fq, q¹) zurückgedrängt werden kann, was durch eine Anzeigevorrichtung (19) aufgezeichnet wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingleisigen Strecken der Sperrkolben fs) durch zeitweiliges öffnen eines besonderen Entriegelungsventiles (9) zurückgedrängt werden kann.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Führerbremshahn (8) und von dem Entriegelungsventil (9) in den Sperrzylinder fr) führenden Rohre (5 und 6) in der Schnellbremsstellung des Kolbens fs) durch diesen abgeschlossen sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.