DE24720C

DE24720C - Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE24720C
Application number: DENDAT24720D
Authority: DE
Original assignee: F. FORCHER VON AlNBACH in Hautzenbüchel und A. HAUGER in Judenburg, Oesterreich

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. April 1883 ab.

Die Kuppelung besteht aus vier Haupttheilen, nämlich, den zwei Kuppelkolben A und den beiden Kuppelcylindern B, die an den beiden Bufferbrüsten der Waggons derart befestigt sind, dafs je ein Kuppelkolben einem Kuppelcylinder gegenübersteht und mit diesen in Contact tritt. Die . Befestigung dieser Bestandteile an der Bufferbrust geschieht dadurch, dafs sowohl die Kuppelkolben A als die Kuppelcylinder B an ihren hinteren Enden mit kugelförmigen Köpfen versehen sind, welche, in Kugellagern C allseitig wendbar gelagert, an den Bufferbrüsten befestigt sind.

An jeder Bufferbrust C ist ein Lagerstück D, das diesseits und jenseits zwei kugelsegmentartig ausgehöhlte Pfannen d zur Aufnahme der Kuppelköpfe A und B besitzt und in seiner mittleren Nabe d^l der Zughakenstange E als Führungslager dient, befestigt.

Die Aufgabe, mit dieser Kuppelung gleichzeitig auch die Buffer zu verbinden, wird dadurch gelöst, dafs in dem von entsprechendem Durchmesser hergestellten Kuppelcylinder B eine durch den Kopf des Cylinders gehende und dadurch im Hub begrenzte Bufferspindel mit einer Bufferscheibe G gelagert ist, hinter welcher sich ein System von Kautschukringen als Gummibuffer g oder Spiralfeder etc. als Federbuffer an den Borden des Kuppelcylinderkopfes anlegt und die Bufferscheibe auf eine bestimmte Länge im Cylinder vorschiebt, so dafs bei gekuppeltem Zustande zweier Waggons die Buffer bereits gespannt sind. Der Kuppelkolben A, der mit diesem Kuppelcylinder B in Contact tritt, wirkt hierbei, nachdem er vollkommen steif ist, als fester Stofsbuffer.

Zur Verkuppelung der beiden Theile, Kuppelkolben und Kuppelcylinder, mit einander, dient folgende, beim Anfahren der Waggons an einander selbstthätig wirkende Vorrichtung.

In diesem Kuppelkolben A befindet sich, nahe dem vorderen Ende desselben, in einem entsprechenden Schlitz eine keilförmige Federoder Ankerflosse H um einen Zapfen h oscillirbar gelagert, welche durch eine Platt- öder Spiralfeder J stets aus dem Innern des Kuppelkolbens herausgedrückt wird, und daher beim Eintritt des Kuppelkolbens A in den Kuppelcylinder B in einen in dem letzteren angebrachten Schlitz b eingreift und sich darin ankerartig feststellt. Sobald der Kuppelkolben A weiter in den Kuppelcylinder B eingeschoben wird, zieht sich die Federflosse H infolge der schiefen Begrenzungsflächen des Ausschnittes b in den Kuppelkolben A zurück, welcher Umstand zur Auskuppelung benutzt wird. Es sitzt hierzu zwischen zwei auf dem Kuppelcylinder B angebrachten Wulsten k ein zweitheiliger Muff K, dessen analog dem Ausschnitt b des Kuppel-' cylinders hergestellter Ausschnitt / zum Eintritt der Federflosse IT nach Bedarf mit ersterem correspondiren kann, oder aber so weit verschoben ist, dafs die freie Oeffnung des Ausschnittes b durch den Muff K verschlossen ist, daher der Federflosse den Austritt nicht gestattet. Ist ersteres der Fall, dafs Ausschnitt b des Cylinders mit Ausschnitt / des Muffes correspondirt, so kann die Ankerflosse H frei

heraustreten und die Verkuppelung stattfinden; ist aber der Muff K so verstellt, dafs die Oeffnung b verschlossen ist, so kann die Ankerflosse H nicht austreten und' daher die Verkuppelung nicht stattfinden, da die Flosse H an den schiefen Begrenzungsflächen des Ausschnittes b abgeleitet und sich der Kuppelkolben anstandslos ■ aus dem Kuppelcylinder ziehen kann.

In Fig. 4 ist auf der Oberseite des Muffes ein umlegbares Gegengewicht L angebracht, dessen nach der einen oder anderen Seite der Kuppelachse verlegter Schwerpunkt der Muff K selbst mit verschiebt, bis seine in einem Ausschnitt des Wulstes k gleitende Nase k^l an eines der Enden des Wulstausschnittes anstöfst, was so regulirt ist, dafs entweder in der einen Stellung der Ankerflossenausschnitt b des Cylinders mit dem Ausschnitt / der Muffe correspondirt oder in der anderen Stellung der Ausschnitt b vollständig durch die Muffwand bedeckt wird. Die Bewegung der Muffen K geschieht durch das Rangirpersonal.

Bei der Einkuppelung zweier getrennt stehenden Waggons schiebt sich beim Anfahren des einen derselben der Kuppelkolben A des ersten in den erweiterten Trichter des Kuppelcylinders B des zweiten und der Kuppelcylinder B des ersten über den Kuppelkolben A des zweiten Waggons; die ankerartigen Federflossen H der Kuppelkolben A, welche durch Plattfedern, Spiralfedern oder Gummibuffer J aus dem Kolben herausgedrückt waren, schieben sich in denselben ein und gleiten in dem Cylinder vorwärts, bis sich die Waggons so weit genähert haben, dafs sie in den Ausschnitten b der Cylinder B und / der Muffen K freien Raum finden, dort wieder heraustreten und sich hinter den Muffen verankern können, wodurch die Verkuppelung hergestellt ist.

Bei der Lösung der Kuppelung ist es erforderlich, durch Anschieben die Waggons noch weiter einander zu nähern, und zwar so weit, bis sich die Ankerflossen H der Kolben A durch Abgleiten an den schiefen Ausschnitten b des Cylinders B aus den Muffen zurückgezogen haben. Wird nun durch Umdrehen der Muffen K der Schlitz derselben verstellt, so können beim Auseinanderschieben der Waggons die Ankerflossen H nicht nochmals in dieselben eintreten, gleiten vielmehr an der vorderen schiefen Fläche der Cylinderausschnitte b ab und die Kolben ziehen sich anstandslos aus den Cylindern.

Claims

Patent-AnSprüche:

Bei Eisenbahnkuppelungen, welche sich aus zwei Hauptbestandtheilen, Kuppelcylinder und Kuppelkolben zusammensetzen, die Anbringung eines in einem Kugelgelenk gelagerten Kuppelkolbens A, welcher in seinem Vordertheil eine federnde Ankerflosse H gelagert hat, die für gewöhnlich aus dem Kuppelkolben nasenartig vorspringt, bei der Einführung des letzteren in den Kuppelcylinder aber in den Ausschnitt b desselben und / des Muffes K eingreift, sich dort ankerartig festsetzt und dadurch die Verkuppelung des Kuppelkolbens A mit dem Cylinder B bewerkstelligt.

Die gleichzeitige Verwendung der Kuppelungsbestandtheile als Buffer, dadurch, dafs der Kuppelkolben A durch seine vordere Stirnfläche als fester Stofsbuffer wirkt, im Innern der Kuppelcylinder B jedoch ein mittelst Kautschukringe oder Spiralfedern u. s. w. angeordneter Buffer G untergebracht ist.

Die Verbindung obiger Kuppelungsbestandtheilemit einem elastischen Zuggestänge-δ¹, indem die kugelförmigen Köpfe der Kolben A und Cylinder B von einem brillenartig geformten, auf der elastisch am Wagen angebrachten Zugspindel E befestigten Querhaupt F umschlossen werden,, daher in directer Verbindung mit der Zugspindel stehen und sich sammt ihrem Querhaupt bei ihrer Wirkung als Buffer an das an der Bufferbrust befestigte Lagerstück D anlegen.

Bei Eisenbahnkuppelungen obiger Art mit einer federnden Ankerflosse, welche sich im gekuppelten Zustande in einen Ausschnitt b des Kuppelcylinders B und / des Kuppelmuffes K einlegt, die Anordnung eines Muffes, dessen Nasenansatz k^l sich zwischen einer Einkerbung des Cylinderwulstes k bewegt und dadurch den Umdrehungsweg des Muffes begrenzt, der Muff selbst aber mit einem umlegbaren Gegengewicht L versehen ist, das in der einen oder der anderen Stellung den Schwerpunkt des Muffes über dessen Achsmittel hinaus verlegt, dadurch den Muff selbst dreht und in seiner neuen Stellung bei Anlehnung der Nase /&' an dem Ende des Wulstausschnittes k den ganzen Muff festhält.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.