DE2425726A1

DE2425726A1 - Transportsystem

Info

Publication number: DE2425726A1
Application number: DE19742425726
Authority: DE
Inventors: Lars Olov Benndahl
Original assignee: BENNDAHL LARS OLOV
Current assignee: FROST Inc GRAND RAPIDS MICH US
Priority date: 1973-05-30
Filing date: 1974-05-28
Publication date: 1975-01-09
Also published as: JPS5048679A; US3929077A; CA1037315A; SE411112B; FR2231549B1; DE2425726C2; GB1469237A; FR2231549A1; SE7407098L

Description

Lars Olov Benndahl

3 HANNOVER. BURCKHAHDTSTH 1 TELEFON tO5Il) 62 847)

Unser Zeichen 259/108

Datum 22. Mai 1974

Transportsystem

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportsystem, bei welchem eine.über Kopf verlaufende Führungsschiene verwendet wird, an der eine Anzahl von Antriebseinrichtungen gehalten sind, von denen eine jede einen Antriebsmotor umfaßt, so daß sie auf der Führungsschiene entlangbewegbar ist und Einrichtungen besitzt zur Halterung eines Endes einer herabhängenden Zugstange, die mit dem Lastenträger verbindbar ist, so daß dieser entsprechend dem Verlauf der Führungsschiene bewegbar ist und wobei jede Antriebseinrichtung mit wenigstens einem Antriebsrad versehen ist, das mit dem Motor verbunden ist und ein Oberflächenteil der Führungsschiene im Reibungsschluß erfaßt, wobei die. Schiene ein zweites Flächenteil besitzt, das diesem ersten F.lächenteil gegenüberliegt und wobei jede Antriebseinrichtung

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mit wenigstens einem Gegendruckrad versehen ist, das das zweite Flächenteil der Führungsschiene erfaßt sowie Klemmvorrichtungen, durch die das Antriebsrad und das Gegendruckrad in entgegengesetzte Richtungen gegen die jeweiligen Flächenteile der Führungsschiene gepreßt werden.

Transportsysteme dieser Art dienen zum Bewegen einer
Anzahl von Lastträgern auf dem Wege der Führungsschiene, so
daß Güter von einer Stelle zu einer anderen, beispielsweise
in einem Fracht- oder Güterbahnhof, transportiert werden könne: Kormalerweise laufen die Lastträger auf dem Fußboden und sind Wagen oder Karren mit einer Deichselstange, die in die Zugstange einer jeden Antriebseinrichtung eingehängt werden oder von dieser gelöst werden kann. Die Antriebseinrichtung enthält einen elektrischen Motor, der über Kontaktschienen mit Strom
versorgt wird. Dieser Motor arbeitet unter veränderlichen Belastungsbedingungen, und zwar von der Leerlaufbewegung bis zur schwersten Beladung des Lastenträgers, wobei es sogar vorkommen kann, daß diese schwer beladenen Wagen eine Steigung hinaufgezogen werden müssen.

Der Motor und die Antriebsräderanordnung müssen natürlich so ausgestaltet sein, daß sie auch unter maximaler Belastung zufriedenstellend arbeiten, und das bedeutet, es muß
ein guter Reibungsschluß zwischen dem Antriebsrad und der
Schiene stattfinden. Vorzugsweise sollte die Antriebseinrich-^ tung so leicht wie möglich sein, und deshalb ist normalerweise

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das Gewicht der Antriebseinrichtung nicht groß genug, die erforderliche feste Berührung zu schaffen. Die Antriebseinrichtungen sind daher vorzugsweise mit diesen Gegendruckrädern versehen, und eine Federanordnung ist zwischen diesen Rädern und den Antriebsrädern angeordnet, so daß diese gegen die Schiene mit größerer Kraft gepreßt werden, damit die erforderliche Reibung vorhanden ist. Der Nachteil ist jedoch der, daß dieser ReibungsSchluß dauernd mit maximaler Belastung stattfindet, was zu einer mechanischen Konstruktion führt, die reichlich dimensioniert ist, andererseits die maximalen Belastungsbedingungen normalerweise tatsächlich nur sporadisch auftreten.

Außerdem wird auch die Reibung der Antriebseinrichtung allein zur Schiene dauernd auf einem hohen Wert gehalten.

