DE2239435B2 - Foerdereinrichtung mit einzelnen schienengebundenen, mit niedriger geschwindigkeit selbstfahrenden fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fördereinrichtung mit einzelnen schienengebundenen, mit niedriger Geschwindigkeit selbstfahrenden Fahrzeugen, wobei jedes Fahrzeug einen elektrischen Antriebsmotor und ein mit seinem Kontaktteil im Antriebsstromkreis des Antriebsmctors liegendes Schaltglied aufweist, das beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug betätigt wird und den Antriebsstromkreis des Antriebsmotors mindestens für die Dauer des Auffahrens unterbricht.

Eine solche Fördereinrichtung ist aus der DT-PS 2 27 440 bekannt. Bei dieser Fördereinrichtung wird das an jedem Fahrzeug vorhandene Schaltglied durch einen als Fühler wirkenden Bügel betätigt, der über das Fahrzeug vorsteht und durch Federn in dieser Lage gehalten wird. In seiner Grundstellung schließt das Schaltglied den Antriebsstromkreis des Motors. Beim Auffahren auf ein Hindernis wird der Bügel entgegen der Kraft der Federn verschoben und betätigt dabei das Schaltglied, wodurch der Antriebsstromkreis unterbrochen wird. Durch diese Ausbildung ist die bekannte Fördereinrichtung mit einigen Schwierigkeiten behaftet:

Bereits von der rein mechanischen Seite her sind solche verschieblichen Bügel, die direkt auf Schalter wirken, nicht problemlos, weil sie bei dem rauhen Betrieb von Fördereinrichtungen leicht Störungen und Beschädigungen unterliegen. Von der funktionellen Seite her ist die Verwendung eines solchen Bügels, der das Halteglied zu betätigen hat, noch problematischer. Zunächst ist der Bügel sehr ausladend, so daß ein solches Fahrzeug viel Raum beansprucht. Überdies ist der Bügel lediglich in axialer Richtung des Fahrzeugs betätigbar, so daß bereits bei einem leichten seitlichen Auftreffen des Fahrzeugs auf ein Hindernis der Bügel in seiner Führung klemmt und dadurch nicht betätigt werden kann. Dies spielt beispielsweise eine entscheidende Rolle, wenn ein solches Fahrzeug enge Kurven zi durchfahren hat, bei denen dann der Bügel tangentia über den Schienenverlauf vorsteht und nicht mehr ir seiner Achse auf ein vorderes Hindernis auftritt sondern seitlich. Eine einwandfreie Funktion des Bügel: kann dann in Frage gestellt sein. Auch beim Befahrei von Weichen, bei der Fahrzeuge unter verschiedenei Winkeln aufeinander treffen können, kann der Büge nicht ansprechen. Ferner erscheint es undenkbar, eil solches Fahrzeug vorwärts und rückwärts fahren ζ lassen, da dann das Fahrzeug auch am rückwärtige Ende mit einem solchen Bügel auszustatten wäre un

dann die Gefahr bestünde, daß sich beim Aufeinandertreffen solcher Fahrzeuge aneinanderstoßende Bügei verhaken oder beschädigen. Dies würde sicherlich dann zutreffen, wenn zwei solche Fahrzeuge sich bei einem Übergang des Schienenverlaufes von der Horizontalen in eine Steigung begegnen, da dann die Bügel beider Fahrzeuge unterschiedliche Winkel zueinander bilden. Auch beim Zusammentreffen solcher Fahrzeuge an Weichen i.»d engen Kurven würden sich ähnliche Schwierigkeiten ergeben. Eine Fördereinrichtung nach der genannten Patentschrift ist demnach bestenfalls für Rundkurse mit anspruchsloser Streckenführung verwendbar.

Bei einer weiteren, aus der DT-PS 2 48 791 bekannten Fördereinrichtung besitzen Fahrzeuge an ihrem vorderen und rückwärtigen Ende Kontaktelemente, die als Kontaktfühler ausgebildet sind. Diese Kontaktfühler sind mit den gleichen Schwierigkeiten verbunden, wie sie im Vorhergehenden im Zusammenhang mit der Diskussion der DT-PS 2 27 440 erläutert wurden. Dazu kommt, daß diese Kontaktfühler lediglich als Überlastsicherung dienen, wenn mehr als zwei Fahrzeuge aufeinander gefahren sind. Beim Auffahren von nur zwei Fahrzeugen findet ein Anhalten nicht statt, sondern das nachfolgende Fahrzeug schiebt das vorausliegende Fahrzeug vor sich her solange es nicht blockiert ist Erst beim Auffahren eines dritten und weiterer Fahrzeuge werden die beiden Stromschienen über die Kontaktelemente der Fahrzeuge kurz geschlossen una eine Überlastsicherung in der Stromzuführung zu den Fahrzeugen ausgelöst, die dann die gesamte Förderanlage still setzt. Erst nach manuellem Auflösen des Fahrzeugstaus und Einschalten der Überlastsicherung ist die Förderanlage wieder betriebsbereit. Falls eine solche Förderanlage mit einer dichten Fahrzeugfolge betrieben werden soll, muß sie zur Vermeidung von häufig wiederkehrenden Betriebsunterbrechungen aufgrund aufgefahrener Fahrzeuge mit Blockabschnitten versehen sein. Diese Unterteilung eines Streckenabschnitts in Blockabschnitte erfordert jedoch einen sehr hohen Schaltungsaufwand und macht die Förderanlage damit nicht nur teuer, sondern beeinträchtigt den Fahrzeugdurchsatz pro Zeiteinheit ganz erheblich.

Auch bei weiteren bekannten Fördereinrichtungen (DTPS 3 60 936, DT-OS 14 81 482, Zeitschrift »Automatik«, April 1959, Seiten 108 bis 113) sind die Fahrzeuge durchwegs mit mehr oder weniger komplizierten Fühlern ausgestattet, die mechanisch auf ein Schaltglied einwirken oder für die Unterbrechung der Stromabnahme eines nachfolgenden Fahrzeugs sorgen. Diese Fördereinrichtungen sind deshalb mit ähnlichen Schwierigkeiten behaftet, wie die ausführlich diskutierte Fördereinrichtung gemäß der DT-PS 2 27 440.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fördereinrichtung der eingangs beschriebenen Gattung derart auszubilden, daß sie auch bei komplizierter Streckenführung sicher arbeitet und der Antriebsstromkreis des Antriebsmotors eines auf ein anderes Fahrzeug auffahrenden Fahrzeugs zumindest während der Dauer des Auffahrens sicher unterbrochen wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jedes Fahrzeug am vorderen und rückwärtigen Ende mit auf gleicher Höhe liegenden elektrischen Kontaktflächen versehen ist, von denen die rückwärtigen Kontaktflächen mit einem Pol einer Stromschienen aufweisenden Stromzuführung und die vorderen Kontaktflächen über einen Betätigungsteil des Schaltgliedes mit dem anderen Pol der Stromzuführung verbunden sind. Die Fahrzeuge haben also keine Fühler, die beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug mechanisch betätigt werden und ebenso mechanisch auf ein Schaltglied einwirken. Es sind vielmehr elektrische Kontaktflächen an den vorderen und rückwärtigen Enden der Fahrzeuge vorgesehen, die bei Berührung mit einem anderen Fahrzeug einen Stromkreis schließen, der auf elektrischem Wege das Schaltglied betätigt. Dadurch werden alle vorstehend genannten Nachteile mit einem Schlag beseitigt. Dadurch, daß die elektrischen Kontaktflächen keine Bewegung ausführen, können sie direkt an der Wandung des Fahrzeugs vorgesehen und in beliebiger Größe so angeordnet werden, daß in jeder Fahrposition eine einwandfreie Berührung der Kontaktflächen aneinander stoßender Fahrzeuge sichergestellt ist. Eine mechanische Beschädigung der Kontaktflächen, die deren Wirkung aufheben könnte, ist unmöglich, da selbst bei einer Verformung der Kontaktflächen der elektrische Kontakt in jedem Falle gegeben ist. Ein Verhaken von Kontaktflächen ist ebenfalls völlig ausgeschlossen. Da überdies das Schaltglied keinen direkten mechanischen Beanspruchungen ausgesetzt ist, die durch das Aufeinanderfabren von Fahrzeugen bedingt sind, wird das Schaltglied optimal geschont und bleibt betriebssicher. Die erfindungsgemäße Ausbildung der Fahrzeuge ist also von der mechanischen Seite her äußerst sicher und einfach. Darüber bietet die erfindungsgemäße Lösung vor allen Dingen auch von der funktionellen Seite her die größtmögliche Sicherheit. Da ein einwandfreier Kontakt der Kontaktflächen unter allen Betriebsbedingungen sichergestellt werden kann, können die Fahrzeuge Schienenvorläufe mit engsten Kurven und engsten Übergängen von horizontalen Strecken in geneigte Strecken durchfahren. Dies ist auch besonders wichtig beim Durchfahren von Weichen, wo die Fahrzeuge ebenfalls unter unterschiedlichem Winkel aufeinandertreffen können. Die Fahrzeuge können auch ohne weiteres vorwärts und rückwärts fahrend sein, ohne daß bei der Berührung der Kontaktflächen Schwierigkeiten auftreten können.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Besonders sei auf das im Anspruch 7 enthaltene Zeitglied hingewiesen, das ein Wiederanfahren eines durch Auffahren auf ein vorausliegendes Fahrzeug bzw. -gruppe stillgesetztes Fahrzeug bzw. -gruppe noch kurzzeitig unterbindet, selbst wenn das vorausliegende Fahrzeug bereits abgefahren ist. Diese Ausbildung gestattet eine automatische Abstandsregulierung von in dichter Kolonne fahrenden Fahrzeugen bzw. -gruppen. Weiter erbringt diese Ausbildung den Vorteil, daß an einer Haltestelle Fahrzeuge aus der Strecke entnommen werden können, ohne daß die nachfolgenden Fahrzeuge sofort nachrücken wurden.

Ausführungsbeispiele dor erfindungsgemäßen Förderanlage werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben, dabei zeigt

F i g. 1 zwei Fahrzeuge im aufgefahrenen Zustand, in Seitenansicht,

Fig.2 ein Schaltschema einer Einrichtung zum Anhalten von Fahrzeugen beim Auffahren und

Fig.3 das Schaltschema einer weiteren Einrichtung zum Anhalten von Fahrzeugen beim Auffahren auf andere Fahrzeuge.

Fig. 1 zeigt zwei in Fahrtrichtung Fauf Schienen 2 fahrende Fahrzeuge la und \b. Die Fahrzeuge enthalten einen Elektromotor M, der seinen Antriebsstrom über

Schleifkontakte 51 und 52 von Stromschienen 3 abnimmt. Am vorderen und am rückwärtigen Ende der Fahrzeuge sind in gleicher Höhe Kontaktelemente B2 und Bi einer Anhalteeinrichtung angeordnet. Anstelle der einzelnen Fahrzeuge können auch aus mehreren Wagen bestehende Fahrzeuggruppen mit der Anhalteeinrichtung ausgestattet sein, wobei sie am vorderen und am rückwärtigen Ende jeweils Kontaktelemente B2 und Bi aufweisen. Die Kontaktelemente sind vorzugsweise derart ausgebildet und angeordnet, daß eine einwandfreie Berührung der Kontaktelemente aufgefahrener Fahrzeuge bzw. -gruppen in jeder Fahrsituation möglich ist. Dies gilt insbesondere für stark gekrümmte horizontal verlaufende Kurven sowie für Abzweigungen. Gegebenenfalls ist es zweckmäßig, einen Teil der vorderen und der rückwärtigen Seite der Fahrzeuge als metallische Fläche auszubilden, an denen sich die Fahrzeuge beim Kurvenfahren aneinander abrollen können.

Die Fahrzeuge la, ib weisen ferner einen Behälter 4 auf, der mittels einer Verschlußklappe 5 verschließbar ist.

