DE515857C - Einrichtung zum selbsttaetigen Stillsetzen von elektrisch betriebenen Fahrzeugen miteinem Fahrsperrventil von der Strecke aus - Google Patents

Description

Im Patent 460 473 ist eine Einrichtung zum selbsttätigen Stillsetzen von elektrischen Fahrzeugen mittels eines Fahrsperrventils von der Strecke aus geschützt, bei der zwischen Fahrsperrventil und Bremsleitung eine druckluftgesteuerte Schaltvorrichtung angeordnet ist. Bei der Entlüftung des Fahrsperrventils wird die Schaltvorrichtung entlüftet und hierdurch zunächst die Energiezufuhr abgesperrt und darauf

ίο die Bremsleitung entlüftet, so daß die Bremsen anziehen.

Gegenstand der Erfindung ist eine vereinfachte Einrichtung für den gleichen Zweck mit wenigen Zylindern und Druckluft Verbindungsleitungen.

Hierdurch wird ein leichter Zusammenbau sowie eine bequeme Überwachung während des Betriebes ermöglicht.

Bei der Einrichtung nach der Erfindung ist die Rückstellung des Energieabschalters von dem

ao Lösen der Bremse abhängig. Hierdurch wird vermieden, daß nach beendetem Bremsvorgang die Energiezufuhr noch bei anliegenden Bremsbacken eingeschaltet werden kann, was für die Triebwerksteile des Fahrzeuges nachteilig ist.

Diese Abhängigkeit kann zum Beispiel dadurch erreicht werden, daß die Rückstellvorrichtung für den Energieabschalter an die Bremsleitung unmittelbar angeschlossen ist und bei deren Wiederauffüllung, d. h. beim Lösen der Bremse, betätigt wird. Wesentlich ist dabei, daß der die Energie abschaltende Hebel nur beim Öffnen aber nicht beim Schließen des Fahrsperrventils unter dessen Einfluß steht. Es kann der die Energie abschaltende Hebel an dem Fahrsperrventil so angeordnet sein, daß durch die Bewegung des Fahrsperrventilkolbens der die Energie abschaltende Hebel auf mechanische Weise in seine Arbeitsstellung umgelegt wird. Zur Bewegung des die Energie abschaltenden Hebels in seine Ruhelage ist eine besondere Rückstelleinrichtung vorgesehen, die beispielsweise aus einem mit Druckluft betriebenen Zylinder besteht, der beim WiederauffüUen der Bremsleitung durch Druckluft ebenfalls unter Druck gesetzt wird und dessen Kolben bei seiner durch den steigenden Druck veranlagten Bewegung den energieabschaltenden Hebel in seine Ruhelage zurückzieht. Dabei können das Fahrsperrventil und der die Energie abschaltende Hebel mit der Rückstelleinrichtung unmittelbar zusammengebaut sein.

Erfindungsgemäß ist ferner eine Verriegelung für den von der Sperrschiene in Tätigkeit gesetzten Auslösehebel des Fahrsperrventils vorgesehen. Diese Verriegelung ist mit der Rück-Stelleinrichtung gekuppelt und hat den Zweck, den Auslösehebel bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges in seine Ruhestellung zu legen und in

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Alfred Grimm in Berlin-Charlottenburg und Arthur Schubert in Btrlin-Lanhvit\.