Zweck der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Transportsystems der oben erwähnten Art, das diese Nachteile nicht besitzt.

Gemäß der Erfindung wird das dadurch erreicht, daß die Zugstangenhalterung betrieblich mit den Klemmeinrichtungen so verbunden ist, daß eine Zunahme in der Anklemmkraft der Räder gegen die zugehörigen Teile der Schiene in Abhängigkeit von der von der Zugkraft der Zugstange erfolgt und die diese ausübt bei zunehmendem Widerstand gegen die Bewegung der Antriebseinrichtung.

Es ist erkennbar, daß bei einem solchen System die tatsächliche Andruckkraft sich automatisch selbst einjustiert, so

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daß sie also niedrig ist, wenn keine so feste Andruckkraft benötigt wird, andererseits aber sehr hoch ist, wenn sie gefordert wird, und zwar durch die tatsächliche auf die Antriebseinrichtung über die Zugstange einwirkende Zuglast. Wenn die Kalteeinrichtungen für die Zugstange einen Teil des Klemmsystems bilden, kann diese entgegenwirkende Zuglast direkt ir eine entsprechende Klemmkraft überführt werden, so daß Federn oder andere Einrichtungen, die permanent hohe Klemmkräfte ausüben, völlig weggelassen werden können, so daß sich Bedingunger für eine einfache Konstruktion der Antriebseinrichtung ergeber.

Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnung, die Ausführungsbeispiele zeigt, näher erläutert.

In der Zeichnung stellen dar:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Transportsystems gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer Antriebseinrichtung und der Schiene,

Fig. 3 einen Querschnitt durch diese Schiene und die Antriebseinrichtung,

Fig. 4 eine ausführlichere Darstellung der Antriebseinrichtung ,

Fig. 5 eine entsprechende Ansicht einer modifizierten Ausgestaltung der Antriebseinrichtung,

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich der der Fig. 5, zeigt jedoch die Antriebseinrichtung auf einer Steigung,

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Fig. 7 eine Seitenansicht einer weiteren Ausgestaltung der Antriebseinrichtung und

Fig. 8 eine weitere Ausfuhrungsform einer Antriebseinrichtung.

Das Transportsystem, welches in den Fig. 1 bis 4 dargestellt ist, umfaßt eine Schiene 2, die oben auch als"Führungsschiene bezeichnet ist, die unter der Decke befestigt ist und die zur Aufnahme einer Anzahl von Antriebseinrichtungen 4 dient, von denen eine jede mit einer herabhängenden Zugstange 6 versehen ist, deren unteres Ende lösbar mit dem äußeren Ende einer Deichselstange 8 eines Lastkarrens 9 verbindbar ist, welcher auf dem Fußböden läuft. Die Zugstangen 6 sind normalerweise federbelastet, so daß sie nach oben schwingen, wenn sie nicht benötigt werden oder mit der Deichselstange 8 nicht gekuppelt sind. Die Schiene 2 besteht aus profiliertem Plattenmaterial, das zwischen den Aufhängekonsolen an der Decke selbsttragend ist. Bei der Ausgestaltung der Zeichnung besitzt die Schiene 2 im wesentlichen umgekehrte U-Form im Schnitt, wobei die unteren Seitenteile so profiliert sind, daß sich nach innen ragende kastenartige Flansche 10 ergeben, die eine obere Seite 12 und eine untere Seite 14 besitzen. Die Seitenteile der Schiene erstrecken sich vorzugsweise weiter nach unten wie bei 16 und bilden dann einen nach innen gerichteten Bodenflansch 18. Die inneren vertikalen Flächen des kastenförmigen

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Flansches 10 sind mit 20 bezeichnet. Die oberen Seiter, i: : r Flansche bilden Flächen, auf denen die Antriebseinrichtung rollend gelagert ist, was weiter unten ausführlich beschrieben wird. Im Betrieb ist die Antriebseinrichtung von der Führungsschiene praktisch vollständig umschlossen, d. h. sie ist zu einem hohen Grad gegen Staub geschützt, und außerder.¹ macht das ganze Schienensystem einen sehr "sauberen" Eindruck. weil auch die Stromschienen zur Stromversorgung der Antrieb£-- motoren innerhalb der hohlen Führungsschiene verlaufen, vorzugsweise unterhalb einer Wand, die bei 22 gezeigt ist. Die Stromschienen sind also sehr geschützt untergebracht oder angeordnet. Die Schiene kann natürlich auch in einem sehr komplexen System verwandt werden, wobei Schienenübergänge und Weichen vorgesehen sind, durch die abzweigende Schienen kontrolliert werden.

