DE517562C - Druckluftbremsvorrichtung fuer Eisenbahnwagen u. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftbremsvorrichtung für Eisenbahnwagen u. dgl. mit einer unter Federwirkung stehenden Hilfsbremsvorrichtung, die beim Versagen der Hauptbremse selbsttätig zur Wirkung kommt.

Gemäß der Erfindung ist die Einrichtung so getroffen, daß die mit dem Bremsgestänge in Verbindung stehende Kolbenstange der Hilfsbremsvorrichtung beim Vorhandensein des normalen Leitimgsdruicks zurückgedrückt und durch eine Klinke verriegelt wird, die an einer zweiten Kolbenstange sitzt, deren ebenfalls unter Federwirkung stehender KoI-ben dem im Hilfsluftbehälter vorhandenen Druck ausgesetzt wird. Hierdurch wird erreicht, daß beim Fallen des Luftdrucks in der Bremsleitung durch Verschiebung eines unter Federwirkung stehenden Steuerkolbens

ao die hinter dem Kolben der Hilfsbremsvorrichtung vorhandene Luft entweicht und die Verriegelung dieser Kolbenstange durch Verschiebung des erwähnten Steuerkolbens gelöst wird, wodurch die Bremsen angezogen werden.

In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar ist

Fig. ι ein Längsschnitt durch die Vorrichtung mit ausgedehnter Bremsfeder, wobei sich das selbsttätige Ventil in der Freigabelage befindet und die Klinke freigegeben ist.

Fig. 2 ist eine ähnliche Ansicht und veranschaulicht die Teile in einer Lage, in der die Bremsfeder zusammengedrückt ist und das selbsttätige Ventil sich in einer Lage befindet, die es während der Vorbewegung des Kolbens einnimmt.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht, wobei ein Teil des Hilfsbremszyünders weggebrachen ist.

Fig. 4 veranschaulicht in einer Einzelansicht die Wirkung des Absperrventils, das in der vom Hilfsluftbehälter zu dem Zylinder des selbsttätigen Ventils gehenden Leitung vorhanden ist, und

Fig. s veranschaulicht die allgemeine Anordnung der Vorrichtung gemäß' der Erfindung in Verbindung mit dem üblichen Bremssystem.

A bezeichnet die Hauptbremsleitung (Fig. 5), die durch den Wagen hindurchgeht und mit den Bremsrohren der anderen Wagen in Verbindung steht, um Luft von Leitungsdruck allen Wagen zuzuführen. B bezeichnet den üblichen Bremszylinder, C den Hilfsluftbehälter, D das Bremsgestänge, E den Hilfsbremszylinder, F die Zug- und Stoßstange für die Hilfsbremsvorrichtung, während G eine Ketten- o. dgl. Verbindung zwi-

sehen der Stange'Ζ⁷ und dem Bremsgestänge D ist. H ist der Freigabehebel für die Hilfsbremse, und /ζ ist eine von Hand zu bedienende Einrichtung, die mittels des Hebels H zur Wirkung kommt, um die Hilfsbremsfeder zusammenzudrücken und somit die Hilfsbremse freizugeben, so daß die Fahrzeugräder frei werden, um den. Wagen auf ein Nebengleis zu schieben, während er von to dem Zuge abgekuppelt ist.

L ist eine Rohrleitung, die die Bremsleitung^, mit dem Steuerventil^ verbindet, das in den üblichen Bremszylinder B eingeschaltet ist. Af ist eine Rohrleitung, die die Hauptbremsleitung A mit einem Einlaßkanal des selbsttätigen Ventils O verbindet; P bezeichnet ein Rohr, das den Hilfsluftbehälter C mittels eines selbsttätigen Hahnes Q mit dem Zylinder des selbsttätigen Ventils O verbindet; /? ist ein Rohr, das den Hilfsluftbehälter C mit einem Zylinder S verbindet, und T ist ein Luftfreigaberohr, das das hintere Ende des Hilfsbremszylinders E mit einer Kammer an dem hinteren Ende des Ventils O verbindet, und U ist eine Rohrleitung, die das hintere Ende des Hilfsbremszylinders E mit einem Kanal in dem selbsttätigen Ventil O verbindet.

