DE25835C

DE25835C - Neuerung an Seitenkuppelungen für Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE25835C
Application number: DENDAT25835D
Authority: DE
Original assignee: E. L. HEDWIG in Essen an der Ruhr

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 24. Juni 1883 ab.

Die Zugstange Z ist aus mehreren Theilen zusammengesetzt, nach jeder Wagenstirn circa 20 cm vorziehbar und mit einer auf ihren Rückgang wirkenden Feder, Fig. 2, versehen.

Die Buffer B haben verlängerte Stangen, deren im Wagen liegender Theil mit der Hülse H umgeben ist, in welcher sie sich beliebig drehen und horizontal hin- und herschieben können. H reicht durch die Wagenstirn gegen die Platte D; zwischen dieser und dem vorderen stärkeren Theil der Bufferstange liegt die Bufferfeder, eingespannt durch die Schraube F. H ist in der Richtung der Querachse mit den Ansätzen V und V^u versehen, welche dem Zwecke der Verschiebung der Buffer durch 5 dienen. Die äufsere Bufferhülse erhält an ihrem unteren Theil ein Auge zur Aufnahme der Stellwellen R.

Die Vierkantwelle T reicht durch die Querachse des Wagens und über dessen Langträger etwas hinaus, sie ist an diesem und an den inneren Trägern drehbar befestigt; auf T sitzen die Daumen B¹¹ und 5 in gleicher radialer Richtung fest. S ..ist oben in zwei Arme gespalten, mit welchen er H umfafst und ihre Vor- und Rückschiebung gegen die Ansätze V und V^I! bewirkt.

Die Vorrichtung der Kuppelung besteht aus dem Bolzen B¹ und den Wellen R zur Drehung des ersteren; aus dem Kuppelhaken K, welcher fest auf B¹ sitzt, der Nothhaspe N, welche K umfafst, und der Kuppelhaspe P, welche N umfafst. N und P bewegen sich lose um B¹. Die Handhabung der Kuppelung geschieht in folgender Weise: Um einzukuppeln, wird durch Drehung der Welle R von der Wagenseite aus K so weit emporgehoben, bis er an der Wagenstirn lehnt; mit ihm nimmt N gleichzeitig dieselbe Lage an. K und N heben durch die Ansätze C und vermöge ihres gröfseren Eigengewichtes die Kuppelhaspe P bis zu horizontaler Lage empor und halten sie darin fest. Bei dem nun anzuschliefsenden Wagen wird bei seiner Anfahrt K und N ebenfalls vermittelst R bis etwas über das horizontal vorliegende P emporgehoben und dann fallen gelassen, wobei K in P einschlägt, durch die Eigenlast den gegenüber aufrechtstehenden K herabzieht, zum Einschlagen in die Nothhaspe N zwingt und hierdurch gleichzeitig die Nothkuppelung vollzieht. AVahrend der Fahrt stellt sich also die Kuppelung wie in Fig. 5 dar und bei Stöfsen wie in Fig. 2. Die Lösung der Kuppelung geschieht ebenfalls durch Drehung von R von der Wagenseite aus: zuerst wird K aus P gehoben und fallen gelassen, dann besteht noch die Nothkuppelung, welche in gleicher Art durch Hebung des anderen K aus N gelöst wird; die Kuppelglieder hängen dann herab wie in Fig. 1. Mit dem Anzug der Lokomotive wird Z vorgezogen, gleichzeitig greift A den Daumen B¹¹ an, ebenso S auf beiden Seiten die Hülse H in V und schieben die Buffer vor, wodurch die Spannung des ganzen Zuges bewirkt wird und während der Fahrt bestehen bleibt. In den Längen der radial sich bewegenden Körper B¹¹ und »S beherrscht man vollkommen den Grad

Claims

der Spannung, denn je langer S im Verhältnifs zu B¹¹, desto weiter schieben sich die Buffer vor, weil die durch Bⁿ und .S an ihren Angriffspunkten beschriebenen Sehnen einander proportional sind.

Die elliptisch geformte Oeffnung für den Bolzen B¹ im Kopfe von Z, sowie die Verschiebbarkeit des letzteren ermöglichen die Passage des Zuges durch Curven ohne grofse Anstrengung der Kuppelglieder und gestatten auch das Ein- und Loskuppeln innerhalb der Curve.

Patenτ-Anspruch:

Die Verbindung der Bufferstangen H mit der Zugstange Z durch die Querwelle T mit den Zahnstücken .S und B^u.

Hierzu I Blatt Zeichnungen.