Fig. 2 enthält das Schaltschema einer besonders einfachen Einrichtung zum Anhalten des Antriebes eines Fahrzeuges beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug. Das Schaltschema zeigt, wie der Antriebsmotor M über die Schleifkontakte Sl und 52 mit Strom versorgt wird. Die Anhalteeinrichtung enthält das vordere Kontaktelement Bl und das rückwärtige Kontaktelcment B1, welche über eine Umschalteinrichtung Wund ein Schaltglied G mit dem Stromkreis des Antriebsmotors verbunden sind. Die Umschalteinrichtung W besteht aus einem Umschalter, der beim Wechsel der Fahrtrichtung mechanisch oder elektrisch umgeschaltet wird, und jeweils das rückwärtige Kontaktelement B 1 bzw. B 2 mit der Stromquelle, d. h. im vorliegenden Fall mit dem Schleifkontakt 52 verbindet. Das jeweils vordere Kontaktelement B2 wird mittels des Umschalters mit dem Relais £ verbunden, welches im Ruhezustand die Stromzuführung zum Antriebsmotor herstellt. Wird das vordere Kontaktelement 52 mit dem rückwärtigen Kontaktelement B 1 eines vorausfahrenden Fahrzeuges verbunden, so zieht das Relais fan und unterbricht die Stromzufuhr zum Antriebsmotor M.

Das Schaltschema der Fig. 2 enthält eine die Kontaktelemente Bi, B2 überbrückende Leitung, in der ein weiterer Schalter Z liegt, der mit der Verschlußklappe gekoppelt ist. Dieser Schalter ist bei geschlossener Verschlußklappe 5 offen und stellt die Überbrückung der Kontaktelemente Bi, B 2 her, sobald die Verschlußklappe geöffnet wird. Dadurch werden die gleichen Funktionen ausgelöst, wie wenn das Fahrzeug auf ein anderes aufgefahren wäre, d. h., das Fahrzeug wird solange angehalten, wie die Verschlußklappe geöffnet ist.

Fig.3 zeigt das Schaltschema einer weiteren Einrichtung zum Anhalten eines Fahrzeuges beim Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug. Diese Anhalteeinrichtung ist für mit Gleichstrom betriebene Fahrzeuge bestimmt bei denen die Änderung der Fahrtrichtung durch Umpolen der Stromzufuhr erfolgt

Bei diesem Fahrzeug wird der Antriebsmotor M ebenfalls über die Schleifkontakte 51 und 52 von den Stromschienen 3 der Schienen 2 mit Strom versorgt

Die Anhalteeinrichtung enthält die Kontaktelemente B1 und B 2, die beide unter Strom stehen, wobei jedoch das rückwärtige Kontaktelement Bi ein größeres Potential aufweist, als das vordere Kontaktelement B 2 Dies wird erreicht durch eine Umschalteinrichtung H aus einer Widerstandsmatrix Ri, R 2, R 3 und R4, Dabei liegt jedes Kontaktelement Bi und B 2 jeweils über einen Widerstand R4 und Al an einem der Schleifkontakte 51 und 54 an. Beide Kontaktelemente B i und B 2 sind über weitere Widerstände R 3 und R 2 miteinander verbunden, wobei zu jedem dieser Widerstände eine Diode D2 und Di parallel geschaltet ist. Diese Dioden sind jedoch in einander entgegengesetzten Richtungen angeordnet, so daß je nach Fahrtrichtung der eine oder andere Widerstand R 3 oder R 2 kurz geschlossen ist. Durch diese Widerstandsmatrix wird erreicht, daß jeweils das rückwärtige Kontaktelement B1 ein größeres Pluspotential aufweist als das vordere Kontaktelement. Die Kontaktelemente B1 und B2 sind weiter durch eine Leitung überbrückt, in der ein mit der Verschlußklappe 5 gekoppelter Schalter Z liegt, der bei geschlossener Verschlußklappe offen ist.

Zwischen den beiden, die Kontaktelemente B 1 und B 2 verbindenden Widerstände R 3 und R 2 ist am Punkt A ein Schaltglied G angeschlossen, das den Antriebsstrom unterbricht, sobald durch Berührung des vorderen Kontaktelementes B2 mit dem rückwärtigen Kontaktelement Bi eines vorausliegenden Fahrzeuges oder durch Schließen des Schalters Zdie Spannung bei A einen Schwellwert des Schaltgliedes übersteigt. Das Schaltglied enthält nun hierzu einen Differenzverstärker, mit den Transistoren Ti und T2. Bei freifahrendem Fahrzeug, d. h. also ohne Kontaktberührung mit einem vorausgehenden Fahrzeug, ist die Spannung am Punkt A kleiner als der Schwellwert und der Transistor Ti ist nicht leitend. Bei Berührung des vorderen Kontaktelementes B 2 mit dem hinteren Kontaktelement B 1 eines vorausfahrenden Fahrzeuges oder bei geschlossenem Schalter Z wird der Transistor Ti leitend und eine nachfolgende Darlingtonschaltung, welche die Transistoren 7"3 und Γ4 enthält, wird angesteuert. Dadurch fällt das in der Darlingtonschaltung liegende Relais £ab und der Antriebsstrom des Antriebsmotors wird durch den Kontakt £1 unterbrochen. Im vorliegenden Beispiel ist die erste Kontaktanordnung £1 noch mit einem zusätzlichen Kontakt ausgestattet, der den Motor über den Widerstand R16 kurzschließt und damit bremst.

Das Relais £ enthält noch einen weiteren Ruhekontakt £2, der ein Zeitglied betätigt, welches den Kondensator K 1 enthält. Durch den Ruhekontakt wird der Kondensator Ki über den Widerstand R 7, die Basiskollektorstrecke des Transistors Ti und den Widerstand R 9 entladen, so daß eine Verzögerungszeit von beispielsweise 2,5 Sekunden entsteht Der Kondensator K 1 wird im Fahrbetrieb durch den Arbeitskontakt des Relais f'über den Widerstand R 5 aufgeladen.

Damit das Schaltglied bei einem Wechsel der Stromrichtung der Stromschienen stets Strom gleicher Polarität erhält ist eine Brückenschaltung aus den Dioden D 3, D 4, D 5 und D 6 vorgesehen.

Eine im Zeitglied vorgesehene Diode D 7 bewirkt daß beim Einschalten des Fahrstromes und wenn mehrere Fahrzeuge aufeinandergefahren sind, die Spannung an der Basis des Transistors Ti nicht unter den Schwellwert abfällt da im Einschaltaugenblick der Kondensator als kurzgeschlossen betrachtet werden kann.

Die dem Relais £ parallel geschaltete Diode D 8 dient als Löschdiode, um die Abschaltspitzen des Relais kurzzuschließen.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zum Anhalten eines Fahrzeuges beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug ist beispielsweise für einen Fahrstrom von 10 bis 30 Volt Gleichspannung ausgerichtet. Die Berührspannung an den Kontaktelementen ist jedoch niedriger, ebenso die dort zur Verfugung stehende Stromstärke.

Die dargestellte Einrichtung bewirkt, daß ein Fahrzeug, das von hinten auf ein anderes auffährt, auch nach dein Abfahren des vorausgehenden Fahrzeuges für die kurze Zeit von 2 bis 2,5 Sekunden stehen bleibt. Fahren mehrere Fahrzeuge auf, so werden alle unter elektrischer Bremsung angehalten. Die Hinrichtung ist auch dann funktionstüchtig, wenn ein Fahrzeug auf einen Streckenabschnitt auffährt, bei dem beide Stromschienen zwecks Bremsung und Anhaltung eines Fahrzeuges mit einer positiven Spannung beaufschlagt sind. Auch dann werden nachfolgende Fahrzeuge angehalten.

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Die in den dargestellten Ausführungsbeispieler gezeigten Anhalteeinrichtungen sind sowohl bei vorwärts- wie rückwärtsfahrenden Fahrzeugen wirksam Sie sind außerordentlich robust und auch bei Spannungsschwankungen und nach einem Stromunterbrucl· voll wirksam. Darüber hinaus zeichnet sich insbesondere die Anhalteeinrichtung nach F i g. 3 dadurch aus, dal: der an den Kontaktelementen anliegende Strom eir Schwachstrom von geringerer Spannung und Strom stärke als der Fahrstrom ist. Dadurch ist die Berührspannung bei unbeabsichtigtem Anfassen dci Fahrzeuge kleiner. Außerdem werden durch Schaltvor gänge im Antriebsslromkrcis bedingte Spannungsspit zen von den Konlaktclcmenten und der Anhaltecinrich tung ferngehalten. Dies führt insbesondere auch zu eine: langen Funktionstüchtigkeit der Kontaktelementc Schließlich ist diese Anhaltccinrichtung sehr erschülte rungsunempfindlich und damit betriebssicher.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen (609538/t

