DE2324393C3 - Anlage zur Montage von Kraftfahrzeugen oder Teilen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Anlage zur Montage von Kraftfahrzeugen oder Teilen eines Kraftfahrzeuges

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bekanntlich erfolgt seit sehr langer Zeit der Zusammenbau von Kraftfahrzeugen auf sogenannten Fließbändern, bei denen der Mensch zum integrierten Bestandteil einer Maschine geworden ist. Diese Tatsache wirkt sich verständlicherweise in vieler Hinsicht nachteilig aus.
Es ist deshalb seit langer Zeit ein Wunschtraum, eine Möglichkeil zum Zusammenbau von Kraftfahrzeugen zu finden, mit welcher mindestens die gleiche Kapazität und gleichbleibende Qualität erzielt wird wie bisher, aber die den Menschen am Fließband betreffenden Nachteile vermieden sind.
Die Fachwelt ist dabei davon ausgegangen, daß bei solchen Fließbändern das Band eine unteilbare Funktionseinheit sein muß, so daß auch der Arbeitstakt übe.-die ganze Länge des Bandes einheitlich sein muß. Dies trifft im Prinzip auch für die eingangs genannte Anlage (US-PS 27 79 092) zu, gemäß der Wagen auf einem Schienenweg in einer Fertigungsstraße bewegt werden, während die Einzelteile des zu montierenden Fahrzeuges von oben auf die Wagen abgesetzt werden, während sich der Wagen entlang der Fertigungsstraße bewegt
ίο Wenngleich man hier das Förderband durch einzelne Wagen ersetzt hat, ist das zwangsweise ablaufende System des bekannten Fließbandverfahrens weiter aufrechterhalten.
Es sind bereits fahrerlose Flurförderer bekannt geworden (siehe auch »Fördern und Heben 21« 1971, Nr. 4, S. 206—208), deren gesteuerte Bewegung entlang einem im Boden verlegten Steuerdraht erfolgt Derartige Fahrzeuge dienen lediglich der leichteren Beförderung von Gütern zu einem bestimmten Arbeitsplatz,
2« und zwar als Ersatz von teuren und unflexiblen Förderbändern. Ks handelt sich also bei diesen Systemen nur (im reine Fördersysteme, um Gegenstände zu Arbeitsstellen zu bringen, ohne daß auf den Wagen eine Montage erfolgen würde.
Fördersysteme zum Montieren von Fahrzeugen sind aus der deutschen Auslegeschrift 14 31 846 und der deutschen Patentschrift 5 50 300 bekannt. Dabei betrifft die deutsche Patentschrift 5 50330 die Montage von Eisenbahnwagen. Der hierzu verwendete Montagewagen ist auf Schienen verfahrbar und wird von einem angekoppelten Zugfahrzeug oder einem angekoppelten Elektromotor einer periodischen Hin- und Herbewegung ausgesetzt. Allerdings werden entsprechend einem Fließverfahren sämtliche Arbeiten gleichzeitig auf den verschiedenen Arbeitsständen ausgeführt Die einzelnen Wagen sind daher einem Zwangsablauf unterworfen, so daß ähnliche Nachteile bestehen, wie sie auch bei den üblichen Fließbandverfahren gegeben sind.
Auch entsprechend der US-Patentschrift 35 56 013 erfolgt die Weiterbewegung der selbstangetriebenen Wagen hintereinander entlang einer bestimmten Führungsbahn, so daß kein Loslösen von der eigentlichen l'licßbaiultechnik erfolgt.
Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
4ri Anlage der eingangs genannten Art dahingehend weiter zu entwickeln, daß eine laktungebundene Montage gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungngemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentan-Spruchs 1 gelöst.
