DE4023508A1

DE4023508A1 - Foerderwagensteuerungssystem

Info

Publication number: DE4023508A1
Application number: DE4023508A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Kawashima; Keiji Yamamoto
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-08-09
Filing date: 1990-07-24
Publication date: 1991-03-07
Also published as: US5149024A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem zum Steuern von Förderwagen entlang einer Förderbahn.

Fördersysteme, in denen mehrere Fahreinheiten oder Wagen sich entlang einer Förderbahn bewegen, haben weitverbreitete Annahme in praktisch jeder Form von Herstellungsoperationen gefunden. Solche Sy steme haben sich von unschätzbarem Wert erwiesen beim Transport von Einzelteilen und Untergruppen zwischen Vorratsflächen und Werkplätzen. Fördersysteme mit individuell angetriebenen Wagen, die sich entlang der Förderbahn bewegen, haben sich als besonders zufriedenstellend erwie sen, insoweit sie jedem Wagen ermöglichen, sich separat zu bewegen, wo bei Stopps unterschiedlicher Dauer an jedem Arbeitsplatz ermöglicht wer den.

Jedoch erforderte die Verwendung solcher Fördersysteme mit indi viduell angetriebenen Wagen auch eine Vorrichtung, um zu Verhindern, daß ein fahrender Wagen mit einem haltenden Wagen zusammenstößt. Aus geklügelte Sensorsysteme wurden zur Verfügung gestellt, um die Anwe senheit eines angehaltenen Wagens oder eines anderen, im Weg des fah renden Wagens befindlichen Hindernissen zu detektieren. Diese Systeme erfordern typischerweise, daß jeder Wagen zwei jeweils vorne und hinten montierte Sensoren besitzt, um einen Zusammenstoß der Wagen zu vermei den.

Während sich diese Systeme allgemein als zufriedenstellend erwie sen, versagen sie oft bei der Vermeidung von Wagenzusammenstößen dort, wo die Förderbahn gebogen ist und wo der angehaltene oder langsam fahrende Wagen sich auf der einen Seite der Kurve und der schneller fahrende Wagen sich auf der anderen Seite der Kurve befindet. In dieser Situation befindet sich der angehaltene oder langsam fahrende Wagen üb licherweise außerhalb dem Sensorbereich des schneller fahrenden Wagens. Daher sind die Sensoren auf dem schneller fahrenden Wagen nicht in der Lage, die Anwesenheit des stehenden oder langsamer fahrenden Wagens zu detektieren, und oft ereignen sich Zusammenstöße.

Außerdem vergrößert die Forderung, solch ausgeklügelte Sensoren auf jedem Wagen anzuordnen, die Kosten und die Komplexität des Förder systems. Solch ein Zuwachs an Komplexität verringert zwangsläufig die Zuverlässigkeit eines solchen Fördersystems, insbesondere in einer indu striellen Umgebung.

Ein System zum Steuern der Bewegung von Wagen wird offengelegt, bei dem individuell angetriebenen Wagen so gesteuert werden, daß es einen Wagen an einer vorgegebenen Position auf der Förderbahn anhält. Elek trische Kontaktdrähte erstrecken sich entlang der Förderbahn und sind elektrisch mit Steuereinheiten auf jedem der Wagen durch elektrische Kontakte verbunden, die entlang den elektrischen Kontaktdrähten gleiten. Bestimmte der elektrischen Kontaktdrähte haben elektrische Diskontinui täten, die Grenzen zwischen wenigstens ersten und zweiten Zonen bilden. Die elektrischen Diskontinuitäten bilden normalerweise einen offenen elektrischen Schaltkreis mit den Steuereinheiten jedes der Wagen, wo durch sie solche Steuereinheiten außer Betrieb oder in einer "Aus"-Stel lung halten. In dieser Stellung der Steuereinheit treibt die Antriebsein heit der einzelnen Wagen die Wagen entlang der Förderbahn.

Wenn jedoch der elektrische Schaltkreis der elektrischen Kontakt drähte in einer ersten Zone geschlossen wird, wie zum Beispiel durch die Anwesenheit eines stehenden Wagens oder eines anderen Hindernisses, wird die Steuereinheit eines Wagens, der in die angrenzende zweite Zone kommt, in Gang gebracht durch diesen geschlossen elektrischen Schalt kreis und wird den Wagen anhalten, bevor er den stehenden Wagen oder das andere Hindernis trifft.

Da dieses System nicht auf bekannte Sensorsysteme basiert, wird es zuverlässig arbeiten, selbst wenn die Förderbahn gekrümmt ist und der stehende Wagen oder das andere Hindernis sich in der Kurve befindet.

Fig. 1 ist eine teilweise, diagrammatische Darstellung des Wagen steuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist eine teilweise, perspektivische Darstellung, die das Sy stem nach der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einem Weichen schaltsystem zeigt.

Fig. 3 ist eine teilweise, perspektivische Darstellung, die das Wa gensteuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einem Fördertürverschließsystem zeigt.

Fig. 4 ist eine teilweise, perspektivische Darstellung, die das Wa gensteuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einem Gattersteuerungssystem zeigt.

Fig. 5 ist eine schematische Darstellung der Steuereinheit und ihrer Verbindung mit dem Wagenantriebssystem.

Fig. 6 ist ein Taktdiagramm, das die Signalcharakteristiken an Punkten a, b, c und d und den in Fig. 5 gezeigten Rauschfiltern zeigt.

Fig. 7 ist eine Kurve, die die Charakteristiken der an die Motor steuerung gelieferten Brems-Beschleunigungsdaten zeigt.

Das Wagensteuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung stellt wenigstens zwei Zonen entlang der Förderbahn bereit, so daß die indivi duell angetriebenen und beweglichen Wagen in einer der Zonen anhalten werden, wenn sich ein stehender Wagen oder ein anderes Hindernis in der anderen Zone befindet. Wie am besten in Fig. 1 zu sehen, besitzt eine endlose Förderbahn, die Teil eines Fördersystems mit geschlossener Schleife sein kann, wie es im Europäischen Patent 03 54 461 gezeigt ist, eine Mehrzahl von Wagen 2-1, 2-2 und 2-3, die so darauf montiert sind, daß die Wagen individuell entlang der Förderbahn 1 beweglich sind. Das Fördersystem kann ein Einschienenfördersystem sein, bei dem die Wagen entweder an der Schiene hängen oder von ihr getragen werden. Die ein zelnen Wagen fahren in die durch den Pfeil in Fig. 1 angezeigte Richtung.

Die Förderbahn 1 besitzt in bekannter Weise elektrische Stromver sorgungsleitungen 3, eine Wagenerdeleitung 4 und eine Wagensignalüber tragungsleitung 5. Die Leitungen 3 und 4 führen elektrischen Strom zu den einzelnen Leistungseinheiten der Wagen (nicht gezeigt), während die Signalübertragungsleitungen 5 auf bekannte Weise verschiedene Befehle an die einzelnen Wagen senden.

Zusätzlich zu den elektrischen Leitungen 3, 4 und 5 befinden sich zusätzliche, elektrische Kontaktdrähte 6, 7 und 8 auf der Förderbahn 1. Wie zu sehen ist, geht der erste elektrische Kontaktdraht 7 kontinuierlich über die Länge der Förderbahn 1, während die zweiten und dritten elek trischen Kontaktdrähte 6 und 8 an bestimmten Stellen elektrische Diskon tinuitäten aufweisen. Diese Diskontinuitäten, die entweder durch physika lische Unterbrechungen in den elektrischen Kontaktdrähten oder durch andere Isolierungsvorrichtungen erreicht werden, bilden die Grenzen der Zonen 1, 2 und 3. Wie in Fig. 1 festgehalten, teilen die Diskontinuitäten im zweiten elektrischen Kontaktdraht 6 diesen Draht in Segment 6-1 in Zone 1, Segment 6-2 in Zone 2 und Segment 6-3 in Zone 3. Auf ähnliche Weise ist der elektrische Kontaktdraht 8 in Segment 8-1 in Zone 1, Segment 8-2 in Zone 2 und Segment 8-3 in Zone 3 unterteilt.

Jeder der Wagen 2-1, 2-2 und 2-3 besitzt Kontakte 9, die auf be kannte Weise mit den elektrischen Leitungen verbunden sind, um die er forderlichen elektrischen Signale der Maschinerie auf jedem der Wagen zur Verfügung zu stellen. Jeder Wagen besitzt außerdem elektrische Kontakte 10, 11 und 12, die so darauf angeordnet sind, daß sie jeweils mit den elektrischen Kontaktdrähten 5, 7 und 8 in elektrischen Kontakt sind.

Eine Steuereinheit ist auf jedem der Wagen vorhanden und mit den elektrischen Kontakten 11 und 12 jeweils über die Drähte 15 und 16 ver bunden. Die elektrischen Kontakte 10 und 11 auf jedem Wagen sind über einem Schalter 14 verbunden. Der Draht 17 verbindet elektrisch entweder den zweiten oder den dritten elektrischen Kontaktdraht in Zone 1 mit dem entgegengesetzten elektrischen Kontaktdraht in Zone 2. Wie in Fig. 1 dar gestellt, ist das elektrische Kontaktdrahtsegment 6-1 in Zone 1 elektrisch mit dem dritten Kontaktdrahtsegment 8-2 in Zone 2 verbunden.

Die Steuereinheit 13 auf jedem der Wagen ist mit der Wagenan triebseinheit verbunden (wie hiernach in größeren Detail beschrieben) und ist normalerweise in der "Aus"-Stellung, die dem Wagen ermöglicht, sich auf normale Weise entlang der Förderbahn 1 zu bewegen. Die elektri schen Diskontinuitäten im zweiten elektrischen Kontaktdraht 6 und im dritten elektrischen Kontaktdraht 8 bilden normalerweise einen offenen elektrischen Schaltkreis mit den Steuereinheiten 13, wodurch die Steuereinheiten in ihren "Aus"-Stellungen gehalten werden. Wie unter Be zugnahme auf den Wagen 2-3 in Fig. 1 gezeigt, umfaßt der elektrische Schaltkreis den ersten elektrischen Kontaktdraht 7, den elektrischen Kontakt 11, den Draht 15, die Steuereinheit 15, den elektrischen Draht 16, den elektrischen Kontakt 12 und den elektrischen Kontaktdraht 8 (Segment 8-3). Da der Draht 8 elektrische Diskontinuitäten aufweist, ist dieser Schaltkreis normalerweise offen und die Steuereinheit 13 ist "aus". Dies ermöglicht, daß sich der Wagen frei auf der Förderbahn 1 bewegt.

Wenn jedoch ein Wagen in Zone 1 in der Position des Wagens 2-1 in Fig. 1 angehalten wird, wird der normalerweise offene Schaltkreis ge schlossen und die Steuereinheit 13 des in Zone 2 befindlichen Wagens 2-2 wird "An"-geschaltet, um den Wagen anzuhalten. Wie in Fig. 1 ersichtlich, ist der geschlossene elektrische Schaltkreis folgender: die Steuereinheit 12 (im Wagen 2-2); der Draht 16; der elektrische Kontakt 12; das elektri sche Kontaktdrahtsegment 8-2; der Draht 17; das elektrische Kontakt drahtsegment 6-1; der elektrische Kontakt 10 (auf Wagen 2-1); der Schal ter 14; der elektrische Kontakt 11 (auf Wagen 2-1); der erste elektrische Kontaktdraht 7; der elektrische Kontakt 11 (auf Wagen 2-2); und Draht 15. Dieser geschlossene elektrische Schaltkreis schaltet die Steuereinheit 13 auf Wagen 2-2 "An", wodurch dieser Wagen in Zone 2 angehalten und daran gehindert wird, in Zone 1 mit Wagen 2-1 zusammenzustoßen.

Wie zu sehen ist, erfordert das Wagensteuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung nicht die Verwendung ausgeklügelter, auf den Wagen angebrachter Sensoren und ist daher wirkungsvoll, selbst wenn sich die Wagen auf gegenüberliegenden Seiten eines gekrümmten Förder bahnabschnitts befinden. Es beseitigt auch die Notwendigkeit ausgeklü gelter Steuerungssysteme und Verdrahtungen, die mit den Sensoren ver bunden sind, und verringert dadurch die Kosten des Fördersystems.

Ein schematisches Diagramm der Steuereinheit 13 ist in Fig. 5 dar gestellt. Wie zu sehen, umfaßt die Steuereinheit eine zentrale Prozes soreinheit (CPU) 42 mit einem Datenbuspuffer 44. Die CPU ist mit einem Eingabepuffer 46 über einen Datenbus verbunden. Der Eingabepuffer 46 wiederum ist mit einem optischen Isolator 48 verbunden, der über einen Rauschfilter 54 mit einem Schalter 14 verbunden ist. Der Rauschfilter 54 umfaßt einen zweiten, optischen Isolator 56, einen monostabilen Multivibra tor 58 und einen dritten optischen Isolator, die zwischen dem Schalter 14 und dem optischen Isolator angeordnet sind, wie in Fig. 5 gezeigt. Der Filter 54 wandelt das Analogsignal von einer Wechselstromquelle in ein di gitales Signal um, um das Signalrauschen zu entfernen. Die Signale an den Punkten a, b, c und d im Rauschfilter 54 sind im in Fig. 6 gezeigten Taktdiagramm des Rauschfilters dargestellt. Das Diagramm stellt die Span nung als Funktion der Zeit an den Punkten a, b, c und d dar. Der Aus gang der CPU 42 ist über den Datenbus mit einem Ausgabepuffer 62 ver bunden, um ein Steuerungssignal über den Digital/Analogwandler 64 an die Motorsteuerung 50 zu senden.