dieser Stellung festzuhalten, so daß der Auslösehebel die aufgerichtete Sperrschiene an dem Signal nicht berührt und dadurch die ganze Einrichtung bei Rückwärtsfahrt außer Tätigkeit gesetzt ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung wiedergegeben, ι ist die Bremsleitung, 2 ein Dreiweghahn, durch den die Leitung 3 mit der Bremsleitung ι verbunden werden ίο kann. Außerdem gestattet der Dreiweghahn, die Bremsleitung ι mit der zu den nächsten Wagen führenden Verbindungsleitung 4 zu verbinden oder die Leitung 3 von der Bremsleitung.i vollständig zu trennen. 5 ist ein zweiter Dreiweghahn, durch den die Leitung 6 oder die Leitung 3 mit der Außenluft durch die Öffnung 7 in Verbindung gebracht werden kann. Die Leitung 6 ist an das Fahrsperrventil 8 angeschlossen. 9 ist ein Kolben, der durch die Ventilfeder 10 auf den Sitz 11 gedrückt wird und die Kammer 12 abdichtet. 13 ist die Kolbenstange. Das Fahrsperrventil hat Entlüftungsöffnungen 14. 15 ist ein Schieber, der eine Bohrung 16 hat und von einer Schieberrückzugsfeder 17 in der gezeichneten as Lage gehalten wird. Der Schieber hat an seinem unteren Ende eine öse i8, in die der Fortsatz 19 des Auslösehebels 20 eingreift. Der Auslösehebel 20 ist um den Punkt 21 drehbar, wenn er in Pfeilrichtung 22 von der Sperrschiene 23 umgelegt wird. Bei Auslösung in der Leergangsrichtung 24 dreht sich der Teilhebel 12 um den Punkt 25 ohne den Auslösehebel mitzunehmen. 26 ist ein Kontakthebel, der um den Bolzen 27 drehbar gelagert ist und von der Spannfeder 28 in der gezeichneten Lage oder in der gestrichelten Lage gehalten wird. Der Kontakthebel 26 ist an dem Hebel 29 gelagert, der von der Feder 30 um den Drehpunkt 31 nach oben gedreht wird. Der Hebel greift mit seinem Ende 32 in die Langlochführung 33 der Kolbenstange 34, die zu dem Rückstellkolben 35, der eine Öffnung 36 hat, gehört. Dieser Doppelkolben 35 bewegt sich in dem Rückstellzylinder 37 und wird von einer Feder 38 nach unten gedrückt. Der Rückstellzylinder 37 ist mit dem Fahrsperrventil 8 durch die Leitung39 verbunden, die in die Kammer 12 mündet. Der Kontakthebel 26 ist bei 40 geerdet. 41 ist ein Kontakt, der den von 42 durch das Relais 43 nach den Leitungen 44, 45 fließenden Steuerstrom erdet, wenn sich der Kontakthebel in der punktiert gezeichneten Lage befindet. Hierdurch wird in an sich bekannter und daher nicht näher beschriebener Weise die Energiezufuhr zu dem Fahrzeug abgesperrt.

Die beschriebene Einrichtung wirkt so: Beim Überfahren eines auf »Halt« stehenden Signals wird der Auslösehebel 20 durch die Sperrschiene 23 in Pfeilrichtung 22 umgelegt und um den Drehpunkt 21 gedreht. Hierdurch wird durch den Fortsatz 19 der Schieber 15 herabgezogen. Die Schieberöffnung 16 gibt die Kolbenstange 13 frei, die in der Bremsleitung unter Druck stehende Luft schiebt den Kolben 9 vor sich her und bringt durch die Kolbenstange 13 den Hebel 26 in die punktiert gezeichnete Stellung, in der der Kontakthebel durch die Feder 28 festgehalten wird. Die Kontaktgabe bewirkt das Abfallen des Relais 43, wodurch die Energiezufuhr zu dem Fahrzeug abgesperrt wird. Der Kolben 9 gibt nach seiner Bewegung sofort die Entlüftungsöffnungen 14 frei, durch die die Druckluft entweicht, wodurch die Bremsleitung entlüftet wird und die Bremsen anziehen. Gleichzeitig wird durch die Leitung 39 der Rückstellzylinder entlüftet. Auch aus der Kammer 47 des Rückstell-Zylinders kann die Luft durch die im Rückstellkolben 35 befindliche Öffnung 36 entweichen. Ist der Druck weit genug gesunken, daß die Spannung der Ventilfeder 10 überwiegt, so wird der Kolben 9 auf seinen Sitz 11 zurückgeschoben, und die Luftaustrittsöffnungen 14 werden abgesperrt. Die Feder 17 zieht den Schieber 15 wieder nach oben.

