DE314602C - - Google Patents

Description

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine selbsttätige Schnellschluß- und Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere Lokomotiven, mit durch Auf lauf schienen 5 o. dgl. erfolgender Ventilauslösung in einer Hilfsdampfleitung, die einen auf die Schnellschluß- und Bremsvorrichtung wirkenden Hilfskolben enthält. Nach der Erfindung ist die vor dem Regler von der Kesseldampfleitung abzweigende Hilfsdampfleitung mit zwei Ventilen \^rersehen, von denen das eine mit dem Hauptregler zwangläufig geöffnet und geschlossen wird, während das andere von dem Anschlaggestänge beeinflußt wird

^J5 und in der Offenstellung des ersteren den Hilfskolben sowie hiermit Schnellschuß und Bremsung betätigt.. Bei einer Abzweigung der . Hilfsdampfleitung hinter dem Regler liegt nur das eine durch das Anschlaggestänge bewegte Ventil vor dem Hilfskolben in der Hilfsdampfleitung, während das andere, mit dem Hauptregler verbundene ersetzt ist durch einen in die Dämpfleitung nach den Triebzylindern eingeschalteten Kolbenschieber, der unter Einwirkung des Hilfskolbens den Abschluß des Treibmittels und die Bremsung bei seiner Bewegung vermittelt.

Gegenüber bekannten Sicherheitsvorrichtungen mit Hilfskolben bietet die Erfindung den Vorteil größerer Einfachheit und Sicherheit. Die neue Vorrichtung besitzt hiernach folgende Vorteile:

i. Sie bedarf keiner Wartung und ist rein selbsttätig;

2. sie tritt nur in Tätigkeit, wenn die Durchfahrt gesperrt ist und das Treibmittel noch nicht abgeschaltet ist;

3. sie wirkt unabhängig von der Bedienung der Lokomotive und ist dem Einflüsse des Führers nicht ausgesetzt;

4. sie bleibt in Tätigkeit bis der Zug hält;

5. sie erfordert keine besondere Kraftquelle;

6. sie läßt sich leicht überall einbauen und nimmt wenig Raum ein. ·

In den Zeichnungen sind zwei beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht, und zwar zeigen:

Fig. ι die schematische Darstellung der Gesamteinrichtung, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Hilfsschienenanordnung, Fig. 3, 4 und 5 die Vorrichtung in verschiedenen Stellungen, Fig. 6 bis 9 die Schalthebelkupplung in Ansicht, Längsschnitt und ' zwei Querschnitten in verschiedener Lage der Teile, Fig. 10 bis 12 eine abgeänderte Ausführung.

Die gesamte selbsttätige Vorrichtung besteht aus zwei Teilen: einer Anordnung auf der Lokomotive und einer Einrichtung an den Geleisen. Letztere besteht darin, daß zwischen den Eisenbahnschienen a an geeigneten Stellen, z. B. Streckenabschnitten, erhöhte Auflaufschienen b (Fig. 2) mit ihrem einen Ende drehbar gelagert sind, während das andere Ende mit dem Signalstellwerk so verbunden ist, daß in der Sperrstellung des Signals eine Verschiebung des beweglichen Endes der Auflaufschiene erfolgt, z. B. aus der parallelen Lage zu den Schienen in eine'i?o

' winklige, um in die Bahn eines von der Lokomotive hervorstehenden Anschlaghebels c zu gelangen und diesen ablenken zu können. Der Anschlaghebel c (Fig. i) ist an %0 Lokomotive drehbar so gelagert, daß er hirfe,, seinem freien Ende gegen die Auflaufschiene /?.;, stoßen, aber infolge Erhöhung der Auflauf- " schiene bei Kreuzungen über die Geleise:frei hinweggehen kann. Durch eine Feder wird ' ίο das Hebelende in eine normale Lage gegen einen Anschlag gezogen. Das winklig abgebogene ändere Hebelende ist durch eine Stange d mit einem Dreiwegehahn e verbunden, der in einer von der Zudampfleitung vor dem Regulator abzweigenden Dämpf leitung ζ liegt;

Wird der Hahn e beim Abdrücken des Hebels c durch die Auf lauf schiene b gedreht und hierbei Stange d nach oben bewegt, so kann der Hahnhebel in eine Sperrklinke g gelangen, die mit einer gleichen Klinke h auf einer Welle sitzt, deren Ausrückarm i mit einer Feder verbunden ist. " '

Die Feder zieht die Sperrklinken g und h in die Sperrstellung.

;.,: In -der-Dampf leitung ζ liegt noch ein weiterer Hahn f zwischen dem Hahn e und der Abzweigstelle. Der Angriffshebel des Hah- : nes f.. ist über eine Winkelkulisse durch ein I Gestänge x, y mit dem Arm w des Regulatorhebels r verbunden. Die Winkelkulisse ist i ■ so angeordnet und mit dem Hahnhebel verbunden, daß der Dreiwegehahn / gleichzeitig mit dem Regulator öffnet und beim Legen des Regulators in die Schließstellung Z erst gegen Ende des Stangenhubes durch Mitnahme des Hahnhebels geschlossen wird. .·
;. Das Ende der Dampfleitung s mündet unter Vorschaltung einer Drosselscheibe m in einen .40 ,Zylinder k, der einen Kolben I aufnimmt. Letzterer ist gegen Federdruck durch den Dampf aus dem Zylinder beweglich und mit seiner . Kolbenstange durch eine Muffe η mit der. Schubstange 0 verbunden, die mit einem Zapfen in eine Winkelkulisse des Winkelhebels ρ faßt. Der Winkelhebel p sitzt drehbar auf der Regulatorspindel und kann sich bei erfolgender Drehung mit seinem freien Arm gegen den Schnellschlußhebel q legen, der fest auf der Regulatorspindel sitzt (Fig. 6 bis 9). Ein federbelasteter Verbin-. dungsbolzen 2 stellt die Verbindung" zwischen dem Hebel q und dem drehbar auf der Regulatorspindel sitzenden Regulatorhebel r her. Der Bolzen 2 steht mit einem federbelasteten Winkelhebel 3 in Verbindung, der am Schnellschlußhebel q gelagert ist und durch den Abschlag des Winkelhebels p, sobald dieser gedreht wird, so.bewegt:wird, daß' er den BoI- _Zen 2 aus dem Hebel r zurückzieht.

Mit der Muffe η ist ferner das Gestänge s, t, 11 einer Kulisse 4 verbunden, in die ein Zapfen des Bremshebels ν der Bremsvorrichtung eingreift. Die Verbindung ist derart getroffen, daß erst im letzten Drittel des

,,. .jRRtb'es der Stange 0 die Einwirkung auf die Bremsung erfolgt, während die ersten zwei Drittel des Hubes für den Schluß des Regulators berechnet sind.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Durchfährt eine Lokomotive ein auf Sperrstellung stehendes Signal, so wird der Anschlaghebel c durch die vorgeschobene Schiene b zur Seite gedrückt, Stange d hebt sich, und Hahn e wird geöffnet (Fig.3). Hierbei gelangt der Hahnhebel unter eine Sperrklinke g, die ihn unter dem Zug der Feder des Hebels c festhält. Ihr Anschlag sichert bei genügendem Überhub des Hahnhebels die Offenlage. Da beim Stand des Reglerhebels r in der Offenstellung auch Hahn f vermittels des Gestänges w, x, y geöffnet ist,. so kann nunmehr Dampf durch die Leitung ζ und die Drosselscheibe m in den Zylinder k treten, so daß Kolben / entgegen einer Druckfeder, hochgetrieben wird, bis der Dampf aus seitlichen Zylinderöffnungen entweicht. Mit, dem Kolben / wird die Schubstange 0 aufwärts bewegt, welche am oberen Ende den Winkelhebel p mit dem Schnellschlußhebel q in die Ab-Schlußstellung des Reglers bewegt.

Mit der Stange 0 hat sich auch die Muffe η aufwärts bewegt und gegen Ende des Hubes ; mit ihrem Zapfen die Sperrklinke h angeho- ; ben und zurückgedrückt, um alsdann von der j Klinke festgehalten zu werden.

Das Anheben der Klinke h bewirkt eine Drehung der Klinkenwelle und Ausheben der Klinke g. Dadurch geht das Gestänge c, d infolge Federzugs zurück, und Hahn e schließt die Dampfleitung ζ ab. Ein Dampf rest ent-

; weicht durch eine besondere Hahnbohrung. Durch das mit der Muffe η verbundene Ge-

; stange s, t, u ist der Bremshebel ν im ersten Teil der Gestängebewegung aus der »Fahr-

stellung« in die »Abschlußstellung« geschoben, während erst im letzten Teile des Weges, nach Abschluß der Dampfleitung nach den

; Triebzylindern die Weiterschiebung in die Stellung »Betriebsbremsung« erfolgt und der Zug gebremst wird (Fig. 4). Das Ende der Stange 0 gleitet hierbei lose in der Winkelkulisse des Hebels p.

Bei der oben erwähnten Umlegung des Schnellschlußhebels q wird seine Verbindung mit dem Schalthebel r aufgehoben. Dies ge- ; schient ■ durch Zurückziehen des Verbindungs-

! bolzens 2 mittels des abgefederten Winkelhebels 3, gegen welchen Hebel p stößt (Fig. 6 bis 9). Hebelr wird also nicht mitgenommen.

Bei selbsttätiger Außerbetriebsetzung der

Bremsvorrichtung zieht die auf halber Länge der Bremskulisse befindliche Mitnehmernase den Bremshebel: auf »Abschlußstellung« zurück. Durch die Stellung der beiden Arme des Winkelhebels t zueinander wird erreicht, daß bei gleichbleibender Winkelgeschwindigkeit die Bewegung der Schubstange u immer langsamer wird, so daß die Bremsung langsam eingeschaltet wird.und der Zug allmählieh zum Stillstand kommt. Die Kulisse 4 der Schubstange u ist so bemessen, daß der Bremshebel von Hand in jede gewünschte Stellung gebracht werden kann, wenn nur die Schubstange so weit gelüftet wird, daß die Mitnehmernase außerhalb des Hebelausschlages liegt.

Wird nun der Reglerhebel r von Hand in die Abschlußlage Z zurückgebracht, so wird durch den Winkelarm w das Gestänge x, y mit seiner das Ventil / gegen Ende des Hubes angreifenden Winkelkulisse gesenkt. Dadurch wird Ventil / geschlossen (ein zwischen den Ventilen e, f in der Leitung ζ vorhandener Dampf rest kann durch eine seitliche Gehäusebohrung entweichen) und gleichzeitig durch Anschlag der Winkelkulisse an den Arm i der Klinkenwelle diese gedreht, so daß Klinke h ausschwenkt und Muffe η freigibt, die mit dem Kolben k und dem Bremsgestänge, s, t, u, ν in die Anfangslage zurückgeht (Fig. 5)·

Gleichzeitig ist aber, nachdem Hebel r in der Schlußlage Z über Hebel q der Reglerspindel gelangt ist, der Winkelhebel p mit Stange 0 und Muffe η zurückbewegt, so daß durch Vortreten des Verbindungsbolzens 2 infolge Federwirkung die. Kupplung des Schalthebels mit der Reglerspindel wieder hergestellt ist (Fig. 9).

Die zweite Ausfülirungsform nach Fig. 10 bis 12 unterscheidet sich von der ersten im wesentlichen dadurch, daß die Hilfsdampfleitung ζ nicht vor, sondern hinter dem Regler von der Hauptdampfleitung abzweigt.

