DE244415C

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Publication number: DE244415C
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Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT,

PATENTSCHRIFT

- Ja 244415 KLASSE 201 GRUPPE

PETER OEKSNEVAD in BERGEN, Norwegen.

Sicherung von Eisenbahnzügen gegen Zusammenstöße.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Februar 1911 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf Sicherungen gegen Zusammenstöße von Eisenbahnzügen mittels einer elektrisch unterteilten Kontaktschiene, deren Abschnitte überbrückt sind. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Unterbrechungsstellen der elektrisch unterteilten Schiene durch Schalter verbunden werden, die durch Kontaktstücke an der Lokomotive zur Seite bewegt werden und dabei gleichzeitig durch leitende Verbindung der Kontaktstücke einen Warnstromkreis auf einer entgegenfahrenden Lokomotive schließen.

Der Gegenstand der Erfindung ist in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt.

Fig. ι und 2 zeigen eine Einrichtung für einfache Schienenstränge bei verschiedenen Zugstellungen,

Fig. 3 und 4 die entsprechenden Einrichtungen für Abzweiggleise.

Bei Fig. 1, die die Anordnung der einzelnen Vorrichtungen auf zwei Lokomotiven zeigt, sind gegeneinander fahrende Züge angenommen, wobei nur die vordersten Räder der Lokomotive, die Stromquellen, die Kontakteinrich- tungen und Relais dargestellt sind, da weitere Teile zum Verständnis nicht erforderlich sind. Das vorderste Radpaar der einen Lokomotive ist mit H, die Stromquelle mit B, ein polarisiertes Relais mit R, ein Galvanometer mit G und ein Regulierwiderstand mit M bezeichnet. Die entsprechenden Teile der anderen Lokomotive sind mit denselben, jedoch mit einem Index versehenen Zeichen, bezeichnet. L bedeutet die in Abschnitte geteilte Schiene, während die andere Schiene mit L₁ bezeichnet ist.

Die selbsttätig wirkenden Kontaktvorrichtungen können beispielsweise folgendermaßen ausgebildet sein: Ein Metallstück K ist von einem Kontaktstift T, der durch eine Leitung E von bestimmtem Widerstände den Strom über die Stoßstelle C von dem einen Schienenabschnitt in den anderen leitet, elektrisch isoliert. Voneinander isolierte Metallbügel a, b (U₁, b_x) sind durch einen Arm P (P₁) an der Lokomotive befestigt. Die Arme P (P₁) tragen Kontakträder ⁴S N (N₁), die auf der geteilten Schiene rollen. Die Leitung von den Stromquellen zu b (O₁ ) ist von der zu a (a_x) führenden Leitung isoliert, während α (a_x) und N (N₁) miteinander leitend verbunden sind.

In Fig. ι ist die eine Lokomotive mit dem Räderpaar H an der Schienenstoßstelle C bereits vorbeigefahren. In dem Augenblicke, in dem das Kontaktrad N diese Stelle verlassen hat, wird das Metallstück K von den Bügeln a und b mitgenommen und der Kontaktstift aus seiner Schließstellung entfernt, wobei gleichzeitig folgender Stromkreis geschlossen wird: von B, wie dies auch die Pfeile zeigen, durch G und den eingeschalteten Teil des Widerstandes M nach b und dann durch das Metallstück K über α und N in die mit den Kontakten T und E versehene Schiene L zum Räderpaar H₁ und den übrigen Rädern der anderen Lokomotive und nachher durch L₁, das Räderpaar H und das Relais R zur Stromquelle B zurück. Hierbei wird durch Anziehen eines Kontakthammers ein anderer Ortstromkreis geschlossen, und zwar dauernd, da der Relaiskern so gewählt ist, daß er einen perma-

nenten Magnetismus besitzt, der ausreichend ist, um den Kontakthammer in der Schließstellung zu halten. Dieser Ortstromkreis kann dann eine Lärmvorrichtung, einen Dampfabsperrer, eine elektrische Bremse o. dgl. beeinflussen.