Soll die Bremsung aufgehoben werden, so wird durch den Führer des Fahrzeuges Luft in die Bremsleitung wieder eingelassen. Diese strömt durch die Leitung 6, die Kammer 12, das Rohr 39 in den Rückstellzylinder und drückt zunächst den Rückstellkolben 35 entgegen der Spannung der Rückstellfeder 38 nach oben, wodurch durch den Mitnehmer 33 der Hebel 29 nach oben gezogen wird. Hierdurch wird der Kontakt 41 geöffnet, und der Kontakthebel 26 nimmt die gezeichnete Stellung wieder ein, in der er durch die Feder 28 festgehalten wird. Diese Bewegung ist möglich, da sich bereits der Kolben 9 in der gezeichneten Stellung wieder befindet. Inzwischen hat die Schieberrückzugsfeder 17 auch den Schieber in die gezeichnete Stellung zurückgezogen, so daß die Kolbenstange 13 auf dem Schieber nunmehr aufsitzt. Der in der Kammer 47 des Rückstellzylinders ansteigende Druck wird sich allmählich soweit vergrößern, bis er den Druck in der Kammer 50 erreicht. Dieser steigende Druck und die Kraft der Feder 38 werden den Kolben 35 nach unten bewegen und den betriebsbereiten Zustand wiederherstellen, sobald die Summe der Kräfte der Feder 38 und der Luftdruck in der Kammer 47 größer ist als der Druck in der Kammer 50.

Um bei Rückwärtsfahrt, die bei elektrischen Triebwagenzügen sehr viel vorkommt, das häufige Umlegen des Auslösehebels durch die Sperrschiene 23 in der Leerrichtung zu vermeiden und die dadurch bewirkte Abnutzung zu verhindern, ist erfindungsgemäß eine Feststellvorrichtung vorgesehen, die es gestattet, den Auslösehebel in waagerechte Lage zu bringen, so daß bei Rückwärtsfahrt die auf »Halt« stehenden Signale den Auslösehebel nicht in der Leerrichtung umlegen können. Diese Vorrichtung besteht aus einer Klinke 51, die um den Drehpunkt 52 drehbar ist.

An ihrem Ende ist sie durch die Stange 53 mit dem Hebel 29 zwangsläufig verbunden. Der Auslösehebel 20 wird in Richtung 24 von Hand umgelegt, bis ihn die Klinke 51 mit der vorspringenden Nase 54 festhält. Sobald sich das Fahrzeug wieder in Vorwärtsfahrt befindet, wird durch den Führer durch Umstellen des Dreiweghahnes 5 die Auslösevorrichtung zunächst entlüftet und dann wieder mit Druckluft aufgefüllt. Hierbei geht, wie oben beschrieben, der Rückstellkolben 35 nach oben und nimmt den Hebel 29 mit, der durch die Stange 53 die Klinke 51 anhebt und dadurch den Auslösehebel freigibt, der in die gezeichnete Lage durch die Feder 60 zurückgebracht wird.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zum selbsttätigen Stillsetzen von elektrisch betriebenen Fahrzeugen mit einem Fahrsperrventil von der Strecke aus nach Patent 460 473, wobei ein Energieabschalter vom Fahrsperrventil in Tätigkeit gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellung des Energieabschalters von dem Lösen der Bremse abhängig ist.
2. 2. Einrichtung nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (37) an die Bremsleitung (6) unmittelbar angeschlossen ist.
3. 3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (37) mit einem Sperrteil (15) für das Fahrsperrventil und mit der Sperrung (54) des Auslösehebels gekuppelt ist.
4. 4. Einrichtung nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Energieabschalter (26) nur beim Öffnen aber nicht beim Schließen des Fahrsperrventils unter dessen Einfluß steht.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen