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Börderaulage mit auf definierten Fabrtrassen laufenden angetrieben
en Fbrderwagen Die Erfindung betrifft eine Sörderaulage mit auf definierten Pahrtrassen
laufenden Förderwagen, die einen Elektromotor sowie an beiden Stirnflächen Schaltelemente
aufweisen, die bei Annaerung zweier Förderwagen aneinander den Antriebsstromkreis
des Elektromotors des in Fahrtrichtung rückwärtigen Förderwagens untere brechen.
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Derartige Förderanlagen sind in vielfältiger Ausführung, sowohl was
die eigentlichen Fahrtrassen und die Form des Förderwagens als auch den Aufbau und
die Wirkungsweise der Schaltelemente betrifft, bekannt. Eine große Zahl bekannter
derartiger ilörderanlagen sieht als Schaltelemente mechanische Kontakte oder Fühler
vor, die jeweils in gleicher Höhe angeordnet sind, so daß sichergestellt ist, daß
beim Aufeinanderfahren zweier Förderwagen die Schaltelemente jeweils aufeinander
treffen. Bei diesem Aufeinandertreffen werden also Schaltelemente mechanisch betätigt,
worauf Stillsetzvorgänge eingeleitet werden. Da teilwei.se die Erregerströme für
den Elektromotor der Förderwagen direkt über diese Schaltelemente geschaltet werden,
treten dabei Probleme hinsichtlich der Funkenbildung an den geschalteten Kontakten
auf. Da im übrigen derartige Förderwagen mit Elektromotoren einen gewissen
Nachlauf
haben, sind die Beanspruchungen sowohl des auffahrenden wie auch des davor stehenden
Förderwagens nicht unbeträchtlich.
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Eine weitere bekannte Förderanlage sieht als Schaltelemente Kontaktflächen
vor, die einen großen Teil der Stirnflächen der Förderwagen überdecken. Jeweils
zwei Kontaktflächen zweier aufeinanderfahrender Förderwagen sind dabei als die beiden
Kontakthälften eines Schaltkontaktes anzusehen. Der Vorteil dieser Anordnvng liegt
darin, daß keine beweglichen Kontakte an den Stirnflächen vorgesehen sein müssen
und daß im übrigen wegen der verhältnismäßig großen Ausdehnung der Schaltelemente
ein sicheres Schalten auch in Kurvenstrecken der Fahrtrassen gesichert ist.
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Auch bei dieser Förderanlage treten jedoch gewisse Schwierigkeiten
im HinbLick auf die Ausbildung von Funkenstrecken auf, da auch hierbei der A.ntrie.bsstrom
für die Elektromotoren direkt über die Kontaktflächen verläuft. Im übrigen setzt
auch diese Ausbildung der Schaltelemente voraus, daß die Förderwagen aufeinander
aufprallen, ehe eine Stillsetzung des Förderwagens eingeleitet werden kann.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht unter anderem
darin, das Auftreten störender Funkenstrecken zu vermeiden sowie die Erschütterungen
bei der Annäherung zweier Förderwagen zumindest erheblich zu verringern. Dies wird
erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Schaltelemente jeweils den aktiven und
den passiven Bestandteil einer berührungslosen Signalübertragungseinrichtung darstellen,
deren Ausbildung und Dimensionierung derart erfolgt, daß der zum Ansprechen des
passiven Bestandteils der Signalübertragungseinrichtung notwendige Mindestabstand
zum aktiven Bestandteil eines benachbarten Förderwagens zumindest annähernd so groß
wie der Nachlauf der Förderwagen nach Unterbrechung des Antriebsstromkreises seines
Elektromotors ist.
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Jede Stirnfläche des Förderwagens enthält also zwei Bestandteile,
die
jeweils einen Teil einer zwei benachbarte Förderwagen implizierenden Signalübertragungseinrichtung
darstellen. Die Beeinflussung des passiven Bestandteils erfolgt dabei berührungslos,
womit unter Voraussetzung eines verhältnismäßig großen Winkels, unter dem die Beeinflussung
des passiven Bestandteils erfolgen kann, eine große Ansprechsicherheit erzielbar
ist; diese Ansprechsicherheit ist im Hinblick darauf, daß Förderwagen sich in vertikalen
oder horizontalen Kurven strecken aneinander annähern können, von Bedeutung. Die
Auswahl der Bestandteile der Signalübertragungseinrichtung bzw. deren Dimensionierung
erfolgt dabei so, daß die Einleitung der Stillsetzung des Elektromotors bei AnnSherung
an einen Förderwagen so frühzeitig erfolgt, daß der Nachlauf des Förderwagens noch
vor dem eigentlichen Auftreffen auf den weiteren Förderwagen beendet bzw. nahezu
beendet ist, so daß die Aufprallenergie, die bekanntlich vom Quadrat der Geschwindigkeit
des aufprallenden Wagens abhängt, erheblich vermindert ist.
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Der passive Bestandteil der Signalübertragungseinrichtung braucht
dabei nicht unbedingt als separates diskretes Bauelement ausgeführt sein; vielmehr
ist auch denkbar, daß die Stirnflächen des Förderwagens - sofern dieser metallisch
ausgeführt ist - jeweils als passiver Bestandteil anzusehen sind. Diese Heranziehung
der metallischen Bestandteile der Stirnfläche als passiver Bestandteil setzt die
Ausbildung des aktiven Bestandteils der Signalübertragungseinrichtung als sogenannter
Niüngsini tiator voraus.
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Derartige Näherungsinitiatoren sind in vielfältiger Form bereits bekannt.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Entfernung'in
der ein Ansprechen des Näherungsinitiators erfolgt, noch dadurch vergrößert werden,
daß als zweiter Bestandteil der Signalübertragungseinrichtung der Näherungsinitiator
des benachbarten Förderwagens herangezogen wird; dazu ist notwendig, daß die beiden
Näherungsinitiatoren aufeinander abgestimmt sind,
was bekanntlich
derart erfolgt, daß die Frequenz des im wesentlichen die Wirkungsweise des Näherungsinitiators
bestimmenden Wechselfeldes bei beiden Näherungsinitiatoren zumindest annähernd gleich
gewählt ist. Die Unterscheidung in einen passiven und einen aktiven Bestandteil
der Signalübertragungseinri chtung trotz Verwendung zweier Näherungsinitiatoren
innerhalb einer Signalübertragungseinrichtung ist dabei dadurch gegeben, daß der
eine von einer Ver30rgungsspan-nung gespeist ist, der andere dagegen einen entsprechend
gewählten Abschlußwiderstand aufweist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der passive
Bestandteil der Signalübertragungseinrichtung im wesentlichen nach dem Kriterium
seiner Hystereseeigenschaften ausgewählt, respektive dimensioniert. Bei ausgeprägten
Hystereseeigenw schaften der passiven Bestandteile der Si gnaliibertragungseinri
chtung kann nämlich erreicht werden, daß bei Aufeinandertreffen von Förderwagen,
von denen einzelne zunächst stehen und danach wieder in Abhängigkeit von Belegt
zustän den der Fahrtrassen in Gang gesetzt werden, eine Vereinzelung der aneinandergereihten
Förderwagen stattfindet, da nicht solort nach Anfahren eines Förderwagens der benachbarte
Förderwagen folgt, sondern die Aufhebung der Stillsetzung erst bei einem gewissen
Abstand erfolgt, der je nach Grad der Hystereseeigenschaften der Signalübertragungseinrichtung
größer als der Abstand beim Ansprechen der Signalübertragungseinrichtung ist. Diese
Vereinzelung ist im Hinblick darauf, daß an bestimmten Einrichtungen derartiger
Förderanlagen, wie beispielsweise Weichen oder Kreuzungen, ein Minqestabstand zweier
aufeinanderfolgender Förderwagen eingehalten werden muß, bzw. daß die Versorgungsspannungsquelle
nicht überlastet werden darf, von Bedeutung.
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Als im Hinblick auf den notwendigen Aufwand besonders vorteilhaft
ist anzusehen, die Signalübertragungseinrichtung jeweils mit einer Magnetanordnung
und einer magnetisch beeinflussbaren
Kontaktanordnung aufzubauen.
Durch entsprechende Ausbildung und Anordnung der Magnete und der Kontakte kann dabei
der Winkel, bei dem eine weeinflussung der Magnetanordnung möglich ist bzw.
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der Abstand, bei dem ein Ansprechen der Kontakte erfolgt, auf die
Jeweils in de Anlage vorliegenden Verhältnisse abgestimmt werden. Um eine Beeinflussung
der Kontaktanordnung durch die an derselben Stirnche desselben Förderwagens angeordneten
Magnete zu verhinderr. .drd zweckmäßigerweise eine Abschirmung in Borm eines Trennbleches
zwischen diesen beiden Anordnungen vorgesehen.
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Die Abschirmung kann zugleich zur Einstellung der Hystereseeigenschaften
der rignalübertragungseinrichtung herangeæogen werden.
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Dies kann bespielsweise in der Form erfolgen, daß durch eine definierte
liage des Abschirmbleches derartige magnetische VOZ hältnisse hergestellt werden,
daß die Kontaktanordnrng unmittelbar bis unterhalb der Ansprechschwelle magnetisch
vorgespannt ist.
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Dies ist natürlich zwangsläufig auch mit einer Vergrößerung des Mindestabstandes,
bei dem ein Ansprechen der Kontaktanordnung durch den Magneten eines sich nähernden
Förderwagens erfolgt, verbunden.
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Gemäß einer weiterer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden
der aktive und der passive Bestandteil der Signalübertragungseinrichtungen an den
Stirnseiten der Förderwagen in verhältnismäßig großflächige Puffer eingebettet,
die zweckmäßigerweise so ausgebildet sind, daß sie bei einem größeren Nachlauf des
stillzusetzenden Förderwagens - der noch zu einem Auftreffen der benachbarten Förderwagen
führt - den stattfindenden Aufprall stark dämpfen.
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Die Erfindung wird in folgenden anhand einer schematischen figürlichen
Darstellung erläutert, die zwei benachbarte Förderwagen mit Signalübertragungseinri
chtungen zeigt.
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Die beiden Förderwagen W1, W2 laufen mit Rollen R auf der nur angedeuteten
Schienentrasse T. An Jeder Frontseite weist jeder der Förderwagen W1, W2 eine aus
einem Magneten M11, M12 bzw.
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M21, M22 und aus einer magnetisch beeinfiussbaren Kontaktanordnung
Kil, K12 bzw. K21, K22 bestehende Signalübertragungseinrichtung auf, wobei die Jeweils
zugehörigen aktiven bzw. passiven Bestandteile einer Signalübertragungseinrichtung
an der i'rontseite des benachbarten Förderwagens angeordnet sind. Die Magnete Mli,
M12 bzw. M21, M22 sind von den an derselben Stirnseite des För derwagens W1 bzw.
W2 angeordneten magnetisch beeinflussbaren Kontakten Kiel, K12 bzw. K21, K22 durch
Schirmbleche S11, S12 bzw.
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521, S22 getrennt. Jeweils ein Magnet und eine Kontaktanordnung sind
dabei in einen elastischen Puffer Pil, P12 bzw. P21, P22 eingebettet.
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Die dargestellte Entfernung zwischen den Förderwagen WI, W2 möge dabei
der Wirkstrecke w entsprechen, die zur Einleitung der Stillsetzung des Elektromotors
des Förderwagens W2 fuhrt. Die ebenfalls eingezeichnete zweite Strecke v möge der
Entfernung entsprechen, bei der nach entsprechender Weiterfahrt des Förderwagens
W1 der Elektromotor des Förderwagens W2 wieder gespeist wird, so daß dieser Förderwagen
W2 wieder anfährt.
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1 Figur 8 Ansprüche