Die besondere Bauart und Ausbildung des ■30 gewöhnlichen Bremssystems braucht nicht näher beschrieben zu werden, da es als bekannt zu gelten hat. Das Bremsgestänge ist mittels einer Kette G 0. dgl. mit der Hilfsbremse verbunden, und letztere beeinflußt in keiner Weise die normale Arbeitsweise der gewöhnlichen Luftdruckbremse. Die Hilfsbremse stellt nur einen zusätzlichen Teil dar, vervollständigt die gewöhnliche Luftdruckbremse und arbeitet nur dann an Stelle der gewöhnlichen Luftdruckbremse, falls der Luftdruck versagen sollte.

Der Hilfsbremszylinder E ist mit einem Kolben 10 ausgestattet, der eine Ledermanschette oder einen Packungsring 11 aufweist. ♦5 Die Kolbenstange 12 erstreckt sich durch eine Stopfbuchse 13, die in dem hinteren Deckel 14 des Zylinders E vorgesehen ist. In den Zeichnungen ist eine wirksame Lagerung für die Stopfbuchse 13 dargestellt, die ebenfalls einen Träger für den Zylinder 15 eines Stoßdämpfers bildet; diese Einzelheiten bilden aber nicht einen wesentlichen Teil der Erfindung. Ein Kolben 16, der in dem Zylinder 15 arbeitet, ist auf der Stange 12 angebracht; der Kolben 16 ist mit Einwegventilen 17 ausgestattet, die eine schnelle Auswärtsbewegung· der Stange 12 zulassen, wenn die Feder 16 zusammengedrückt wird, die aber eine verhältnismäßig langsame entgegengesetzte Bewegung der Stange 12 verursachen, wenn die Feder 18 beim Anlegen der Bremsen sich ausdehnt. 19 ist ein Deckel an dem inneren Ende des Zylinders 15. Die Bremsfeder 18 sitzt im Innern des Zylinders E und umgibt den Stoßdämpfer; sie legt sich mit dem einen Ende auf den Zylinderdeckel 14 auf, während ihr anderes Ende sich auf die Rückseite des Kolbens 10 abstützt. Auf der Außenseite der äußeren Stopfbuchse 13 ist die Stange 12 zu einer rechteckigen Gestalt 20 geschmiedet. Die obere Fläche dieses rechteckigen Teiles 20 arbeitet mit einer Führungsrolle 21 zusammen, die von einem einstellbaren Arm 22 getragen wird. Eine Einstellung dieses Armes erfolgt durch die Muttern 23, die auf einem Zapfen 24 sitzen, der in ein Brückenstück 2 5 eingeschraubt ist. Dieses Brückenstück und der Arm 22 sind bei 26 zwischen überhängenden Backen 27 schwingbar gelagert, die sich von dem Zylinderdekkeli4 nach hinten erstrecken. 28 ist ein Knacken, der auf der einen Seite der Stange 12 sitzt. Dieser Knacken tritt mit einem gegabelten Hebel 29 in Eingriff (Fig. 4), der auf der Stange 30 des Hahnes Q sitzt; dieser Hahn ist durch das Rohr P mit dem Hilfsbehälter C auf der einen Seite und auf der anderen durch ein Rohr V mit dem Zylinder 31 des Ventils O verbunden. Die untere Seite des rechteckigen Teiles 20 der Stange 12 ist flach ausgebildet und gleitet über die flache Fläche der Klinke 32; letztere ist in Lagern schwingbar, die hierzu in den Backen 27 vorgesehen sind. Die Klinke wird von einem Hebelarm 33 getragen und kann mit einer Rast 34 der Stange 12 in Eingriff treten, wenn die Feder 18 um ihren vollen Betrag zusammengedrückt und die Stange in ihre äußerste Lage gebracht ist. Der Hebelarm 33 ist durch einen Lenker 35 mit dem äußeren Ende einer Kolbenstange 36 verbunden. Letztere ruht in einer Führung 37 an dem hinteren Ende des Zylinders38. Der die Klinke betätigende Kolben 39, der an dem inneren Ende der Stange 36 sitzt, ist dem in dem Zylinder 3 8 herrschenden Drucke ausgesetzt und steht andererseits unter der Einwirkung einer Feder 40, die den Kolben entgegengesetzt bewegt, wenn der Luftdruck nicht vorhanden sein sollte oder fällt. 41 bezeichnet einen einstellbaren Bund, der auf dem rohrförmigen Teile der Führung 37 sitzt. Mittels dieses Bundes 41 kann die Spannung der Feder 40 eingestellt werden.

Das selbsttätige Ventil O weist ein Gehäuse von verschiedenem Durchmesser auf und ist durch eine Membran 43 geteilt, durch die die Kolbenstange 44 hindurchgeht. Die Fuge ist abgedichtet, um ein Entweichen des Drukkes zu verhindern. Die kleinere Kammer 45 ist mit einem Ventilsitz 46 an dem einen Ende .ausgestattet, mit dem das Rohr U ver-

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bunden ist. Ein Kanal 47 in der Seite der Kammer ist durch ein den hohen Leitungsdruck führendes Rohr N mit der Hauptbremsleitung A verbunden. Die Kammer 31 ist mit einem Kolben 48 ausgestattet, und die Ansatzstange 49 der Kolbenstange 44 ist durch eine Stopfbuchse 15m der hinteren Wand des Ventilgehäuses hindurchgeführt und mit einer Einstellmutter S ι versehen. Eine Feder 52, die hinter dieser Einstellmutter wirkt und sich auf die Hinterwand eines Bügels 53 anlegt, drückt die Stange 44 nach vorn, wodurch das Ventil 54 auf dem Ringsitze 46 geschlossen und der Kolben 48 auf die Membran 43 zu bewegt wird, wenn der Luftdruck fällt. Ein Kanal 5 5, der durch, die Seitenwand des Zylinders 31 unmittelbar hinter der Membran 43 hindurchgeht, ist durch ein Rohr V mit dem Hilfsluftbehälter C durch Vermittlung des Ventils Q verbunden. 56 bezeichnet einen Ringsitz auf der Fläche der Kammer 37 an dem hinteren Ende des Zylinders 31. Eine Ringfläche 58 auf der Hinterseite des Kolbens 48, die im Durchmesser halb so groß ist wie der Kolbendurchmesser, wirkt mit dem Sitz 56 zusammen, um die Kammer 57 abzuschließen. Diese Kammer ist ferner durch ein Freigaberohr T mit dem hinteren Ende des Hilfsbremszylinders E verbunden. 59 bezeichnet einen Kanal, der durch die Seite des Zylindergehäuses 42 hindurch zu der Außenluft geht; dieser Kanal ist so angeordnet, daß er stets hinter dem Kolben 48 liegt und von letzterem nicht überlaufen werden kann.

Wenn in der Hauptbremsleitung A der normale Druck vorhanden ist, so gelangt die Druckluft durch das Rohr ^V in die Kammer 45 des Ventilgehäuses O und darauf mittels des Sitzes 46 und des Verbindungsrohres U zu dem hinteren Ende des Hilfsbremszylindersf. Der Kolben 10 wird somit vorwärts gedruckt, wodurch die Bremsfeder 18 zusammengedrückt und die Stange 12 nach außen gestoßen wird. Zu derselben Zeit gelangt Luft von dem Hilfsluftbehälter C mittels des Rohres/? in den Zylinder 38 und drückt den Kolben 39 und die Kolbenstange 36 nach außen, so daß die Feder 40 zusammengedrückt und die Klinke 32 gekippt wird mit der Wirkung, daß sie hinter die Rast 34 der Stange 20 treten kann. Der Knacken 28, der bei dieser Auswärtsbewegung an die Gabel 29 anstößt, schließt das Ventil Q. Wenn daher der Luftvorrat wieder hergestellt wird, während die Hilfsbremse angezogen ist, geht die Luft nicht verloren, und der Hilfsluftb ehält er wird bis zu dem normalen Drucke wieder aufgeladen. Solange die Hilfsbremsluft unter dem normalen Drucke des Behälters C steht, wird die Klinke 32 in der in Fig. 2 dargestellten Lage gehalten, da der Kolben 39 durch diesen Luftdruck in der äußeren Lage gehalten wird. Die Feder 18 wird somit gespannt gehalten und kann sich nicht ausdehneu, um einen Zug auf die Stange 12 auszuüben, solange der Druck der Hilfsluft für den gewöhnlichen Betrieb der Bremsvorrichtung ausreicht.

Die Luft von dem Hilfsbremsbehälter C wirkt ebenfalls auf die Vorderseite des Kolbens 4S₃ nachdem die Feder 18 in der beschriebenen Weise eingestellt und verriegelt worden ist; die Luft hält den Kolben 48 in der inneren Lage und hält das Ventil offen. Wenn aber der Druck in dem Zylinder 31 wesentlich fällt, so wird das Ventil Q geschlossen, und die Feder 52 drückt die Kolbenstange 44 zurück, wodurch das Ventil 54 geschlossen und somit der Zylinder E von der Bremsleitung isoliert wird; gleichzeitig wird das hintere Ende des Zylinders E durch den Kanal 59 in der Seite des Zylindergehäuses 42 nach der Außenluft hin geöffnet und hierdurch der Hahn Q wieder geöffnet. Die Rohrleitungen P, V verbinden den Steuerzylinder 31 mittels des Ventils Q mit dem Hilfsluftbehälter C, und das Rohr T verbindet das hintere Ende des BremszylindersE mit der Kammer 57 hinter dem Kolben 48 in dem hinteren Ende des Zylinders 42 des Ventils O. Der an der Seite des Steuerzylinders 31 vorhandene Kanal 59 ermöglicht, daß Luft von dem hinteren Ende des Bremszylinders E durch das Rohr T hindurch entweicht, wenn das Ventil 58 auf der Hinterseite des Kolbens 48 von seinem Sitz 56 abgehoben ist.

Solange wie der normale Luftdruck in dem Hilfsluftzylinder C aufrechterhalten wird, ist der Kolben 39 zurückgedrückt, wobei die Feder 40 zusammengedrückt, das Ventil 58 geschlossen und das Ventil 54 offen ist, während die Klinke 32 in Eingriff mit der Rast 34 der Stange 12 steht. Dies ist die Stellung zu dem Zeitpunkt, an dem die Feder 18 in die geschlossene Lage der Fig. 2 gebracht wird. Die Verriegelung der Klinke 32 erfolgt gleichzeitig mit dem Schließen des Ventils Q, durch das hindurch der Hilf sluftbehälter C mittels der Rohre P und V mit dem Zylinder 31 des Ventils O verbunden wird. Wenn das Ventil Q geschlossen ist, geht der Druck von dem Zylinder 31 allmählich verloren, und wenn der Druck unter einen bestimmten Wert fällt, so wirkt die Feder 52 dahin, das Ventil 54 abzuschließen und das hintere Ende des Zylinders E mittels des Rohres T und des Kanals 59 nach der Außenluft hin zu öffnen. Wenn in dem Hilf sluftbehälter C kein ausreichender Druck mehr vorhanden ist, so wird der Kolben 39 nicht mehr langer in sei-

ner Lage entgegen der Wirkung der Feder 40 gehalten, die ihn alsdann zurückdreht; durch diese . Zurückbewegung der Kolbenstange36 wird alsdann die Klinke 32 freigegeben. Die Feder 18, die nunmehr frei wird, dehnt sich aus und zieht die Stange 12 mit, welche das Bremsgestänge D zwecks Anziehens der Bremsen betätigt. Die Geschwindigkeit der Bewegung wird durch den Stoßdämpferzylinder 15

xo gehemmt, der innerhalb der Feder 18 angebracht ist; die Ventile 17 in dem Kolben 16 des Stoßdämpfers werden so eingestellt, daß sie die Ausdehnung der Feder 18 mit der gewünschten Geschwindigkeit regeln. Der Stoßdämpfer ermöglicht aber eine schnelle Schließbewegung der Feder 18 beim Wiedereinstellen.

Ein Versagen im Luftsystem der gewöhnlichen Bremsvorrichtung hat somit ein un-

ao mittelbares selbsttätiges Anlegen der Hilfsbremsen zur Folge, so daß das Fahrzeug zur Ruhe kommt und festgehalten wird. Bei der Wiederherstellung der Luftdrucke auf den normalen Zustand wirkt die Luft in dem Hilfsluftbehälter dahin, die Klinke 32 wieder einzustellen, wobei der Kolben 48 zurückgedrückt wird, so daß das Ventil 58 geschlossen wird, um zeitweilig die Luft in dem Zylinder £ einzuschließen und das Ventil 54 zu öffnen, so daß der Druck der Bremsleitung mittels des Rohres iV, des Ventilsitzes 46 und des Rohres U zu dem Zylinder E Zutritt hat. wodurch der Kolben 10 vorwärts gedrückt, die Feder 18 zusammengedrückt und die Bremsen freigegeben werden.

Wenn ein Wagen mit dieser Hüfsbremse von dem Zug abgekuppelt wird, so daß die Luftzuleitung in dem Hilfsluftbehälter nicht erneuert werden kann, so wird die Hilfsbremse zur Wirkung kommen, wenn der Druck in dem Hilfsluftbehälter unter eine vorher bestimmte Größe fällt, so daß die Bremsen festgehalten werden. Um eine Bewegung dieses von dem Zuge abgekuppelten Wagens zu ermöglichen, ist es notwendig, eine von Hand zu bedienende Vorrichtung vorzusehen, um die Bremsen zu lösen. Dies erfolgt durch die Kettentrommel ίζ, die von einer Handkurbel 61 gedreht werden kann, um den Hebel// durch einen auf die Kette ausgeübten Zug auszuschwingen, wodurch die Bremsen gelöst werden. Bei einer Freigabe dieser Trommel'^ durch Auswerfen einer Klinke wird die Hilfsbremse selbsttätig wieder angelegt.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Druckluftbremsvorrichtung für Eisenbahnwagen u. dgl. mit einer unter Federwirkung stehenden Hilfsbremsvorrichtung, die beim Versagen der Hauptbremse selbsttätig zur Wirkung kommt, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Bremsgestänge in Verbindung stehende Kolbenstange (12, 20) der Hilfsbremsvorrichtung beim Vorhandensein des normalen Leitungsdrucks zurückgedrückt und durch eine Klinke (33) verriegelt ist, die an einer zweiten Kolbenstange sitzt, deren ebenfalls unter Federwirkung stehender Kolben (39) dem im Hilfsluftbehälter (C) vorhandenen Druck ausgesetzt ist.
2. 2. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein an dem Hilfsbremszylinder (E) sitzendes Ventil (O) dazu dient, Luft unter dem Bremsleitungsdruck dem Hilfsbremszylinder (E) zuzuleiten, um die Feder (18) zu spannen, und daß beim Fallen des normalen Drucks im Hilfsluftbehälter ein in der Wandung des Ventils (O) vorhandener Auslaßkanal freigelegt wird.
3. 3. Druckluftbremse nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange des Ventils (O) sich in eine Kammer erstreckt, die mit der Hauptbremsleitung verbunden ist und ein *Ven-. til (54) zur Regelung der Verbindung zwischen Hilfsbremszylinder und der Hauptbremsleitung aufweist, und daß in go dem Gehäuse des Ventils (O) ein zweites Ventil (58) vorgesehen ist, mittels dessen der Hilf sbremszylinder mit der Außenluft in Verbindung gebracht werden kann.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen