DE2239435A1 - Foerderanlage mit einzelnen schienengebundenen, selbstfahrenden fahrzeugen oder fahrzeuggruppen - Google Patents

Foerderanlage mit einzelnen schienengebundenen, selbstfahrenden fahrzeugen oder fahrzeuggruppen

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DE2239435A1
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Description

Förderanlage mit einzelnen schienengebundenen, selbstfahrenden Fahrzeugen oder Fahrzeuggruppen
Die Erfindung betrifft eine Förderanlage mit einzelnen schienengebundenen, selbstfahrenden Fahrzeugen oder Fahrzeuggruppen, wobei jede3 Fahrzeug mit einem über Stromschienen gespeisten Antriebsmotor ausgerüstet ist und die Fahrzeuge bzw. -gruppe an beiden Enderr je ein Kontaktelement aufweisen, die auf gleicher Höhe liegen und von denen mindestens das in Fahrtrichtung rückwärtige Kontaktelement unter Strom steht. .
Aus der deutschen Patentschrift Nr. 248 791 ist eine Förderanlage der oben genannten Art bekannt. Die Kontaktelemente sind als Fühler ausgebildet, wobei jedes rückwärtige Kontaktelement mit einem Schalter versehen ist, dessen einer Pol mit dem züge-
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hörigen vorderen Kontaktelement verbunden ist. Der andere Pol des Schalters ist von Fahrzeug zu Fahrzeug abwechselnd mit der einen oder mit der andern Stromschiene verbunden. Die Fahrzeuge bilden in abwechselnder Reihenfolge elektrische Kontakte, die beim Aufeinanderfahren von mehr als zwei Fahrzeugen eine Kurzschluss-Stromunterbrechung herbeiführen und somit zur Sicherung der Fahrbahn gegen Üeberlastung den ganzen weiteren Fahrbetrieb stillsetzen.
Diese als reine Ueberlastsicherung dienende Einrichtung der Förderanlage dient nur als Noteinrichtung wenn mehr als zwei Fahrzeuge aufeinander gefahren sind. Beim Auffahren von nur zwei Fahrzeugen findet ein Anhalten nicht statt, sondern das nachfolgende Fahrzeug schiebt dae vorausliegende Fahrzeug vor sich her solange es nicht blockiert ist. Erst beim Auffahren eines dritten und weiteren Fahrzeuges werden die beiden Stromschienen über die Kontaktelemente der Fahrzeuge kurz geschlossen und eine Ueberlastsicherung in der Stromzuführung zu den Fahrzeugen ausgelöst, die dann die gesamte Förderanlage stillsetzt. Erst nach manuellem Auflösen des Fahrzeugstaus und Einschalten der Ueberlastsicherung ist die Förderanlage wieder betriebsbereit. Falls eine solche Förderanlage mit einer dichten Fahrzeugfolge betrieben werden woll, muss sie zur Vermeidung von häufig wiederkehrenden Betriebsunterbrüchen aufgrund aufgefahre«r Fahrzeuge mit Blockabschnitten versehen sein.
Bei Förderanlagen mit einseinen schienengebundenen, selbstfahrenden Fahrzeugen oder Fahrzeuggruppen ist es bekannt, einen geordneten Fahrbetrieb dadurch aufrecht zu erhalten, dass die Strekkenabschnitte in Blockabschnitte unterteilt sind. In einen Blockabschnitt kann ein Fahrzeug bzw. -gruppe nur dann einfahren, wenn sich kein Fahrzeug in diesem Blockabschnitt befindet. Die Unterteilung eines Streckenabschnittes in Blockabschnitte erfordert jedoch einen sehr hohen Schaltungsaufwand und macht die Förderanlage damit nicht nur teuer, sondern beeinträchtigt den Fahrzeugdurchaatz pro Zeiteinheit ganz erheblich.
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Bei einer weiteren bekannten Förderanlage mit schienengebundenen, selbstfahrenden Fahrzeugen sieht man Blockabschnitte im wesentlichen nur an Verzweigungen vor und lässt den Fahrzeug-Verkehr im übrigen Streckenabschnitt ungeregelt fahren, so dass sich Fahrzeuge unter Umständen einholen und aufeinander auffahren können. .Der Schaltungsaufwand bei dieser bekannten Förderanlage ist zwar reduziert, doch müssen zur Bildung von Stationen jeweils abgezweigte Streckenabschnitte vorgesehen werden. Im übrigen wird das Fahrverhalten von sich schiebenden Fahrzeugeinheiten, insbesondere in Kurven, beeinträchtigt.
Zweck der Erfindung ist es, die Förderanlage der eingangs genannten Art so auszubilden, dass zur Vermeidung von Blockabschnitten Fahrzeuge bzw. -gruppen beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug bzw. -gruppe mindestens für die Zeitdauer der Berührung mit .dem anderen Fahrzeug bzw. -gruppe stillgesetzt wird. Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass das vordere Kontaktelement mit einem Schaltglied im Antriebsstromkreis des Antriebsmotors verbunden ist und den Antriebsstrom des Antriebsmotor mindestens solange unterbricht, wie das in Fahrtrichtung gesehen, vordere Kontaktelement das rückwärtige Kontaktelement eines in Fahrtrichtung vorne liegenden gleichartigen Fahrzeuges bzw. -gruppeberührt.
Die neuartige Förderanlage erbringt eine ganze Reihe entscheidender Vorteile.
In erster Linie können die Fahrzeuge bzw. -gruppen in dichter Kolonne fahren, ohne dass Bldckabschnitte oder andere komplizierte Einrichtungen zur Abstandsregulierung erforderlich wären, da beim Auffahren jeweils das hintere Fahrzeug bzw. -gruppe anhält, bis das νorausfahrende Fahrzeug bzw. -gruppe abgefahren ist. Ein. genereller Unterbruch der Förderanlage findet nicht statt.
Weiter kann beispielsweise die Ausbildung von Haltestellen vereinfacht werden, indene auf Abzweigungeng verzichtet wird und Ie-
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diglich an einer Haltestelle die Stromzuführung dann unterbrochen wird, wenn ein Fahrzeug bzw. -gruppe anhalten soll. Alle folgenden Fahrzeuge bzw. "gruppen können dann auf das halten-, de Fahrzeug auffahren und werden automatisch stillgesetzt. Zum Weiterfahren der Fahrzeugeinheit ist es lediglich erforderlich, die Stromschienen an der Haltestelle wieder unter Strom zu setzen, so dass das erste Fahrzeug anfährt. Alle folgenden Fahrzeuge fahren daraufhin ebenfalls wieder an.
Durch die neuartigen Förderanlagen wird auch ein Quetschen der Fahrzeuge vermieden, da diese beim Auffahren jeweils stillgesetzt werden. Dadurch wird im Augenblick des Auffahrens der Schub des nachfolgenden Fahrzeuges unterbrochen/Die» kann so~ gar zu einer gewissen Abstandsregulierung führen.
Besonders zweckmässig ist e3, wenn die Fahrzeuge bzw. -gruppen ein Zeitglied enthalten, das ein Wiederanfahren.eines durch Auffahren auf ein vorausliegendes Fahrzeug bzw. -gruppe stillgesetztes Fahrzeug bzw. -gruppe noch kurzzeitig unterbindet, selbst wenn das vorausliegende Fahrzeug bereits abgefahren ist. Diese Ausbildung gestattet, eine automatische Abstandsregulierung von in dichter Kolonne fahrenden Fahrzeugen bzw. -gruppen. Weiter erbringt dieee Ausbildung den Vorteil, dass an einer Haltestelle Fahrzeuge aus der Strecke entnommen werden können, ohne dass die nachfolgenden Fahrzeuge sofort nachrücken würden.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung.sind mit Behältern und mit diese verschliessende Verschlussklappen ausgestaltete Fahrzeuge bzw. -gruppen so ausgebildet, dass die Kontaktelemente durch Leitungen überbrückt sind, in denen mit den
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Verschlussklappen gekoppelte Schalter angeordnet sind, die bei nicht geschlossenen Verschlussklappen geschlossen ist. Hierdurch wird ein Anfahren der Fahrzeuge bzw. -gruppen auch verhindert, wenn die Verschlussklappen nicht geschlossen sind.
\ Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen'Förderanlage werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher«beschrieben, dabei zeigen:
Pig. 1 zwei Fahrzeuge im aufgefahrenen Zustand, in Seiten- · ansicht;
Fig. 2 ein Schaltschema einer Einrichtung zum Anhalten von Fahrzeugen beim Auffahren; und
Pig. 3 das Schaltschema einer weiteren Einrichtung zum Anhalten von Fahrzeugen beim Auffahren auf andere Fahrzeuge.
Fig. 1 zeigt zwei in Fahrtrichtung F auf Schienen 2 fahrende Fahrzeuge la und Ib. Die Fahrzeuge enthalten einen Elektromotor M, der seinen Antriebsstrom über Schleifkontakte 31 und S2 von Stromschienen 3 abnimmt. Am vorderen und am rückwärtigen Ende der Fahrzeuge sind in gleicher Höhe Kontaktelemente B2 und Bl einer Anhalteeinrichtung angeordnet. Anstelle der einzelnen Fahrzeuge können auch aus mehreren Wagen bestehende Pahrzeuggruppen mit der Anhalteeinrichtung ausgestattet sein, wobei sie am vorderen und am rückwärtigen Ende jeweils Kontaktelemente B2 und Bl aufweisen. Die Kontaktelemente sind vorzugsweise derart ausgebildet und angeordnet, dass eine einwandfreie Be-
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rührung der Kontaktelemente aufgefahrener Fahrzeuge bzw. -gruppen in
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Jede Fahrsituation möglich ist. Dies gilt insbesondere für stark gekrümmte horizontal oder vertikal verlaufende Kurven sowie für Abzweigungen. Gegebenenfalls ist es zweckmäosig einen Teil der vorderen und der rückwärtigen Seite der Fahrzeuge als metallische Fläche auszubilden, an denen sich die Fahrzeuge beim Kurvenfahren aneinander abrollen können.
Die Fahrzeuge la, Ib weisen ferner einen Behälter k auf, der mittels einer Verschlussklappe 5 verschliessbar ist.
Fig. 2 enthält das Schaltschema einer besonders einfachen Einrichtung zum Anhalten.des Antriebes eines Fahrzeuges beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug. Das Schaltschema zeigt, wie der Antriebsmotor M über die Schleifkontakte Sl und S2 mit Strom versorgt wird. Die Anhalteeinrichtung enthält das vordere Kontakteleraent B2 und das rückwärtige Kontaktelement Bl,welche über eine Umsohalteinrichtung W und ein Schaltglled G mit dem Stromkreis des Antriebsmotors verbunden sind. Die Umschalteinrichtung W besteht aus einem Umschalter, der beim Wechsel der Fahrtrichtung mechanisch oder elektrisch umgeschaltet wird, und Jeweils das rückwärtige Kontaktelement Bl bzw. B2 mit der Stromquelle, d.h.. im vorliegenden Fall mit dem Schleifkontakt S2 verbindet. Das Jeweils vordere Kontaktelement B2 wird mittels des Umschalters mit dem Relais E verbunden, welches im Ruhezustand die Stromzuführung zum Antriebsmotor herstellt. Wird das vordere Kontaktelement B2 mit dem rückwärtigen Kontaktelement Bl eines vorausfahrenden Fahrzeuges verbunden, so zieht das Relais E an und unterbricht die Stromzufuhr zum Antriebsmotor M.
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Das Schaltschema der Fig. 2 enthält eine die Kontaktelemente Bl, B2 überbrückende Leitung, in.der ein weiterer Schalter Z liegt, der mit der Verschlussklappe gekoppelt, ist. Dieser Schalter ist bei geschlossener Verschlussklappe 5 offen und stellt die UeberbrÜckung der Kontaktelemente Bl, B2 her, sobald die Verschlussklappe geöffnet wird. Dadurch werden die gleichen Funktionen ausgelost, wie wenn das Fahrzeug auf ein anderes aufgefahren wäre, d.h. das Fahrzeug wird solange angehalten, wie die Verschlussklappe geöffnet ist.
Fig. 3 zeigt das Schaltschema einer weiteren Einrichtung zum Anhalten eineö Fahrzeuges beim Auffahren auf ein vorausgehendes Fahrzeug. -Diese Anhalteeinriehtung ist für mit Gleichstrom betriebene Fahrzeuge bestimmt, bei denen die Aenderung der Fahrtrichtung, durch Umpolen der Stromzufuhr erfolgt.
Bei diesem Fahrzeug wird der Antriebsmotor M ebenfalls über die Schleifkontakte Sl und S2 von den Stromschienen 3 der Schienen 2 mit Strom versorgt.
Die Anhalteeinrichtung enthält die Kontaktelemente Bl und B2, die beide unter Strom stehen, wobei jedoch das rückwärtige Kontaktelement Bl ein grösseres Potential»aufweist, als das vordere Koηtaktelement B2. Dies wird erreicht durch eine Umschalteinrichtung V/ aus einer Widerstandsmatrix Rl, R2, Rj5 und R4. Dabei liegt jedes Kontaktelement Bl und B2 jeweils über einen Widerstand R4 und Rl an einem der Schleifkontakte Sl und S4 an. Beide Kontaktelemente Bl und B2 sind über weitere Widerstände Rj5 und R2 miteinander verbunden, wobei zu jedem dieser Widerstand
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de eine Diode D2 und Dl parallel geschaltet ist. Diene Dioden sind jedoch in einander entgegengesetzten Richtungen angeordnete so dass je nach Fahrtrichtung der eine oder andere Widerstand RJ> oder R2 kurz geschlossen ist. Durch diese Widerstandsmatrix wird erreicht, dass jeweils das rückwärtige Kontaktelement Bl ein grösseres Pluspotential aufweist als das vordere Kontaktelement. Die Kontaktelemente Bl und B2 sind weiter durch eine Leitung überbrückt, in der ein mit der Verschlussklappe 5 gekoppelter Schalter Z liegt, der bei geschlossener Verschlussklappe offen ist.
Zwischen den beiden, die Kontaktelemente Bl und B2 verbindenden Widerstände R3 und R2 ist am Punkt A ein Schaltglied G angeschlossen, das den Antriebsstrom unterbricht, sobald durch Berührung des vorderen Kontaktelementes B2 mit dem rückwärtigen Kontaktelement Bl eines vorausliegenden Fahrzeuges oder durch Schliessen des Schalters Z die Spannung bei A einen Schwellwert des Schaltgliedes übersteigt. Das Schaltglied enthält nun hierzu einen Differenzverstärker, mit den Transistoren Tl und T2. BeJ freifahrendem Fahrzeug, d.h. also ohne Kontaktberührung mit einem vorausgehenden Fahrzeug, ist die Spannung am Punkt A kleiner als der Schwellwert und der Transistor Tl ist nicht leitend. Bei Berührung des vorderen Kontaktelementes B2 mit dem hinteren Kon^aktelement Bl eines vorausfahrenden Fahrzeuges oder bei geschlossenem Schalter Z wird der Transistor Tl leitend und eine nachfolgende Darlingtonschaltung, welche die Transistoren TJ und T4 enthält« wird angesteuert. Dadurch fällt das in der Darlingtonschaltung liegende Relais E1 ab und der Antriebsstrom des Antriebsmotors wird unterbrechen. Im vorliegenden Beispiel ist das Relais E1 noch mit einem zusätzlichen Kontakt ausgestattet, der den Motor über den Widerstand R16 kurzschllesst und-damit bremst.
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Das Relais E enthält noch einen weiteren Ruhekontakt, der ein Zeitglied betätigt, welches den Kondensator Kl enthält. Durch den Ruhekontakt wird der Kondensator Kl über den Widerstand KJ, die Basiskollektorstrecke des Transistors Tl und den Widerstand R9 entladen, so dass eine Verzögerun^soit von beispielsweise 2,5 Sekunden entsteht. Der Kondensator Kl wird im Fahrbetrieb durch den Arbeitskontakt des Relais E' über den Widerstand R5 aufgeladen.
Damit das Schaltglied bei einem Wechsel der Stromrichtung der Stromschienen stets Strom gleicher Polarität erhält, ist eine Brückenschaltung aus den Dioden Dj5* D4, D5 und d6 vorgesehen.
Eine im Zeitglied vorgesehene Diode D7 bewirkt, dass beim Einschalten des Fahrstromes und wenn mehrere Fahrzeuge aufeinandergefahren sind, die Spannung, an der...Basis.des Transistors Tl nicht unter den Schwellwert abfällt, da im Einschaltaugenblick der Kondensator als kurzgeschlossen betrachtet werden kann.
Die dem Relais E parallel geschaltete Diode D8 dient als■ Löschdiode, um die Abschaltspitzen des Relais kurz zu schiiessen.
Das dargestellte AusfUhrungsbeispiel einer Einrichtung zum Anhalten eines Fahrzeuges beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug ist beispielsweise.für einen Fahrstrom von 10 bis JO Volt Gleichspannung ausgerichtet. Die'Berührspannung an den Kontaktelementen ist jedoch niedriger, ebenso die dort zur Verfügung stehende Stromstärke.
Die dargestellte Einrichtung bewirkt, dass ein Fahrzeug, ( das von hinten auf ein anderes auffährt, auch nach dem Abfahren des vorausgehenden Fahrzeuges für die kurv.e 'i Zeit von ,2 bis 2,5 Sekunden stehen bleibt. Fahren mehrere
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Fahrzeuge auf, so v/erdcn alle unter elektrischer Bremsung angehalten. Die Einrichtung ist auch dann i'unkt j ons tüchtig, wenn ein Fahrzeug auf einen Streckenabschnitt
auffährt, bei dem beide Stromschienen zwecks Bremsung und Anhaltung eines Fahrzeuges mit einer positiven Spannung beaufschlagt sind. Auch dann werden nachfolgende Fahrzeuge
angehalten. · .
Die in den dargestellten Ausführungsbeispielen gezeigten Anhalteeinrichtungen sind sowohl bei vorwärts- wie rtlckwärtκ fahrenden Fahrzeugen wirksam. Sie sind ausserordentlich
robust und auch bei Spannungsschwankungen und nach einem Stromunterbruch voll wirksam. Darüberhinaus zeichnet sich insbesondere die Anhalteeinrichtung nach Fig. J5 dadurch aus, dass der an den Kontaktelementen anliegende Strom ein Schwachstrom von geringerer Spannung und Stromstärke als der Fahrstrom ist. Dadurch ist die Berührspannung bei unbeabsichtigtem Anfassen der Fahrzeuge kleiner. Ausserdem werden durch Schaltvorgänge im Antriebestromkreis bedingte Spannungsspitzen von den Kontakteleraenten und der Anhalteeinrichtung fern gehalten. Dies fUhrt insbesondere auch zu einer langen Funktionstüchtigkeit
der Kontaktelemente. Schliessllch ist diese Anhalteeinrichtung sehr erschütterungsunempfindlich und damit betriebssicher.
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Claims (1)

  1. Patentansprüche
    1. Förderanlage .mit einzelnen, schienengebundenen, selbstfahrenden Fahrzeugen oder Fahrzeuggruppen,- wobei jedes Fahrzeug mit einem über Stromschienen gespeisten Antriebsmotor ausgerüstet ist und. die Fahrzeuge bzw. -gruppe an beiden Enden je ein Kontaktelement aufweisen, die auf gleicher Höho liegen und von denen mindestens das in Fahrtrichtung rückwärtige Kontaktelement unter Strom steht, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Kontaktelement (B2) mit einem Schaltglied (G) im Antriebsstromkreis des Antriebsmotors verbunden ist und den Antriebsstrom des Antriebsmotors mindestens solange unterbricht, wie das in Fahrtrichtung gesehen, vordere Kontaktelement (B2) das rückwärtige Kontaktelement (Bl) eines in Fahrtrichtung vorne liegenden gleichartigen Fahrzeuges bsw. -gruppe (la, Ib) berührt.
    2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge.bzw. -gruppe derart ausgebildet sind, dass sie vorwärts- und rückwärtsfahren können und eine Umschalteinrichtung (W) aufweisen, die die Kontaktelemente (B2, Bl) entsprechend der Fahrtrichtung umschalten.