In diesem Falle bewirkt, wie bei Ausführung ι bis 5, eine gleiche Schienenanordnung die Öffnung des Ventiles 'e und den Vorschub des Kolbens I. Dieser verschiebt. Muffe η und einen Kolbenschieber 5 des in die Hauptdampfleitung hinter dem Regler eingebauten Schiebergehäuses 6, so daß im ersten Hubteil des Kolbens I der Dampf von den Triebzylinr dem abgesperrt wird. Beim weiteren Hub wird das an die Muffe η angreifende Bremsgestänge s, t, u, ν in.die Bremsstellung übergeführt und durch eine Klinke h festgehalten. Damit ist der Dampf abgesperrt und der Zug gebremst (Fig. 11).

Durch die Bewegung der Klinke h wird unter Vermittlung der Verbindung der Ausrückarme i und i' die Klinke g angehoben.und , gibt den Hahn e wieder freizum Zurückgehen in die Schlußstellung.

Bei der Umlegung des Schalthebels r in die Äbschlußläge Z werden durch den Arm w und das Gestänge x, y die Klirikenarme i, i' nie-

; dergedrückt, so daß die Klinke h die Muffe η freigibt. Dadurch geht das Bremsgestänge in »Abschlußstellung« und der Kolbenschieber 5 in die Offenlage zurück (Fig. 12).

Nun ist der ursprüngliche Zustand wieder hergestellt, und der Zug kann ungehindert wieder angefahren werden. Bei abgeschlossenem Regler übt die Auf lauf schiene keine Wirkung aus, da der Dampf abgestellt ist.

■ Bei dieser Anordnung kann die Kupplung des Schalthebels fortfallen.

Es ist bekannt, durch Anschlag- oder Auflaufschienen Ventilauslösungen zu bewirken, welche ein Signal ertönen lassen oder unmittelbar Triebmittelabsperrungen bewirken. Diese Vorrichtungen lassen aber nur unvollkommen ein ruhiges selbsttätiges Stillsetzen des Zuges erreichen und lassen das zweckmäßige Zusammenarbeiten mit dem Hauptreglerhebel vermissen.

Es ist auch bereits vorgeschlagen, den Reglerhebel von Lokomotiven von Schienenanschlägen aus zu beeinflussen. Die bekannten Einrichtungen dieser Art sind aber unvollkommen, weil sie einesteils keine Bremsung herbeiführen und andernteils unmittelbar den Reglerhebel zwangläufig bewegen.

Claims (4)

1. P ATENT-AN SPRÜCHE:

   ■i. Selbsttätige Schnellschluß- und Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere Lokomotiven, mit durch Auflaufschienen ο. dgl. erfolgender Ventilauslösung in einer Hilfsdampfleitung, die einen auf die Schnellschluß- und Bremsvorrichtung wirkenden Hilfskolben enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsdampfleitung (z) vor dem Regler von der Kesseldampfleitung abgezweigt und mit zwei Ventilen (e, f) versehen ist, von denen das eine mit dem Hauptregler geöffnet und geschlossen wird, während das andere von dem Anschlaggestänge beeinflußt wird. .
2. 2. Selbsttätige Schnellschluß- und Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnellschlußhebel fest auf der Reglerspindel

   . sitzt und mit dem Reglerhebel durch einen Verbindungsbolzen (2) gekuppelt werden kann, der von einem federbelasteten Winkelhebel (3) durch Anschlag eines mit dem Hilfskolbengestänge verbundenen Wirikelhebels (p) beeinflußt werden kann.
3. 3, Schnellschluß- und Bremsvorrichtung

   nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Abzweigung der Hilfsdampfleitung hinter dem Regler nur das eine durch das Anschlaggestänge bewegte Ventil vor dem Hilfskolben in der Hilfsdampfleitung verbleibt, während das andere, mit dem Hauptregler verbundene ersetzt ist durch einen in die Dampfleitung nach den Triebzylindern eingeschalteten Kolbenschieber, der unter der Einwirkung des Hilfskolbens den Abschluß des Treibmittels und die, Bremsung bei seiner Bewegung vermittelt.
4. 4. Schnellschluß- und Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsgestänge mit einem Winkelhebel derart verbunden ist, daß eine allmählich verzögerte Bewegung bei der Einrückung des Bremsgestänges erzielt wird.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.