DE59528C - Luftdruckbremse - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

RUDOLF KÜHN in RORSCHACH (Schweiz). Luftdruckbremse.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 10. September 1890 ab.

Auf der Lokomotive des Bremszuges befindet sich die bekannte an- und abstellbare Dampfpumpe, welche die Luft in einen Behälter preist. Aus diesem Behälter tritt die geprefste Luft durch einen Druckregler in das Bremsventil für den Lokomotivführer, an welches die Hauptleitung zu den an den Fahrzeugen des Zuges angebrachten Bremsapparaten angeschlossen ist.

Fig. 1., 2, 3 bezw. ia, 2a, 2b, 2c und 3a der beiliegenden Zeichnung stellen den Druckregler mit dem Bremsventil dar, Fig. 4, 4a, 4b, 4c, 4d, 5, 6 und 7 zeigen den Bremsapparat mit Steuerventil und Fig. 8 und 8 a einen vierachsigen Wagen mit Bremse.

Der Druckregler besteht aus dem Gehäuse A, Fig. 2a, welches unten gegen die Zuleitung C vom Luftbehälter durch ein Ventil B abgeschlossen und über letzterem durch eine dünne, schwach gewölbte, kreisförmige Metallplatte Z) in zwei Räume luftdicht geschieden ist.

Der untere dieser Räume steht mit dem Bremsventil F in Verbindung, der obere durch ein mittelst Hahnes H absperrbares Röhrchen J, Fig. ia, mit der Zuleitung C.

Die am Rande zwischen Gummiringen E dicht eingeklemmte Metallplatte D ist um etwa 3 mm gewölbt, so dafs ihr Mittelpunkt durch einen leichten Druck auf die gewölbte Seite um 5 bis 6 mm durchschnappt und die Wölbung auf der anderen Seite der Platte D erscheint. Die Stange des Ventils B wird durch eine unter letzterem liegende Feder G von unten an die Platte D angedrückt.

Der Druckregler wirkt wie folgt: Das Ventil B wird durch die Feder G und die in der Zuleitung vom Luftbehälter befindliche geprefste Luft an seinen Sitz angedrückt. Um es zu öffnen, ist ein Druck von oben nöthig; ein solcher wird durch die Metallplatte D auf die Stange und das Ventil B ausgeübt, sobald man durch Oeffnen des kleinen Hahnes H geprefsle Luft in den Raum oberhalb der Metallplatte D einläfst; letztere schnappt nach unten durch, öffnet das Ventil B und hält es offen, bis der Druck unterhalb gleich demjenigen oberhalb der Platte D ist. Der Druckregler läfst also geprefste Luft zum Bremsventil durch bis zu der gleichen Pressung, auf welche er eingestellt ist (durch Einlassen geprefster Luft in den Raum über der Metallplatte D und Abschliefsen des Hahnes H).

Das Bremsventil besteht aus dem Gehäuse F, Fig. 2a, mit einem Einlafs- und einem Auslafsventil und der Vorrichtung zum Oeffnen und Schliefsen derselben. Das Einlafsventil K befindet sich in der an den Druckregler anschliefsenden Abzweigung des Gehäuses F und wird bei entsprechender Drehung der Achse L durch einen an derselben sitzenden Daumen N von seinem Sitz abgehoben. Das Ventil K ist seiner Achse nach durchbohrt; in die Bohrung ist ein kleines Ventilchen P eingesetzt, welches zur Ausgleichung kleiner Luftverluste infolge Undichtheit durch den Daumen N offen gehalten werden kann, während das grofse Ventil K geschlossen ist. Das Auslafsventil R sitzt auf der Achse L in der Achsrichtung unverschiebbar fest; das vordere, mit Gewinde versehene Ende der Achse L ist in eine Flügelmutter S eingeschraubt, welche, in dem Gehäuse F gegen Drehung sicher geführt, in der