    J). Förderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschalteinrichtung (W) fahrtrichtungsgesteuert ist und jeweils das vordere Kontaktelement mit dem Schaltglied (G), vorzugsweise einem Relais (E), verbindet und das rückwärtige Kontaktelement (Bl) an die Stromschiene legt.
    k. Förderanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromschiene an eine Gleichstromquelle angeschlossen ist und an beiden Kontaktelementen (B2, Bl> ein Potential anliegt, von denen das des rückwärtigen Kontaktolenientes (Bl) grosser ist, wobei beide Kontaktelemente (Bl, T'c'} über zwei hint^reir.anderli.egende, jeweils von einer Diode (Dl, D2), die ej nanderentgegengesetrst gerichtet
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    sind, überbrückte Widerstände (R2, R3) miteinander verbünden sind, wobei zwischen den Widerständen (R2, R3) das Schaltglied (G) angeschlossen ist, das den Antriebsstrom unterbricht, sobald durch Berührung des vorderen Kontaktelementes (B2) mit dem rückwärtigen Kontaktelement (Bl) eines% vorausliegenden Fahrzeuges bzw. -gruppe die Spannung am Schaltglied einen Schwellwert übersteigt.
    5· Förderanlage nach Anspruch ^, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltglied einen Differenzverstärker (1, T2) und eine nachfolgende Darlingtonschaltung (T3» T1O mit einen den Antriebsstromkreis unterbrechenden Relais (E) aufweist.
    *' 6. Förderanlage nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, dass
    für die Stromzuführung für das Schaltglied (G) eine Dioden-' brückenschaltung (03,.D^, D5, D6) vorgesehen ist.
    7. Förderanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Zeitglied (Kl, E, R7, Tl, R9) aufweist, welches ein Wiedereinschalten des Antriebsmotors unmittelbar, nach Beendigung der Berührung des vorderen Kontaktelementes mit einem hinteren Kontaktelement eines vorausfahrenden Fahrzeuges bzw. -gruppe verzögert.
    8. Förderanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, dass an den Kontaktelementen 10 bis
    - JO V Gleichstrom anliegen.
    9. Förderanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktelemente (Bl, B2) so ausgebildet und angeordnet sind, dass sich in jeder Fahrsituation die Kontaktelemente aufgefahrener Fahrzeuge bzw. -grup pen berühren.
    10. Förderanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, mit Fahrzeugen mit je einem durch eine Verschlussklappe ver-
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    schliessbaren Behälter, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktelemente .(Bl, B2) durch eine Leitung überbrückt sind, in der ein mit der Verschlussklappe gekoppelter Schalter angeord- et ist, der bei nicht geschlossener Verschlussklappe geschlos- ;en ist.
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DE19722239435 1971-08-13 1972-08-10 Fördereinrichtung mit einzelnen schienengebundenen, mit niedriger Geschwindigkeit selbstfahrenden Fahrzeugen Expired DE2239435C3 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH1191971A CH528388A (de) 1971-08-13 1971-08-13 Förderanlage mit einzelnen schienengebundenen, selbstfahrenden Fahrzeugen oder Fahrzeuggruppen
CH1191971 1971-08-13

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE2239435A1 true DE2239435A1 (de) 1973-03-01
DE2239435B2 DE2239435B2 (de) 1976-09-16
DE2239435C3 DE2239435C3 (de) 1977-05-05

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ID=

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2516827A1 (de) * 1975-04-15 1976-10-28 Siemens Ag Foerderanlage mit auf definierten fahrtrassen laufenden angetriebenen foerderwagen

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DE2516827A1 (de) * 1975-04-15 1976-10-28 Siemens Ag Foerderanlage mit auf definierten fahrtrassen laufenden angetriebenen foerderwagen

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Publication number Publication date
ZA725547B (en) 1973-07-25
GB1399361A (en) 1975-07-02
AU469198B2 (en) 1976-02-05
NL7210928A (de) 1973-02-15
AU4553972A (en) 1974-02-21
IT964933B (it) 1974-01-31
BE787542A (fr) 1972-12-01
JPS5456304U (de) 1979-04-18
BR7205472D0 (pt) 1973-08-23
DE2239435B2 (de) 1976-09-16
NL171685C (nl) 1983-05-02
CH528388A (de) 1972-09-30
AT323644B (de) 1975-07-25
US3823673A (en) 1974-07-16
SE375488B (de) 1975-04-21
JPS4831606A (de) 1973-04-25
FR2150090A5 (de) 1973-03-30
CA969643A (en) 1975-06-17
JPS562490Y2 (de) 1981-01-21
NL171685B (nl) 1982-12-01

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