Üblicherweise gibt der optische Isolator 48 eine Spannung auf ho hen Wert (1) an den Eingangspuffer 46. Wenn jedoch der mit der Steuereinheit 13 verbundene elektrische Schaltkreis geschlossen ist, wechselt der Ausgang des optischen Isolators 48 auf einen niedrigen Spannungswert (0).

Der Eingangspuffer 46, der von der CPU 44 gesteuert wird, inver tiert das Signal vom optischen Isolator 48. Wenn daher der optische Iso lator 48 ein Eingangssignal mit einer hohen Spannung (1) anlegt, gibt der Puffer 46 ein Ausgangssignal mit einer niedrigen Spannung (0) an den Datenbuspuffer 44. Wenn umgekehrt der optische Isolator 48 ein Signal mit niedriger Spannung (0) an den Eingangspuffer 46 anlegt, gibt der Puffer 46 ein Signal mit hoher Spannung (1) an den Datenbuspuffer 44.

Die CPU 42 registriert die im Datenbuspuffer 44 gespeicherten Da ten alle 20 msec. Wenn das im Datenbuspuffer 44 gespeicherte Signal hoch (1) ist, gibt die CPU ein Signal an die Motorsteuerung 50, wie in Fig. 7 gezeigt, um die Bewegung des Wagens zu verlangsamen. Die Verlang samung kann erreicht werden durch Verringern der Motorgeschwindigkeit, Auskuppeln einer Kupplung zwischen Motor und Wagenantriebsrädern und Auslösen einer Wagenbremse.

Wenn das Signal im Datenbuspuffer 44 von hoch (1) nach niedrig (0) wechselt und dadurch einen offenen elektrischen Schaltkreis anzeigt, startet die CPU den Motorantrieb, um den Wagen entlang der in Fig. 7 gezeigten Beschleunigungskurve zu beschleunigen.

Es ist auch möglich, das erfindungsgemäße System für andere Zwecke als zur Vermeidung von Zusammenstößen zwischen Förderwagen zu verwenden. Wie in Fig. 2 gezeigt, kann das System dazu verwendet werd den, den Wagen in der zweiten Zone (Zone 2) anzuhalten, wenn ein För derbahnweichenbereich, der sich in Zone 1 befindet, sich nicht in der richtigen Position befindet. In diesem Fall umfaßt die Förderbahn 1 einen beweglichen Weichenbereich 21, der zwischen einer ersten Stellung A, in der er mit dem Förderbahnbereich 1A ausgerichtet ist, und einer zweiten Stellung B, in der er mit dem Förderbahndbereich 1B ausgerichtet ist, be weglich ist. Der bewegliche Bahnbereich 21 wird zwischen diesen Stellun gen A und B mittels einer bekannten Verzweige- oder Weichenvorrichtung 20 bewegt.

Ein Grenzschalter 22 ist elektrisch mit den ersten und zweiten Kontaktdrähten 6 und 7 verbunden, so daß der elektrische Schaltkreis zwischen diesen Elementen geschlossen ist, wenn der Schalter geschlossen ist. Wenn der Schalter 22 geöffnet ist, stellen die elektrischen Diskonti nuitäten in den zweiten und dritten elektrischen Kontaktdrähten 8 und 9 einen offenen elektrischen Schaltkreis dar, wodurch die Steuereinheiten 13 in ihren "Aus"-Stellungen gehalten werden. Dies ermöglicht den Wagen, sich frei entlang der Förderbahn 1 zu bewegen.

Der Schalter 22 ist so angeordnet, daß er von dem beweglichen Schienenbereich 21 kontaktiert wid, wenn er mit dem Schienenbereich 1A ausgerichtet ist, so daß der Schalter offen gehalten wird und Wagen sich entlang der Förderbahn 1 über den beweglichen Bereich 21 auf dem För derbereich 1A bewegen. Wenn jedoch der bewegliche Schienenbereich 21 in die zweite Stellung in Ausrichtung mit dem Förderbahnbereich 1B be wegt wird, wird der elektrische Schalter 22 geschlossen, wodurch ein ge schlossener elektrischer Schaltkreis mit der Steuereinheit 13 eines in den Bereich 2 fahrenden Wagens gebildet wird, so daß der Wagen in diesem Bereich angehalten wird, bevor er die von dem Förderbahnbereich 21 frei gemachte Lücke in der Förderbahn 1 erreicht.

Fig. 3 zeigt eine weitere Verwendung des Wagensteuerungssystems, bei dem der Schalter 22, der mit den elektrischen Förderbahnkontakt drähten 6 und 7, wie zuvor im Zusammenhang mit dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel beschrieben, verbunden ist, durch die Stellung einer Tür 30 betätigt wird. Die Tür 30 kann sich transversal zur Förderbahn 1 erstrecken und kann dazu verwendet werden, die Ausbreitung von Lärm zwischen benachbarten Förderstationen zu verhindern, die Ausbreitung von Feuer zu verhindern oder eine Temperatur auf der einen Seite der Tür jedoch nicht auf der anderen Seite aufrecht zu erhalten. In dieser Situation befindet sich die Tür in Zone 1 mit der Zone 2 unmittelbar oberhalb entlang der Förderbahn 1.

Wenn die Tür 30 geschlossen ist, wie in Fig. 3 durch die durchge zogenen Linien gezeigt, schließt der Schalter 22 den elektrischen Schalt kreis, so daß die Steuerungseinheit jedes Wagens, der in die angrenzende Zone 2 kommt, angeschaltet wird und der Wagen angehalten wird, bevor er auf die Tür 30 trifft. Wenn die Tür 30 geöffnet ist, wie in Fig. 3 durch die gestrichelten Linien dargestellt, wird der Schalter 22 geöffnet, wodurch dem Wagen ermöglicht wird, durch die Zonen 2 und 1 zu fahren.

Eine ähnliche Anordnung ist in Fig. 4 gezeigt, wo das Wagensteue rungssystem zur Steuerung der Bewegung von Wagen durch eine Arbei terübergangsfläche verwendet wird. Wie in dieser Figur dargestellt, befin det sich ein Tor 40, das normalerweise die Übergangsfläche für Fahrzeuge und Fußgänger sperrt, ebenso in Zone 1 wie der Schalter 22. Wenn das Tor 40 geschlossen ist, ist der Schalter 22 geöffnet, so daß er einen offe nen elektrischen Schaltkreis jeweils mit den ersten und zweiten elektri schen Kontaktdrähten 7 und 6 bildet. Dies ermöglicht den Wagen, sich auf der Förderbahn 1 durch die Übergangsfläche zu bewegen.

Wenn das Tor 40 geöffnet ist, um den Übergang von Verkehr ent lang des Übergangs zu ermöglichen, ist der Schalter 22 geschlossen, wo durch ein geschlossener elektrischer Schaltkreis gebildet wird, der die Steuerungseinheit 13 eines in die Zone 2 fahrenden Wagens aktiviert und den Wagen in dieser Zone anhält, bevor er den Übergang erreicht.

Die vorstehende Beschreibung dient nur zu Darstellungszwecken und nicht dazu, in irgendeiner Weise diese Erfindung einzuschränken, de ren Schutzbereich einzig durch die beigefügten Patentansprüche bestimmt wird.

Claims

1. System zum Steuern der Bewegung von Wagen in einem Förder system mit einer Förderbahn, einer Mehrzahl von Wagen, die beweglich von der Förderbahn getragen werden, und mit Vorrichtungen auf jedem Wagen, um die Wagen entlang der Förderbahn zu bewegen, mit:

a) elektrischen Drähten, die sich entlang der Förderbahn erstrec ken, so daß sie wenigstens erste und zweite Zonen bilden, wobei die elektrischen Drähte normalerweise einen offenen elektrischen Schaltkreis bilden;
b) Vorrichtungen, die wirksam mit den elektrischen Drähten in der ersten Zone verbunden sind, um selektiv den elektrischen Schaltkreis zu schließen; und
c) Steuervorrichtungen, die wirksam mit jedem Wagen zu den elektrischen Drähten verbunden sind, um die Wagenbewegung in der zweiten Zone anzuhalten, wenn der elektrische Schaltkreis geschlossen ist.

2. System nach Anspruch 1, wobei die elektrischen Drähte aufwei sen:

a) einen ersten elektrischen Draht, der elektrisch kontinuierlich durch die erste und zweite Zone geht;
b) zweite und dritte elektrische Drähte mit elektrischen Diskonti nuitäten, die die Grenzen zwischen der ersten und zweiten Zone bilden; und
c) elektrische Verbindungsvorrichtungen, die elektrisch den zweiten elektrischen Draht in einer Zone mit dem dritten elektrischen Draht in der anderen Zone verbinden.

3. System nach Anspruch 2 mit:

a) einer ersten elektrischen Kontaktvorrichtung auf jedem Wagen in elektrischer Verbindung mit dem ersten elektrischen Draht und elektrisch mit der Steuervorrichtung verbunden;
b) zweiten und dritten elektrischen Kontaktverbindungen auf jedem Wagen jeweils in elektrischer Verbindung mit den zweiten und dritten elektrischen Drähten;
c) Vorrichtungen zum elektrischen Verbinden einer der zweiten und dritten elektrischen Kontaktvorrichtungen mit der Steuervorrichtung und der anderen der zweiten und dritten elektrischen Kontaktvorrichtungen mit der ersten elektrischen Kontaktvorrichtung.

4. System nach Anspruch 3, bei dem die elektrische Verbindungs vorrichtungen den zweiten elektrischen Draht in der ersten Zone und den dritten elektrischen Draht in der zweiten Zone elektrisch verbinden.

5. System nach Anspruch 4, bei dem die zweite elektrische Kontakt vorrichtung mit der ersten elektrischen Kontaktvorrichtung und die dritte elektrische Kontaktvorrichtung und die dritte elektrische Kontakt vorrichtung mit der Steuerungsvorrichtung verbunden sind.

6. System nach Anspruch 1, bei dem die wirksam mit dem elektri schen Draht in der ersten Zone zum Schließen des elektrischen Schalt kreises verbundene Vorrichtung einen Wagen aufweist.

7. System nach Anspruch 1, bei dem die wirksam mit dem elektri schen Draht in der ersten Zone zum Schließen des elektrischen Schalt kreises verbundene Vorrichtung eine Schaltervorrichtung aufweist.

8. System nach Anspruch 7, das weiterhin eine Vorrichtung auf weist, um die Schaltervorrichtung entfernt von der Förderbahn anzuord nen.

9. System nach Anspruch 7, bei dem die Schaltervorrichtung einen Grenzwertschalter umfaßt.

10. System nach Anspruch 7, bei dem die Förderbahn einen beweg lichen Schienenbereich in der ersten Zone besitzt und außerdem eine Vor richtung umfaßt, um die Schaltervorrichtung so anzuordnen, daß die Be wegung des beweglichen Schienenbereichs die Schaltervorrichtung betä tigt.

11. System nach Anspruch 7 mit:

a) einem beweglichen Türelement in der ersten Zone; und
b) einer Vorrichtung, um die Schaltervorrichtungen so anzuordnen, daß die Bewegung des Türelements die Schaltervorrichtungen betätigt.

12. System nach Anspruch 1, bei dem jeder Wagen einen Antriebs motor besitzt und bei dem die Steuerungsvorrichtungen umfassen:

a) eine Signalerzeugungsvorrichtung, die wirksam mit der Vorrich tung zum selektiven Schließen des elektrischen Schaltkreises verbunden ist, so daß ein erstes Signal erzeugt wird, wenn der elektrische Schalt kreis offen ist und ein zweites elektrisches Signal erzeugt wird, wenn der elektrische Schaltkreis geschlossen ist; und
b) eine zentrale Verarbeitungseinheit, die wirksam mit der Signaler zeugungsvorrichtung und dem Antriebsmotor verbunden ist, so daß der Antriebsmotor angeschaltet wird, wenn das erste Signal erzeugt wird, und ausgeschaltet wird, wenn das zweite Signal erzeugt wird.

13. System nach Anspruch 12, bei der die Signalerzeugungsvorrichtung umfaßt:

a) einen optischen Isolator, der wirksam mit der Vorrichtung zum selektiven Schließen des elektrischen Schaltkreises verbunden ist; und
b) einen Eingabepuffer, der wirksam mit dem optischen Isolator und der zentralen Verarbeitungseinheit verbunden ist.