In Abständen ist die Schiene an Konsolen 24 aufgehängt, wobei jede Konsole ein oberes Teil 26 besitzt, das mit der Decke in geeigneter Weise verbunden ist, sowie zwei Seitenteile 28 aus flachem Bandmaterial, das dem äußeren Profil der Führungsschiene angepaßt ist und das einen Verstärkungsflansch 30 trägt. Das Flacheisen 28 ist an der Führungsschiene vermittels Bolzen 32 befestigt.

Die Führungsschiene 2 enthält eine Anzahl von Antriebseinrichtungen, von denen eine in den Fig. 1 bis 4 gezeigt ist.

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Diese Antriebseinrichtung besteht aus einem langgestreckten Grundgestell oder Chassis 34, das in jenem Raum zwischen den unteren seitlichen Führungsschienenteilen 16 untergebracht ist und das mit einem nach oben ragenden Pfosten 36 versehen ist, an dessen oberem Ende schwenkbar das eine Ende eines langgestreckten oberen Chassisteiles 38 gelagert ist, dessen anderes Ende schwenkbar mit einem vertikal verlaufenden Hebel 40 verbunden ist, der weiter unten ausführlicher beschrieben wird. Auf dem oberen Chassisteil 38 ist ein Getriebekasten 42 befestigt, der mit einem elektrischen Antriebsmotor 44 in Verbindung steht und eine quer dazu verlaufende Antriebswelle 46 enthält, die an ihren Enden jeweils ein Antriebsrad 48 trägt. Diese Antriebsräder und damit die gesamte Antriebseinrichtung werden von der entsprechenden oberen Seite des Kastenflansches 10 getragen, mit der sie im Reibungsschluß stehen.

Das untere Chassis 34 ist mit zwei nach oben stehenden Rollen 50 versehen, die im wesentlichen den Querschnitt zwischen den-sich gegenüberliegenden Seitenwandteilen 20 der Kastenflansche 10 ausfüllen, so daß sie als Führungsrollen wirken und die Antriebseinrichtungen in Längsrichtung in ihren Schienen führen. Außerdem ist das untere Chassis 34 mit seitlich angeordneten Rollen 52 versehen, die unter die unteren Flächen 14 der Kastenflansche 10 ragen und diese Flächen rollend erfassen, so daß sich die Gegendruckrollen für die Antriebsräder 48 ergeben.

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Der Hebel 40 erstreckt sich von dem oberen Chassis 38 aus nach unten durch eine Ausnehmung 54 in dem unteren Chassis und ist an seinem unteren Ende mit einer Konsole 56 verbunden, an der das obere Ende der Zugstange 6 schwenkbar gelagert ist. Zwischen den Teilen 40 und 56 ist vorzugsweise ein Gelenk 58 eingefügt, damit eine begrenzte Querverschwenkung der Konsole 56 stattfinden kann. Auf dem oberen Chassis kann ein Steuerkasten gelagert sein, der in gestrichelten Linien bei 6O angedeutet ist und der zur Aufnahme verschiedener Steuerelemente und Schaltkreise dient, beispielsweise zur Unterbringung von Schalteinrichtungen, die auf die verschlüsselten Bestimmungsortangaben für den Motor ansprechen, was aber nicht weiter beschrieben werden soll. Der Kasten 60 kann mit einem oberen Gleitbahnschuh 62 versehen sein, siehe Fig. 3, der die Stromschienen 64 erfaßt und mit einem Steuersignalsender und -empfänger, der an einer Steuerschiene 66 entlangbewegt wird und mit der er in irgendeiner geeigneten Weise in Verbindung steht, so daß er Start- und Stoppsignale empfangen und z. B. Schienenschaltsignale für automatische Operationen übertragen kann.

Die Gewichtsverteilung auf der Querlinie der Berührung zwischen den Antriebsrädern 48 und der Schienenfläche 12 ist derart, daß das obere Chassis 38 dazu neigt, um diese Linie oder Achse zu kippen, so daß der Pfosten 36 und damit das un-

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tere Chassis angehoben werden, so daß die uiteren Andruckrollen 52 die untere Oberfläche 14 der Schiene mit einem nach oben gerichteten Druck erfassen, der allerdings nur klein ist, solange die Antriebseinrichtung unbelastet ist. Wenn die Zugstange 6 mit einem Wagen verbunden ist und die Antriebseinrichtung in Gang gesetzt wird, wird der auf den Hebel 40 übertragene Zug dazu dienen, die Kraft zu erhöhen, mit der der Pfosten 36 und damit die Rollen 52 nach oben gedrückt werden oder entsprechend die Kraft, mit der die Antriebsräder 48 nach unten gedrückt werden, so daß der ReibungsSchluß zwischen den Rädern 48 und der Schiene zunimmt.

Da die Zugrichtung geneigt verläuft, wird nur die vertikale Komponente des Zuges wirksam zur Erzeugung der erhöhten Andruckkraft der Antriebsräder auf die Schiene. Wie in Fig. gezeigt ist, ist die Antriebseinrichtung jedoch mit Einrichtungen versehen, durch die die horizontale Komponente des Zuges in ehe abwärtsgerichtete Kraft an dem Hebel 40 umgewandelt wird und die darin besteht, daß ein Stift oder eine Rolle 68 auf einem Seitenteil des Hebels 40 gebildet ist und ein Block 70 an dem unteren Chassis 34 innerhalb der Ausnehmung befestigt ist, so daß das abgeschrägte Ende 72 gerade oberhalb des Stiftes oder der Rolle 68 liegt. Nun wird die horizontale Komponente eines Zuges an der Zugstange 6 den Stift oder die. Rolle 68 horizontal gegen die geneigte Nockenfläche 72 des

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Nockens 70 drücken, so daß der Hebel 40 entsprechend nach unten gebogen wird, wodurch die gewünschte Erhöhung der Reibunq in Abhängigkeit von der zum Ziehen aufzuwendende Kraft erreicht wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist ein weiteres blockförmiges Teil 74 vor dem Stift oder der Rolle 68 angeordnet, so daß eine geneig_.te Nockenfläche 76 gerade oberhalb des Stiftes oder der Rolle 68 gegenüber des Nockens 72 liegt. Diese Ausgestaltung zeigt den bedeutenden Effekt, daß der Hebel 40 auch dann nach unten gez_ogen wird, wenn ein Schub auf die Zugstange ausgeübt wird, was beispielsweise durch einen plötzlichen Stopp der Antriebseinrichtung der Fall sein kann und wenn der zu ziehende Wagen sich auf einem nach unten geneigten Boden bewegt. In einem solchen Fall wird der Motor 44 als Bremse wirken, wenn die Antriebsräder 48 auf den Schienen nicht rutschen und die erhöhte Radreibung, die durch den Stift oder die Rolle 68, der an der Nockenfläche 76 sich abrollt, wird diesen guten Bremseffekt hervorrufen .

In Fig. 5 ist eine modifizierte Ausgestaltung gezeigt, in der Einrichtungen zur umwandlung eines horizontalen Zuges oder Schubes an dem Hebel 40 in eine vertikale Kraft, wie in Fig. 4 gezeigt, vorgesehen sind und die einen Nocken 68" umfaßt, der auf dem Hebel 40 befestigt ist sowie zwei Stifte oder Rollen 72' und 76', die in der Ausnehmung 54 angeordnet sind.

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Die Ausgestaltung nach Fig. 5 wird in Fig. 6 im Gebrauch veranschaulicht und soll zeigen, daß die Erfindung auch anwendbar auf Transportsysteme ist, bei denen die Antriebseinrichtungen hängend Lasten ziehen sollen. Bei solchen Systemen gibt es natürlich keine Probleme hinsichtlich Reibung der Antriebseinrichtung während der Bewegung in horizontaler Richtung, aber die Probleme treten auf, wenn die Antriebseinrichtung sich nach oben oder nach unten auf steigenden oder fallenden Schienenabschnitten bewegt, wie in Fig. 6 jedoch gezeigt, wird der von der hängenden Last an der Stange 6 ausgeübte Druck den Hebel 40 einer Zugkraftkomponente aussetzen, die parallel zur Bewegungsrichtung der Antriebseinrichtung verläuft, wodurch eine erhöhte Reibung automatisch eintritt, und zwar in derselben Weise, wie oben mit Bezug auf Fig. 4 und 5 beschrieben. Entsprechend wird die Reibung für die Bremsung erhöht, wenn die Antriebseinrichtung sich auf einem nach unten geneigten Weg bewegt. Die keilförmig geformten Nockenflächen können auch durch andere Anordnungen oder Ausgestaltungen ersetzt sein, wofür die Fig. 7 ein Beispiel liefert. In dieser Ausgestaltung der Antriebseinrichtung ist die Zugstange 6 mit dem nach unten ragenden Arm 80 über einen T-förmigen Hebel verbunden, der bei 84 schwenkbar am unteren Chassis 34 gelagert ist. Die äußeren Enden des horizontalen Teiles 86 des T-förmigen Hebels sind mit Stiften versehen, die

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in Längsschlitze 88 der unteren Enden zweier entgegengesetzt geneigter Hebel 90 eingreifen, die beide mit ihren oberen Enden schwenkbar am oberen Chassis 38' an einem gemeinsamen Schwenkpunkt 92 gelagert sind. Wenn nun der untere Hebelteil 80 einem horizontalen Schub oder Zug ausgesetzt wird, wird das obere Hebelteil 86 gekippt, so daß einer der beiden Hebel 90 nach unten gez_pgen wird, während der andere der Hebel aufgrund des Schlitzes 88 diesem Zug nicht entgegenwirkt. Dabei ergibt sich das oben bereits beschriebene Ergebnis.

Eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit der in Fig. 7 gezeigten Form kann darin bestehen, daß das obere Chassis 38' mit einem Extrasatz von Rädern 94 versehen ist, so daß sich ein Wagen ergibt, der auf den Schienenteilen 12 läuft, während das untere Chassis 34· an dem oberen Chassis vermittels des Hebelsystems aufgehängt ist, das diese selbstjustierenden Andruckkräfte erzeugt. Im vorliegenden Falle ist das das Hebelsystem 82 bis 90. Das Hebelsystem muß natürlich so ausgeführt sein, daß das untere Chassis so aufgehängt ist, daß seine Räder oder Rollen 52 sehr nahe an der Schienenfläche 14 liegen.

Fig. 8 zeigt eine weitere Ausgestaltung, bei der das obere Ende des Pfostens 36' mit einer Konsole 96 versehen ist, an der ein vertikaler Hebel 40' bei 48 schwenkbar gelagert ist. Der Hebel 40' erstreckt sich nach unten durch eine Ausnehmung im unteren Chassis hindurch und ist mit der Zugstange 6 verbun-

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den, während in der Nähe seines oberen Endes der Hebel 40' mit dem Getriebekasten 92 verbunden ist, so daß er den Motor und den Getriebekasten trägt. Wenn nun ein Zug auf das untere Ende des Hebels 40* einwirkt über die Zugstange 6, dann wird der Hebel 40' dazu neigen, sich im Gegenuhrzeigersinn zu verschwenken, so daß die Antriebsräder 48* fester gegen die Schiene gedrückt werden, unterstützt durch eine entsprechende Zunahme des nach oben gerichteten Druckes der unteren Rollen 52* gegen die untere Seite der Schiene. Diese Ausgestaltung ist jedoch nicht in der Lage, auch eine erhöhte Bremsreibung zu erzeugen, wenn nicht die Antriebsräder genau oberhalb des Schwenkpunkts 98 gelagert sind.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispxele beschränkt, denn es ist ohne weiteres naheliegend, daß viele Abwandlungen möglich sind, ohne von der Erfindung abzuweichen, um die selbstjustierenden Anpreßdrücke zwischen den Anpreßrädern und der Schiene zu erzeugen. Die Antriebsräder und die entgegenwirkenden Andruckräder können auch voneinander wegbewegt werden, wenn sie so angeordnet sind, daß sie mit gegenüberliegenden Oberflächenteilen der Schienen in Eingriff gelangen.

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Bei den Ausgestaltungen nach den Fig. 1 bis 5 wird die gewünschte Verstärkung der Reibung zwischen dem Antriebsrad und der Schiene in Abhängigkeit von dem erhöhten Zug an der Zugstange bereits durch die vertikale Kraftkomponente in dem Teil 40 erreicht, weil der horizontale Abstand zwischen dem Hebel 40 und dem Pfosten. 36 größer ist als der Abstand zwischen dem Angriffspunkt des Antriebsrades 48 und dem Pfosten 36. Eine sehr große Verstärkung erhält man, wenn das Rad 48 sehr nahe an dem Pfosten 36 angeordnet ist. In der Praxis verlangt jedoch diese Ausgestaltung, daß die Dicke der Schiene über ihre Länge außerordentlich gleichmäßig ist, weil sonst das obere Chassis 38 und damit das Teil 4 und die Stange 6 sehr stark nach oben und unten schwingen würden. Ordnet man das Antriebsrad 48 in einem größeren Abstand zum Pfosten 36 an, erhält man eine Verringerung der Andruckkraft, jedoch wird diese Verringerung durch die teilweise Kraftumwandlungsausgestaltung kompensiert, wonach auch die horizontale Kraftkomponente der Klemmkraft zugute kommt und dann ist die unvermeidliche Dickenänderung in der Schiene weniger kritisch. Die Umwandlungsanordnung ist jedoch besonders wichtig zur Erzeugung der Bremswirkung, wenn über die Zugstange eine Schubkraft auf den Hebel 40 übertragen wird.

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Claims

Anisprüche

1. Transportsystem mit einer über Kopf verlaufenden Führungsschiene, in der eine Anzahl von Antriebseinrichtungen untergebracht sind, \on denen eine jede mit einem Antriebsmotor versehen ist, so daß sie sich an der Schiene entlangbewegen kann und Einrichtungen zur Halterung einer nach unten ragenden Zugstange umfaßt, die mit einem Lastenträger verbindbar ist, so daß der Lastenträger auf dem Wege der Schiene auf dem Boden entlangbewegbar ist, wobei jede Antriebseinrichtung mit wenigstens einem Antriebsrad versehen ist, das mit dem Motor verbunden ist und im Reibungsschluß mit einem Oberflächenteil der Schiene steht, wobei die Schiene ein zweites Oberflächenteil besitzt, das zu dem ersten Oberflächenteil abgewandt liegt und jede Antriebseinrichtung wenigstens ein Andruckrad umfaßt, das gegen diesen zweiten Oberflächenteil der Schiene drückt, und daß Andruckeinrichtungen vorgesehen sind, durch die das Antriebsrad und das Gegendruckrad in entgegengesetzte Richtungen gegen die entsprechenden Oberflächenteile der Schiene andrückbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die die Zugstange haltenden Einrichtungen (56) betrieblich mit den Andruckeinrichtungen (36, 38, 40) so verbunden sind, daß eine Zunahme der Andruckkraft der Räder gegen die entsprechenden Schienen-

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teile eintritt in Abhängigkeit von dem Zug an der Zugstange,.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich die Zugstangenhalteeinrichtungen mit den Andruckeinrichtungen verbunden sind, so daß eine Zunahme der Andruckkraft in Abhängigkeit von der Zugkraft an der Zugstange auftritt, die einen erhöhten, nach vorn gerichteten Zug oder einen Schub auf die Antriebseinrichtung ausübt.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Antriebsrädern (48) und den Andruckrädern oder Rollen (52) eine Kraftumlenkeinrichtung zwischengeschaltet ist, durch die eine Kraftkomponente, die durch die die Zugstange haltenden Einrichtungen (56) durch die Zugstange umgewandelt wird und parallel zur Schienenrichtung in eine Kraftkomponente umgewandelt wird, die senkrecht zur Schienenrichtung gerichtet ist, so daß die Räder gegen ihre entsprechenden mit ihnen zusammenwirkenden Oberflächenteile der Schiene anpreßbar sLnd.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kraftrichtung umwandelnden Einrichtungen eine Keilfläche (72, 74, 68') sind.

5. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet/ daß die die Kraftrichtung umwandelnden Einrichtungen ein Hebelsystem (82,90)

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