Achsrichtung eine Bewegung von etwa 6 mm machen kann. Die Achse wird in die Flügelmutter so eingeschraubt, dafs letztere bei senkrechter Stellung des Griffes M und waagrechter Lage des Daumens N an dem Justirringe T ansteht und das Auslafsventil R an seinem Sitze anliegt. Der Handgriff M ist so mit der Achse L verbunden, dafs er bei seitlichem Umlegen, als Kurbel wirkend, die Achse dreht, dagegen, aus der senkrechten Stellung nach vorn gedrückt, als Hebel wirkend, die Achse vorstöfst, wodurch das Auslafsventil R um etwa 6 mm von seinem Sitz geschoben, d. h. geöffnet wird. Wird der Griff M aus der senkrechten Stellung nach rechts umgelegt (Fig. i), so schraubt sich die Achse in die am Justirring T anliegende Flügelmutter S hinein und entfernt das Auslafsventil R von seinem Sitz um den der Drehung entsprechenden Weg der Schraube. Wird der Griff M aus der senkrechten Stellung nach links umgelegt, so wird die Flügelmutter S von dem Justirring T entfernt, das Auslafsventil R bleibt mit der Achse an seinem Platz, also geschlossen und das Einlafsventil K wird durch den Daumen N der Achse L infolge der Drehung derselben gehoben und läfst die durch den Druckregler kommende geprefste Luft in die Hauptleitung eintreten. Eine Schraubenfeder drückt die Flügelmutter S mit Achse L und Auslafsventil R gegen den Sitz des letzteren. Die nach links umgelegte Stellung des Handgriffes M dient zum Lösen der Bremsen, die senkrechte wird während der Fahrt beibehalten, die nach rechts umgelegte bewirkt allmälige Bremsung, die nach vorn geneigte Stellung des Handgriffes bewirkt sofortige volle Bremsung.

Vor dem Druckregler ist an die Zuleitung ein Manometer, welcher den Druck im Behälter anzeigt, hinter dem Bremsventil ein Manometer, an dem der Druck der Hauptleitung ersichtlich ist, angeschlossen.

Der in Fig. 4 bis 7 dargestellte Bremscylinder besitzt einen Gufskasten d, an dessen hintere Querwand der mit Boden versehene Cylinder c mit seiner offenen Seite von aufsen dicht angeschraubt ist; in dem Cylinder gleitet ein Kolben a, dessen Stange b, mittelst Gummiringes e gedichtet, aus dem Cylinder c austritt, durch den Kasten d nach vorn durchgeht und mit dem Bremsgestänge verbunden ist. Die Dichtung des Kolbens α geschieht durch einen gefetteten Lederstulp ji>, welcher durch Schrauben zwischen die Kolbenscheibe und einen Metallring a¹ fest und dicht eingeklemmt ist und durch einen in den Kolbenrand zum Theil eingelassenen elastischen Gummiring α² an die Cylinderwand dicht angedrückt wird. An die als Cylinderdeckel dienende hintere Querwand des Kastens d ist eine starke Schraubenfeder/ mit einem Ende angehängt, ihr anderes Ende ist mit einem am Gufskasten d ■ gelagerten Winkelhebel / durch die Zugschraube \ verbunden und gespannt. Der Winkelhebel I überträgt die Federspannung durch die Schubstange h und den Ansatzring g auf die Kolbenstange b. Der durch die schräge Lage der Schubstange h erzeugte Druck senkrecht zur Kolbenstange wird durch das Segmentstück i auf eine an die Kastenquerwand angegossene Bahn A:¹ übertragen.

Die Lage, Form und Spannung der Feder/", sowie die Lage der drei Bolzen/¹/²/³ des Hebels / und die Länge der Schubstange h sind so gewählt, dafs auf die Kolbenstange in der Richtung ihrer Achse bei jeder Kolbenstellung der gleiche Druck von etwa 1800 kg ausgeübt und auf das Bremsgeslänge übertragen wird, so lange kein Gegendruck auf den Kolben wirkt.

Durch den Eintritt geprefster Luft in den Cylinderraum hinter dem Kolben wird, je nach Höhe der Pressung, die Wirkung der Feder auf das Gestänge theilweise oder ganz aufgehoben und wird letzterenfalls der Kolben mit Stange verschoben.

Zwischen der Hauptleitung und dem Cylinder c ist das in Fig. 4, 4b, 4c und 4d dargestellte Steuerventil eingeschaltet; in der oberen cylindrischen Erweiterung seines Gehäuses m ist eine wie beim Druckregler gewölbte Metallfederplatte 0 mit ihrem Rand zwischen Deckel η und Gehäuse m, pnttelst Gummiringen gedichtet, durch eine Ueberwurfmutter eingeklemmt. Durch die in der Mitte der Federplatte befindliche Oeffnung tritt ein Rohrstück s, das von unten durch ein mittelst Federband r angedrücktes Ventilchen q geschlossen ist; das Rohrstück s ist in eine an der Ventilstange ρ angegossene Gewindehülse eingeschraubt und prefst an letztere mit seinem Bund den beiderseitig mit Lederringen belegten Rand der Oeffnung der Federplatte ο dicht an. Durch Ueberdruck der von der Hauptleitung durch die Oeffnung des Deckels η zutretenden geprefsten Luft schnappt die Federplatte 0 nach unten durch und drückt das obere Ventil p¹ der mit ihr verbundenen Ventilstange ρ auf seinen Sitz nieder, das untere Ventil p² von seinem Sitz weg; hierauf drückt die geprefste Luft das Ventilchen q auf und tritt in den Raum zwischen Federplatte ο und Ventilsitz u und weiter durch den Kanal m im Boden des Cylinders c in diesen ein und wirkt auf die hintere Seite des Kolbens a, der Feder entgegen, während der Cylinderraum vor dem Kolben durch das Röhrchen v, Fig. 4a, und das geöffnete untere Ventil p² ins Freie mündet.

Sobald durch Auslassen von Luft aus der Hauptleitung der Luftdruck über der Federplatte 0 kleiner wird als unter derselben,

springt letztere nach oben durch, zieht das Ventilp¹ von seinem Sitz« weg und das untere Ventilp² an seinen Sitz fest an; es sind hierdurch die Cylinderräume vor und hinter dem Kolben mit einander verbunden und nach aufsen geschlossen. Beide Seiten des Kolbens stehen jetzt unter gleicher Pressung; derselbe übt- auf die Feder f keinen Gegendruck mehr aus und letztere wirkt voll auf das Bremsgestänge.

Die- mit der Hand zu bedienende Bremse der Fahrzeuge ist angeordnet, wie Fig. 8 zeigt. Auf die Räder einer gebremsten Achse wirken vier Bremsklötze, bei vierachsigen Wagen auf die Räder eines Achsenpaares vier Klötze, von denen je zwei durch Querbalken verbunden sind; in der Mitte der beiden Querbalken greifen ein- oder zweiarmige Hebel t an, welche durch eine Stange i¹ mit einander verbunden sind; am freien Ende des einen Hebels wirkt die mit dem Bremsapparat verbundene Stange x, am freien Ende des anderen Hebels die von .der Bremsspindel bewegte Stangey.

Vor Indiensfsetzung der Bremse eines Fahrzeuges wird dessen Bremsspindel fest angezogen, so dafs die Kolbenstange des Bremsapparates ein wenig aus demselben herauzgezogen wird und die Feder derselben voll auf das Bremsgestänge wirkt; durch Einlassen geprefster Luft in die Hauptleitung und den Cylinder wird der Kolben bis ans Ende herausgeschoben und die Bremse gelöst; durch Auslassen der Luft wird die Bremse wieder in die gleiche Stellung angezogen, die ihr durch das Anziehen der Spindel gegeben wurde.

Claims (4)

1. Patent-Ansprüche:

   i. An selbsttätigen Bremsen (Fig. 4 bis 7), bei welchen eine gespannte Feder die Bremsklötze anzudrücken strebt, während auf einen Kolben drückende Prefsluft der Feder entgegen wirkt, ein beiderseitig geschlossener Cylinder (Fig. 4), bei welchem der der Federspannung entgegen wirkende Kolbendruck dadurch aufgehoben wird, dafs die beiden Cylinderräume vor und hinter dem Kolben mit einander in Verbindung gesetzt werden, so dafs in beiden Räumen ein gleicher, den atmosphärischen übersteigender Druck zu Stande kommt.
2. 2. An Luftdruckbremsen der im Anspruch 1. gekennzeichneten Art ein Steuerventil (Fig. 4b bis 4d) mit der gewölbten durchspringenden Metallplatte ο, welche durch Ueberdruck der Hauptleitung gegenüber dem Cylinder durchschnappend den hinter dem Kolben a liegenden Cylinderraum des Bremsapparates mit der Hauptleitung, den vor dem Kolben liegenden Cylinderraum mit dem freien verbindet und durch Ueberdruck des Cylinders gegenüber der Hauptleitung durchschnappend die beiden Cylinderräume vor und hinter dem Kolben mit einander verbindet und nach aufsen abschliefst.
3. 3. Für Luftdruckbremsen der im Anspruch 1. gekennzeichneten Art ein Handbremsventil (Fig. 2a), bei welchem in der einen Stellung des Handgriffes M das Einlafsventil K durch den Daumen N gehoben, in der zweiten Stellung Ein- und Auslafsventil -R geschlossen sind, in der dritten Stellung das Auslafsventil R rasch weit, in der vierten Stellung allmälig wenig geöffnet wird.
4. 4. An Luftdruckbremsen der in Anspruch 1. gekennzeichneten Art ein Druckregler (Fig. 2a), dessen Ventil B durch die gewölbte, durchschnappende Metallplatte D offen gehalten wird, so lange der Druck der unter ihr befindlichen geprefsten Luft niedriger ist als der, welchen man in den über der Platte D liegenden Raum aus der Zuleitung C durch das Röhrchen J und Hähnchen H eingelassen hat.

   Hierzu 6 Blatt Zeichnungen.