DE2330114B2 - Vorrichtung in den Entlüftungsleitungen von Öltanks auf Schiffen zur Verhütung der Verschmutzung durch auslaufendes öl - Google Patents

Description

was geschieht, wenn ein Schiff mit Tanks sinkt, die flüssige Erdölprodukte, Chemikalien oder andere Flüssigkeiten enthalten, welche eine Verschmutzungs quelle sein können. Falls das Schiff sinkt, verbleiben viele Behälter desselben strukturell intakt, wobei an und für sich alles in Funktion bleiben kann, wenn das Sinken lediglich infolge der Flutung von Reserve-Auftriebs-Tanks erfolgt, wie z. B. der Maschinenräume oder anderer Trockenräume des Schiffes. Falls das Schiff sinkt, während seine Entlüftungsrohre offen sind, wie es meistens der Fall ist, so tritt während des Sinkens des Schiffes Wasser in die Behälter ein und verdrängt jede Luftmenge oberhalb der Flüssigkeit, die durch die Lüftungsrohre entweicht Luft, welche nicht entweichen kann, da sie eingeschlossen oder eingesperrt ist, wird dann komprimiert. Wenn das Schiff in größere Tiefen sinkt, tritt Wasser weiterhin in die Behälter und verdichtet weiter die eingeschlossene Luft, bis der Druck innerhalb des Tanks den Druck der umgebenden See gleich wird. Da das Wasser eine größere Dichte als Benzin, Öl oder andere Erdölprodukte oder chemische Produkte hat, setzt sich das Wasser auf dem Boden des Tanks ab, wodurch es die Erdölprodukte hinauf drückt und sie zwingt, aus dem Überströmrohr hinaus zu fließen, während Meerwasser einsickert, um das öl zu verdrängen. Millionen von Gallonen von Erdölprodukten oder anderen Chemikalien können auf diese Weise entweichen und das Wasser verunreinigen.

Dieses Entweichen kann offensichtlich eine ernsthafte ölverschmutzungsquelle bei gesunkenen oder teilweise μ überfluteten Schiffen, wobei das öl sowohl aus den Brennstoffbunkern als auch aus den Ladetanks ausfließt, sein. Mit Ausnahme des zweifelhaften Vorteiles, daß dies anzeigt, wo das Schiff gesunken ist, sind schwimmende ölfelder schädlich. Sie gefährden Vögel, Fische und andere Meerlebewesen und in manchen Fällen, in welchen der Schiffbruch in der Nähe der Küste erfolgt, verursachen sie ernsthafte Probleme an Stränden und in Häfen. Es ist zwar ein Klappenventil bekannt (US-PS 23 27 055), das in Rohrleitungen eingesetzt wird und in Offenstellung normalerweise verriegelt ist. Die Verriegelung wird gelöst, wenn der Druck des Mediums, das das Rohr durchströmt, den Solldruck um ein vorgegebenes Maß über- oder unterschreitet.

Die Verriegelung besteht aus einem Haken am Ende eines zweiarmigen Hebels, der in einen entsprechenden am Klappenteller angebrachten Haken eingreift. Der Hebel ist um ein im Ventilgehäuse fest angeordnetes Lager schwenkbar. Am freien Arm steht der Hebel mit ⁵⁽⁾ einem Kolbentrieb in Verbindung, dessen Kolben einerseits vom Druck des Fördermediums und andererseits von einer Schraubenfeder beaufschlagt wird. Ein solches Ventil ist für die Benutzung in den Entlüftungsrohren auf Schiffen nicht vorgesehen. Es ist als Verschmutzungsverhütungsventil auch nicht geeignet, da die Verriegelung schon ausgelöst werden könnte, wenn eine größere Welle das Entlüftungsrohr überrollen würde und füllen würde, ohne daß der Klappenteller am Sitz zur Anlage kommen würde. Der Ventilteller &° würde gegebenenfalls auch nur so lange geschlossen bleiben, wie ein erheblicher Druckunterschied in der Rohrleitung vor und hinter dem Ventil bestände. Bei einem Ventil in der Entlüftungsleitung eines Tanks eines gesunkenen Schiffes würde diese Klappe mangels einer Feder, die den Teller immer in die Geschlossenstellung drückt, bei Überdruck von außen sich öffnen, jedoch dann nicht wieder schließen, so daß laufend Wasser eindringen und Öl herausgedrückt würde.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Abschluß in den Entlüftungsrohren von Öltanks auf Schiffen zu schaffen, der im normalen Betrieb dit einwandfreie, ungehinderte Entlüftung nicht stört, der das Rohr verschließt, wenn das Schiff sinkt der einen Druckausgleich zwischen Tankinnerem und dem Druck des Außenwassers ermöglicht, dessen Funktion von der Lage des gesunkenen Schiffes unabhängig ist und über den der Tankinhalt abgepumpt werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß dieses Absperrventil als federbelastetes Rückschlagventil ausgebildet ist, das eine schwenkbare, in Offenstellung verriegelbare Ventilklappe aufweist und die Verriegelungseinrichtung durch eine vom Wasserdruck über eine Drosselstelle beaufschlagte Auslösevorrichtung freigegeben wird und das Rückschlagventil einen verschließbaren Leitungsanschluß zwischen der geschlossenen Ventilklappe und dem Tank besitzt.

Wenn das Schiff sinkt, wird durch diese Anordnung erreicht, daß der steigende Außenwasserdruck sich über die Drosselsteiie zur Kolbenfläche der Auslösevorrichtung mit Verzögerung fortpflanzt und den Kolben entgegen der Kraft einer Feder, die die Kolbenstange umgibt und sich andererseits am Zylinderboden abstützt, verschiebt. Dadurch wird der an der Kolbenstange angelenkte Schwenkhebel verschwenkt und die Hakenverbindung am Ventilteller gelöst.

Die Drosselstelle ist am Eingang der Leitung zum Steuerzylinder angeordnet. Es kann auch noch eine zweite Drosselstelle in dieser Leitung vorgesehen sein, um die Auslösung mit Sicherheit vor der Einwirkung eventueller großer Wellen zu schützen.

Am Eingang der Leitung ist vor der Drosselstelle ein Schutzfilter vorgesehen, um zu verhindern, daß sich die Steuerleitung verstopfen kann.

Das Ventilgehäuse ist mit einem Leitungsanschluß versehen, der durch eine Schraubkappe od. dgl. verschlossen ist. Hier kann ein Taucher einen Schlauch zum Abpumpen des Tankinhalts aus dem gesunkenen Schiff anschließen. Es ist auch eine von außen durch den Taucher bedienbare Verriegelungseinrichtung vorgesehen, durch die das Ventil in geschlossener Stellung verriegelt werden kann. Hierdurch wird vermieden, daß viel öl beim Anschließen des Förderschlauches austritt.

Die Erfindung wird anhand der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und der Zeichnungen erläutert. In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Ansicht eines Flüssigkeitsschiffsladungstanks zur Verwendung in einem Seefahrzeug, wie z. B. einem Schiff oder einem Lastkahn;

F i g. 2 eine etwas schematische Ansicht in seitlichem Umriß eines Frachtschiffs;

F i g. 3 eine schematische Schnittansicht der Tankanordnung mit Lüftungsrohren eines typischen Tank- oder Flüssigkeitsladungsfrachtschiffes;

F i g. 4 eine schematische Ansicht eines Tanks, wobei sie zwei Lüftungsrohre zeigt, wovon je eines an jedem Ende des Tanks vorgesehen ist und der Tank in einer typischen Lage eines gesunkenen Schiffs lieg.;

Fig.5 eine gegenüber der Fig.4 vergrößerte Ansicht einer Lüftungsleitung;

F i g. 6 eine weitere vergrößerte Ansicht im Umriß und im Schnitt, und zwar eines Teiles des Lüftungsrohres nach F i g. 5, wobei sie ein Verschlußventil zeigt, das sich in seiner offenen oder eingeklinkten Stellung befindet und wobei die Beschlossene Stellune mit

gestrichelten Linien angedeutet ist;

Fig. 7 eine der Fig.6 ähnliche Ansicht, wobei sich das Verschlußventil in seiner ausgeklinkten oder geschlossenen Stellung befindet;

Fig. 8 eine Schnittansicht entlang der Linie 11-11 der Fig.7;

Fig. 9 eine schematische Ansicht zur Veranschaulichung eines Bergungsvorganges, der an einem gesunkenen Schiff durchgeführt wird;

Fig. 10 eine perspektivische vergrößerte Ansicht eines Anzeigers, welcher von außen anzeigt, in welcher Stellung sich das Ventil befindet;

Fig. 11 eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie 14-14in Fig.6;

Fig. 12 eine der Fi g. 11 ähnliche Ansicht, wobei sich der Teil in einer unterschiedlichen Stellung befindet und

Fig. 13 eine Ansicht entlang der Linie 18-18 der Fig. 6.

In Fig.3 ist ein Querschnitt durch ein Wasserfahrzeug 10 mit drei Behältern 11, 12 und 13 dargestellt, wovon jeder öl oder eine andere die Gewässer eventuell verschmutzende Flüssigkeit enthält. Jeder dieser Behälter 11,12 und 13 hat seinen entsprechenden Satz Lüftungseinrichtungen 14,15,16, wobei zumindest zwei für jeden Tank vorgesehen sind, obwohl nur eines in F i g. 3 gezeigt ist. Somit lüftet eine Lüftungsleitung 14 den Tank 11, während die Lüftungsleitung 15 den Tank 12 und die Lüftungsleitung 16 den Tank 13 lüftet. Im normalen Ladezustand des Schiffes 10 sind die Tanks 11, 12,13 zu 95%-98% mit öl 17 gefüllt; so daß ein kleines Luftvolumen 18 im Oberteil des Tanks verbleibt, um eine thermische Ausdehnung der Flüssigkeit mit Sicherheit zu ermöglichen. Die Lüftungsleitungen 14,15 und 16 verhindern den Aufbau von Druck und ermöglichen während des Füllens der Behälter mit Öl einen Überlauf, falls der Tank versehentlich überfüllt wird, sowie das Entweichen der Luft während der Füllung. Während normaler Reise sind die Lüftungsleitungen 14, 15 und 16 offen, um Druckunterschiede infolge thermischer Wirkungen auszugleichen. Bei Sturm können sie nach dem Stand der Technik mit Holzstöpseln oder ähnlichen Einrichtungen geschlossen werden sein, die immer noch verwendet werden können, wenn dies erwünscht ist, wobei sie diesen keinen Schutz bieten, falls das Wasserfahrzeug 10 sinkt.

Falls, wie in Fig.4 gezeigt, ein Wasserfahrzeug 10 nach Fig. 3 sinkt, das nicht mit dem Erfindungsgegenstand versehen ist, so lassen die Lüftungsrohre 14, 15 und 16 Wasser 19 durch, wobei das Wasser 19 zunächst die Luft und dann das öl 17 hinausdrängt, bis das Wasser 19 das öl 17 vollständig verdrängt hat.

Falls das Schiff 10 mit 90° Schlagseite sinkt, kann Wasser 19 wiederum durch die Lüftungsleitungen 14,15 und 16 eintreten und das Öl 17 hinausdrängen. Falls das Schiff 10 mit dem Kopf nach unten sinkt, tritt etwas Wasser 19 ein, aber in diesem Fall entweicht das öl 17 nicht, da es eingeschlossen ist, es sei denn, daß der Schiffsrumpf selbst oder die Behälter selbst beschädigt sind. Die im Inneren eingeschlossene Luft wird verdichtet und führt keine Schäden herbei. bo

Wie in F i g. 2 gezeigt, hat ein Schiff 20 Tanks 21 mit einem normalen Paar von Lüftungsleitungen 22 und 23, wie in Fig. 1 gezeigt. Diese gestatten die normalen Funktionen der Lüftung und der Überströmung. Jeder der Lüftungsrohre 22 und 23 ist jedoch mit einem (>^r> Rückschlagventil 25 (Fig. 5) versehen, das am schon vorhandenen Schiff oder Wasserfahrzeug eingebaut bzw. als Teil der normalen Einrichtung neuer Wasserfahrzeuge vorgesehen werden kann. Wie in Fig.¹ gezeigt, liegt die zusätzliche oder später eingebaut! Einrichtung tiefer als der Auslaß 24 des Lüftungsrohre bzw. der Lüftungs- und Überströmleitung 22. De Ventilabschnitt kann mit einem Paar von Flanschen 2( und 27 und die Leitung 22 kann mit Flanschen 28 zu Aufnahme der Flansche 26 versehen sein, so daß da Rückschlagventil 25 ausbaubar ist bzw. in schoi vorhandene Schiffe eingebaut werden kann. Gegebe nenfalls kann auch eine einstückige Kombination einei Lüftungsleitung mit einem Ventil vorgesehen sein. Da: Ventil kann für jede Größe der Lüftungs- um Überströmleitung gebaut werden.

Wie in F i g. 6 gezeigt, enthält das Rückschlagventil 2i eine Innenleitung 30 zwischen den beiden Flanschen 2< und 27 mit einer nach unten gerichteten Ventilklappe 31 als kreisringförmigen Vorsprung neben seinem oberer Ende. Der Klappenteller 32 kann eine flache Platte au! zweckmäßigem Material sein und einen verriegelbarer oder einklemmbaren Vorsprung 33 in Form eine; Hakens 34 aufweisen, wobei der Klappenteller 3; mittels eines Drehansatzes 36 auf einem abgesetzter Drehteil 35 gelagert ist. Eine Schwenkeinrichtung 37 ir Form einer Spiralfeder, zieht mit konstanter Kraft der Klappenteller 32 in die Verschlußstellung. Hieran wire der Klappenteller 32 dadurch gehindert, daß der Haker 34 den Klappenteller 32 in der offenen Stellung verriegelt hält, indem ein Verriegelungsglied oder eini Sperrklinke 38, die an einem Schwenkhebel 4( vorgesehen ist, der um eine Achse 42 schwenkbar ist den Haken 34 übergreift.

Der Schwenkhebel 40 hat an dem der Sperrklinke 3J entgegengesetzt liegenden Ende einen Gabelschuh 42 der durch einen Stift 43 an einer Stange 44 befestigt ist Die Stange 44 erstreckt sich hinauf in einen Zylinder 45 wobei ein Kolben 46 an seinem oberen Ende befestig ist. Der Kolben 46 ist sehr nah am Oberteil des Zylinder! 45 einem Zylinderkopf 47 gegenüber vorgesehen. An Zylinder 45 ist eine Feder 48 gelagert, die mit eine: Spannung vorgespannt ist, die niedriger als der Drucl ist, der auf den Kolben 46 ausgeübt wird, nachdem da! Schiff einige Fuß tief gesunken ist, wobei jedoch diesel Druck höher als jener Druck ist, der durch die· Atmosphäre geschaffen werden kann. Luft wire normalerweise in den Zylinder 45 am Kopfende direkt oberhalb des Kolbens 46 durch eine Leitung 50 mit einei Drosselöffnung 51 eingeführt, welche den Eintritt jedei wesentlichen Wassermenge während der einfacher Überspülung mit einer Wasserwelle verhindert, obwoh diese Welle sehr groß sein kann. Die Leitung 50 fühn nach oben durch einen senkrechten Abschnitt oder Tei 52, dann biegt sie um in einen rechten Winkel und geh; durch eine zweite Drosselstelle 53, die auch vorgeseher ist, vorübergehende Wirkungen auszuschalten, in ein« kleine Kammer 54 oberhalb des Kolbens 46. Auf dei Atmosphärenseite der Drosselstelle 51 ist ein Rohr Si mit einem äußeren Schutzfilter 56 verbunden, dami keine fremden Körper in das Rohr eintreten und diese! verstopfen können, wobei es mit einer Konstruktior versehen ist, welche ihr Festpressen verhindert. Fall! jedoch aus irgendeinem Grund erwünscht, wie z. B. füi Versuchszwecke, das Rückschlagventil 25 zu schließen kann dies geschehen, indem ein geeigneter Drucl· mittels Druckluft beispielsweise durch einen Schlauch der an der Leitung 50 angefügt ist, ausgeübt wird. Da; Ventil 25 kann dann von Hand wieder geöffnet werden.

Aus dem Obigen ist ersichtlich, daß im normaler Betrieb der Tank 21 normalerweise belüftet wird. Fall;

jedoch das Schiff 20 sinkt, gelangt Wasser 19, das durch das Rohr 55, die Drosselöffnung 51 und die Leitung 50 strömt, in die Kammer 54, wobei sich rasch Druck aufbaut und den Kolben 46 gegen den Druck der Feder 48 nach unten drückt. Sobald der Kolben 46 genügend weit bewegt worden ist, um die Sperrklinke 38 auszuklinken, zieht die große Feder 37 den Klappenteller 32 rasch in seine geschlossene Stellung gegen den Sitz 31 und hält ihn mit großer Kraft geschlossen. Etwas Luft kann währenddessen entweichen, wobei jedoch wenig oder überhaupt kein öl entweicht, wonach die Vorrichtung geschlossen bleibt. Falls der Tank 21 nicht voll ist, wenn das Schiff sinkt, drückt der steigende hydrostatische Druck des Seewassers während des Sinkens des Schiffes den Klappenteller 32 geringfügig auf, um Wasser hineinzulassen, bis Innen- und Außendruck ausgeglichen sind. Falls der Tank 21 voll ist, so besteht kein Zugang für Wasser, um das öl hinauszudrängen, weil die Feder 37 das Ventil mit genügender Kraft geschlossen hält, so daß es unwahrscheinlich ist, daß sich ein überwiegender Außendruck bildet. Die Bildung zusätzlichen Druckes im Zylinder 45 ist wirkungslos, da die Stange 44 an einem Teil 57 des Gehäuses zur Anlage kommt und sich daher nicht weiterbewegen kann. Selbst dann, falls sie sich noch weiterbewegen könnte, würde keine wesentliche nachteilige Wirkung entstehen. Somit ist der Tank 21 verriegelt bzw. fest verschlossen, so daß sein Inhalt den Ozean nicht verschmutzen kann.

Damit die Stellung des Klappentellers 32 von außen beobachtet werden kann, ist am Drehteil 35 ein größeres Anzeigeelement 58 befestigt, das sich um 90° mit dem Drehteil 35 dreht, wenn das Rückschlagventil 25 schließt. Auch eine elektronische Schaltungsanordnung kann angeschlossen sein, um ein Signal für die Stellung des Ventils einem fernliegenden Anzeigebrett zuzuführen, das in der Steuerkabine des Schiffes oder in seinem Innenraum vorgesehen sein kann.

Es kann erwünscht sein, eine wesentliche Menge des Öls aus einem derartigen Tank zu bergen. Zu diesem Zweck ermittelt ein Bergungsschiff 60, wie in F i g. 9 gezeigt, die Stellung des gesunkenen Schiffes 20 und schickt eine Leine bzw. eine Leitung 61 mit einem Taucher hinunter. Er stellt fest, welches Lüftungrohr 22 oder 23 höher als das andere ist, wobei er am höheren Lüftungsrohr 22 arbeiten soll. Das Ventil 25 ist mit einem Leitungsanschluß 62, wie z. B. einem Nippel, an einer Seite versehen, welches normalerweise durch eine Schraubkappe 63 oder einem mit einem Gewinde versehenen Stöpsel vollständig bzw. dicht verschlossen ist. Das Ventil 25 ist auch mit einem Quadranten 64 versehen, welcher die Stellung einer Nockenklinke 65 anzeigt, welche sich durch die Leitung 22 parallel zum Ventilsitz 31 erstreckt und verwendet werden kann, um den Klappenteller 32 verschlossen zu halten. Falls er sich zu dieser Zeit in einer nichtverriegelten Stellung befindet, bewegt der Taucher den Quadranten 64, so daß die Nockenklinke 65 mit einer Klinke 66 am Klappenteller 32 in Eingriff kommt. Daraufhin kann kein Seewasser durch dieses bestimmte Lüftungsrohr hineingezogen werden, auch wenn der Druck innerhalb des Tanks sinkt. Dann verwendet der Taucher einen Nutenschlüssel, um die Schraubenkappe 63 zu entfernen und eine Leitung 64 daran zu befestigen. Dies kann rasch mit sehr kleinem Verlust an öl geschehen. Nachdem diese Leitung angeschlossen worden ist, beginnt das Bergungsschiff das Pumpen. Während das Schiff das öl absaugt, strömt Wasser in den Tank 21 durch das untere Lüftungsrohr 23 infolge des Sinkens des Druckes darin und füllt allmählich den Tank 21 und verdrängt das öl während der Entnahme, wobei die Drücke ausgeglichen gehalten werden.

Wie in F i g. 1 gezeigt, kann der Tank 21 mit einer typischen Decköffnung 70 mit einem Lukendeckel 71 und einem Paar von »Butterwort«-Öffnungen 72, die mit zweckmäßigen Verschlußdeckeln 73 verschlossen sind, ausgerüstet sein. Das Lüftungsrohr 22 kann auch an seiner Mündungsöffnung 24 (F i g. 5) einen geeigneten Kugelventilanschlag 74 haben, sowie ein Vakuumentlastungsventil 75 und eine Flammenabschirmung 76. F i g. 2 zeigt, daß das Füllen durch eine Deckhauptfülleitung 77, eine Senkrechtleitung 78 und eine untere Füll- und Entleerungshauptleitung 79 mit den üblichen Verzweigungen an Backbord und Steuerbord zu Flügelbehältern erfolgen kann. Auch eine Ventilfernbedienung 80 (siehe F i g. 1) kann für ein Abzweigventil 81 mit einer Saug- und Füllglockenöffnung 82 an jedem Tank 21 vorgesehen werden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung in den Entlüftungsleitungen von Öltanks auf Schiffen zur Verhütung der Verschmutzung durch auslaufendes öl, bei denen das über Deck befindliche schnorchelartige Entlüftungsrohr an seinem Ende mit einem Schwimmerventil versehen ist und zwischen Tankdeck und Schwimmerventil ein weiteres Absperrventil vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Absperrventil als federbelastetes Rückschlagventil (25) ausgebildet ist, das eine schwenkbare, in Offenstellung verriegelbare Ventilklappe (31) aufweist und die Verriegelungseinrichtung (33,34,38) durch eine vom Wasserdruck über eine Drosselstelle (51) beaufschlagte Auslösevorrichtung (41, 44, 46, 48, 50, 55) freigegeben wird und das Rückschlagventil (25) einen verschließbaren Leitungsanschluß (62, 63) zwischen der geschlossenen Ventilklappe (31) und dem Tank (21) besitzt.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevorrichtung (43, 44, 48) einen zweiarmigen Schwenkhebel (40) aufweist, der mit einem Arm an die Stange (44) eines Kolbens (46) angelenkt ist, der andererseits normalerweise von der Atmosphäre beaufschlagt ist.

3. Ventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (40) an seinem anderen Arm mit einer Sperrklinke (38) versehen ist, die einen entsprechenden Haken (34) am K.lappenteller (32) übergreift.

4. Ventil nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (46) in einem Zylinder (45) verschiebbar ist und die Kolbenstange (44) von einer Schraubenfeder (48) umgeben ist, die zwischen dem Boden des Zylinders (45) und dem Kolben (46) eingespannt ist.

5. Ventil nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (45) am freien Ende des Kolbens (46) durch eine Leitung (50), in die eine Drossel (51) eingesetzt ist, mit der freien Atmosphäre verbunden ist.

6. Ventil nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (50) eine zweite Drosselstelle (53) angeordnet ist.

7. Ventil nach Anspruch 1, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß am Austrittsende der Leitung (50) ein Rohrstutzen (55) mit einem Schutzfilter (56) versehen ist.

8. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitungsanschluß (62) mit einer an sich bekannten lösbaren Schraubkappe (63) ausgerüstet ist.

9. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkreinrichtung (37) der Ventilklappe (32) mit einer nach außen ragenden Anzeigeeinrichtung (58) versehen ist.

10. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Rückschlagventils (25) von einer Welle durchdrungen ist, an der außen ein Quadrant (64) und innen eine Verriegelungseinrichtung angeordnet ist, die durch Drehung in eine Nockenklincke (65) am Klappenteller (32) eingreift.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung in den Entlüftungsleitungen von Öltanks auf Schiffen zur Verhütung der Verschmutzung durch auslaufendes öl, bei denen das über Deck befindliche schnorchelartige EntlüfUingsrohr an seinem Ende mit einem Schwimmerventil versehen ist und zwischen Tankdeck und Schwimmerventil ein weiteres Absperrventil vorgesehen ist.

Flüssigkeitsladungs- und Bunkertanks, d. h. Behälter für flüssige Schiffsladung und für den Schiffsbrennstoff an Bord von Schiffen als Teile der Schiffskonstruktion, sind schon seit langer Zeit mit Lüftungs- und Überströmrohren versehen worden, hauptsächlich um das Entweichen von Luft aus den Tanks während der Füll- und Entleerungsvorgänge zu ermöglichen, um schädliche Vakuumzustände während der Entladung zu vermeiden und um den Aufbau hoher Drücke in den Behältern während der Ladung zu verhindern. Diese Überströmrohre verhindern auch, daß die Schiffskonstruktion während des Füllvorganges übermäßigen Drücken beim Überfüllen ausgesetzt wird. Die Überströmrohre enden gewöhnlich in einem S-Bogen bzw. Schwanenhals etwa 3 oder 4 Fuß oberhalb des Decks, und zwar je nach der Tiefe des Tanks. Manche Lüftungsrohre können an höheren Stellen enden, um die Ansammlung giftiger oder explodierender Gase in der Höhe des Decks zu verhindern.

Diese Lüftungs- und Überströmleitungen ermöglichen an sich eine freie Lüftung bzw. Be- oder Entlüftung zu jeder Zeit. Es sind jedoch Einrichtungen zum Schließen der öffnungen im Notfall bzw. bei Seenot vorgeschrieben. Diese Verschlußeinrichtung ist im allgemeinen am Ende des Schwanenhalses vorgesehen und kann eine Schwimmkugelrückschlag- oder Schwenkklappe aufweisen, die entweder von Hand oder durch die Kraft einer überflutenden Welle betätigt werden kann, wleche das Deck überspült. Holzstöpsel sind häufig beim hohen Seegang eingesetzt worden. Auch Verschlüsse anderer Art werden verwendet. Darüber hinaus sind Lüftungsrohre von tanks für Benzin oder andere flüchtige Flüssigkeiten mit siebartigen Flammenhemmteilen versehen. Sämtliche Verschlußvorrichtungen dieser Art sollen lediglich kurzzeitig den Eintritt von Seewasser während hohen Seegangs verhindern, wenn »grünes Wasser« die Decks überspült.

Eine für diese Zwecke entwickelte Entlüftungseinrichtung ist mit zwei Kugelschwimmerventilen ausgerüstet (DE-AS 15 31 618). Das erste der beiden Ventile dient wie üblich dazu, den Eintritt von Wasser in den Tank über das Lüftungsrohr zu verhindern. Die Schwimmerkugel wird durch aufsteigendes Wasser auf seinen Sitz gedrückt, so daß das Ventil geschlossen ist.

Das zweite Kugelschwimmerventil dieser Einrichtung ist etwa am Austritt des Lüftungsrohres aus dem Tank angeordnet und soll durch aufsteigendes öl geschlossen werden.

Dieses Ventil ist mit einer Festsetzeinrichtung für die Kugel ausgerüstet, um das Ventil während des Ladebetriebes in Offenstellung zu blockieren.

Diese Einrichtung ist jedoch nicht geeignet, um eine Umweltverschmutzung durch aus gesunkenen Schiffen austretendes öl mit Sicherheit zu verhindern. Wenn das Schiff nämlich z. B. mit etwa 90° Schlagseite sinkt bzw. in dieser Lage auf dem Meeresboden aufliegt, so werden beide Schwimmerkugeln durch ihren Auftrieb nach oben gedrückt, ohne daß sie dadurch auf ihren Sitz gedrückt werden. Die Ventile sind infolgedessen bei einer solchen Schiffslage gar nicht oder nur unvollkommen geschlossen.

Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere das,