Die andere Lokomotive hat bei der in Fig. ι angegebenen Stellung mit ihrem Räderpaare H₁ einen Schienenstoß bereits verlassen, so daß

ίο der zum Relais R₁ gehörige Kontakthammer angezogen ist. Dieser Zug hat somit schon die Bremsung begonnen. Sicherheitshalber müssen sich zwischen zwei Zügen mindestens zwei Schienenstöße mit Kontakteinrichtungen befinden, wobei der eine Stoß zwischen einem Kontaktrad und dem ersten Räderpaar liegen kann.

Wenn die beiden Lokomotiven an je einer Schienenstoßstelle gleichzeitig vorbeifahren (Fig. 2), so entsenden die Stromquellen B und B₁ gleichzeitig Ströme, so daß folgender, mit einfachen Pfeilen bezeichneter Strom entsteht: von B durch G, M, b, K, a, N, L, einen Schienenkontakt an der Stoßstelle C, N₁, a_x, K₁, b_lt M₁, G₁, B₁, R₁, H₁, L₁, H, R nach B zurück. Der andere Strom, dessen Richtung mit gefiederten Pfeilen bezeichnet ist, fließt von B₁ durch R₁, H₁, L₁, H, R, B, G, M, b, K, a, N, L, den Kontakt bei C, N₁, a_v K₁, S₁, M₁, G₁ nach B₁ zurück. Es kommen somit beide Relais zur Wirkung, so daß beide Züge gleichzeitig bremsen.

Züge aus verschiedenen Gleisen, die durch Weichen miteinander verbunden sind, können ebenfalls die beschriebene Einrichtung benutzen, wofür in den Fig. 3 und 4 schematische Ausführungsbeispiele dargestellt sind.

In Fig. 3 bedeuten I, II und III verschiedene

Lokomotiven; a₀, b₀, c, d, e und e_x sind Schienenstöße ohne Kontakteinrichtung. Entsendet z. B. die Stromquelle der Lokomotive I einen Strom, so fließt dieser in der Richtung der ausgezogenen Pfeile durch U₁, die Verbindungsleitung zu ZZ₃, die Leitung zu dem Kontaktstift g₁₍ das Weichenstellzeug P, die Leitung vom Kontaktstift g nach U₃, durch III, L"₃, L'\ und H zurück zur Stromquelle. Kann Lokomotive I Strom durch Lokomotive III senden, so kann natürlich auch III Strom durch I senden, so daß auch der umgekehrte Stromweg möglich ist. Soll die Lokomotive I auf das Gleis L\-L'\ oder die Lokomotive II auf das Gleis U₁-L"_x fahren, so muß die Weiche umgelegt werden. Der Strom fließt dann von I in der Richtung der gestrichelt gezeichneten Pfeile durch U₁, die Verbindungsleitung nach ZZ₃, die Leitung von S₁ nach dem Kontaktstift f_x, das Stellzeug P, die Leitung vom Kontaktstift f nach e_v U₃, ZZ₂, II, L"₂, L'\ und H₁ zur Stromquelle zurück.

Die Lokomotiven II und III stehen miteinander durch die Schienen U₂, U₃, durch die an die Stöße e₁ und e sich anschließenden Leitungen und durch die Schienen L"_s und U\ in leitender Verbindung.

In Fig. 4 sind mehrere Verzweigungen dargestellt ; die leitende Verbindung der Schienen miteinander ist hierbei dieselbe wie in Fig. 3.

Die beschriebene Anordnung zur Verhinderung von Zusammenstößen kann sowohl bei gewöhnlichen Eisenbahnen als auch bei Schwebebahnen, Einschienenbahnen u. dgl. m. benutzt werden, außerdem kann sie auch zum Signalisieren verwendet werden.

Claims

Patent-Anspruch :

Sicherung von Eisenbahnzügen gegen Zusammenstöße, bei der die Abschnitte der einen elektrisch unterteilten Kontaktschiene überbrückt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechungsstellen (C) durch Schalter (S, K, T) verbunden werden, die durch Kontaktstücke (a, b) an der Lokomotive zur Seite bewegt werden und dabei gleichzeitig durch leitende Verbindung der Kontaktstücke (a, b) einen Warnstromkreis auf einer entgegenfahrenden Lokomotive schließen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.