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Fördereinrichtung mit einzelnen schienengebundenen, mit niedriger Geschwindigkeit selbstfahrender Fahrzeugen, wobei jedes Fahrzeug einen elektrischen Antriebsmotor und ein mit seinem Kontaktteil im Antriebsstromkreis des Antriebsmotors liegendes Schaltglied aufweist, das beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug betätigt wird und den Antriebsstromkreis des Antriebsmotors mindestens für die Dauer des Auffahrens unterbricht, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug am vorderen und rückwärtigen Ende mit auf gleicher Höhe liegenden elektrischen Kontaktflächen (32, Bl) versehen ist, von denen die rückwärtigen Kontaktflächen (B 1) mit einem Pol einer Stromschienen (3) aufweisenden Stromzuführung und die vorderen Kontaktflächen (B 2) über einen Betätigungsteil des Schaltgliedes (G) mit dem anderen Pol der Stromzuführung verbunden sind.

2. Fördereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge vorwärts- und rückwärtsfahrend sind und eine Umschalteinrichtung (W) aufweisen, die die Verbindung der Kontaktflächen (B2, B\) mit dem einen Stromzuführungspol btv/. über den Betätigungsteil des Schaltgliedes mit dem anderen Stromzuführungspol entsprechend der Fahrtrichtung umschaltet.

3. Fördereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaiteinrichtung (W) mechanisch betätigt ist und jeweils die rückwärtige Kontaktfläche (B 1) mit der einen Stromschiene und die vordere Kontaktfläche über der: Betätigungsteil des Schaltgliedes (G), insbesondere eines Relais (E), mit der anderen Stromschiene verbindet.

4. Fördereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Gleichstromzuführung aufweist und an beiden Kontaktflächen (B2, B2) ein Potential anliegt, von denen das der rückwärtigen Kontaktfläche (öl) größer ist, wobei beide Kontaktflächen (ßl, 52) über zwei hintereinanderliegende, jeweils von einer Diode (D 1, D 2), die einander entgegengesetzt gerichtet sind, überbrückte Widerstände (R2, A3) miteinander verbunden sind, wobei zwischen den Widerständen (R 2, R 3) der Betätigungsteil des Schaltgliedes (G) angeschlossen ist, das den Antriebsstrom unterbricht, sobald durch Berührung der vorderen Kontaktfläche (B 2) mit der rückwärtigen Kontaktfläche (ß 1) eines vorausliegenden Fahrzeuges die Spannung am Schaltglied einen Schwellwert übersteigt.

5. Fördereinrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied einen Differenzverstärker (Al, T2) und eine nachfolgende Darlingtonschaltung (73, Γ 4) mit einem den Antriebsstromkreis unterbrechenden Relais (E) aufweist.

6. Fördereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsteil des Schaltglicdes (¹C,) über eine Diodenbrückenschaltung (D 3, D 4, D 5, D6) mit der Stromzuführung verbunden ist.

7. Fördereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied ein Zeilglied (K 1, £, R7, Ti, R9) aufweist, welches ein Wiedereinschalten des Antriebsmotors unmittelbar nach Beendigung der Berührung der vorderen Kontaktfläche mit einer hinteren Kontaktfläche eines vorausfahrenden Fahrzeuges verzögert

8. Fördereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, das an den Kontaktflächen eine Gleichspannung von 10 bis 30 V anliegt

9'. Fördereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, mit Fahrzeugen mit je einem durch eine Verschlußklappe verschließbaren Behälter, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktfläche (Bi, B 2) durch eine Leitung überbrückt sind, in der ein mit der Verschlußklappe gekoppelter Schaher angeordnet ist, der bei nicht geschlossener Verschlußklappe geschlossen ist.