Dieser Lösung liegt somit der Gedanke zugrunde, das bisher verwendete Band aufzulösen in eine Vielzahl von Einzelwagen und diese Montagewagen entlang der Fertigungsstraße nach einem Prinzip so zu steuern, daß sie nach Bedarf entlang der Fertigungsstraße oder auch davon abzweigend zu daneben angeordneten Stationen und von dort wieder zurück zur Straße fahren. So wird der Fertigung trotz der Mechanisierung der starre Arbeitstakt genommen und der Mensch aus der Maschine
bü als deren Bestandteil herausgelöst, so daß nunmehr auch eine Zusammenarbeit von mehreren Menschen in Gruppen ermöglicht wird, während bisher jeder Arbeiter praktisch in einer Isolation seine stets gleichbleibenden Handgriffe vollbringen mußte. Der Mensch ist nicht
h1) mehr Bestandteil der Maschine, sondern hat allein oder vorzugsweise in der Gruppe Entscheidungsbefugnis und Verantwortung. Außerdem wirken sich Krankheitsfälle für den Ablauf der Fertigung nicht mehr so störend
aus wie bisher. Aber auch bezüglich Kapazität und Qualität führt die Erfindung zu erheblichen Vorteilen. Wenn bisher in irgendeiner Arbeitsstation des Bandes ein größerer Fehler entsteht, mußte das ganze Band stillgesetzt werden, bis dieser Fehler beseitigt ist Aus diesem Grunde ist es üblich, geringere Montagefehler, die später beseitigt werden können, bis zum Ende des Bandes passieren zu lassen. Um diese Fehler danach beseitigen zu können, müssen oft andere, danach eingebaute Teile wieder ausgebaut werden. Solche an sich geringe Fehler kommen häufig vor, so daß sich die Fertigung beträchtlich verzögert und verteuert. Derartige Maßnahmen sind bei der erfindungsgemäßen Anlage nicht erforderlich.
Vorteilhafte Ausgestaltungen in der Anlage zur Montage eines Kraftfahrzeuges oder Teilen eines Kraftfahrzeuges nach dem Hauptanspruch sind in den Ansprüchen 2 bis 5 enthalten.
Die Erfindung wird unter Hinweis auf die Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 eine Montagehalle für Kraftfahrzeuge mit zwei verschiedenen Montagebahnen und Transportwagen — die eine Bahn für Karosserie und die andere für Fahrgestell bzw. Karosserie-Fahrgestell-,
F i g. 2 eine der F i g. 1 ähnliche Ansicht eines anderen Teils der Karosseriebahn.
Fig.3 eine alternative Ausführungsform eines Karosserie- bzw. Fahrgestellwagcns und
F i g. 4 eine schcmatischc Ansicht von oben des einen Endes der in F i g. 1 — 3 gezeigten Montagewagen.
F i g. 1 zeigt eine Montageanlage für Kraftfahrzeuge, die in einem oberen Geschoß eine Montagebahn für Karosserien und in einem unteren Geschoß eine Bahn für Fahrgestell und Karosserie-Fahrgestell aufweist Entlang sowohl der oberen wie der unteren Bahn läuft eine elektrische Leitung 1, die vorzugsweise als eine in eine Gummimatte eingebettete Leitung ausgebildet ist Entlang der Leitung 1 werden in jedem Geschoß führerlose Transportwagen 2 und 3 herangeführt von denen die Wagen 2 im oberen Geschoß Karosserien tragen, während die Wagen 3 im unteren Geschoß Fahrgestelle und außerdem sowohl Karosserie wie Fahrgestell tragen. Die Figur veranschaulicht wie eine Karosserie von dem oberen Geschoß mit Hilfe einer allgemein mit 4 be/.cichnclen Hebevorrichtung auf einen Wagen 3 geset/.t wird, der bereits ein Fahrgestell trägt. Weiter vorn an der Bahn ist noch eine Hebevorrichtung 5, mil deren Hilfe das Fahrgestell zur Karosserie emporgehoben wird.
Gemeinsam für die beiden Wagen 2,3 ist ein Untergestell 6, auf welchem Vorrichtungen für das Tragen verschiedener Teile eines Kraftfahrzeugs angebracht sind, wie weiter unten beschrieben wird. Im Prinzip sind die Wagen an beiden Enden gleichartig ausgebildet und in F i g. 4 wird schematisch das eine Ende eines Wagens gezeigt das ein Antriebsrad 7 mit Motor 8, einen Stellmotor^ Batterien 10 sowie ein Laufrad 11 enthält
Das Antriebsrad 7 kann mit Hilfe des Stellmotors 9 in die für den Antrieb gewünschte Richtung gedreht werden. Dabei erhält der Stellmotor 9 Steuerorder entweder von einer elektronischen Steuereinheit (nicht gezeigt) abhängig von der im Verhältnis zur Steuerleitung 1 wahrgenommenen Lage, oder direkt von einem zum Trieb- und Stellmotor des Wagens geschalteten, manuellen, nicht weiter gezeigten Betätigungsorgan. Sowohl die Steuereinheit wie das manuelle Betätigungsorgan können aus an sich bekannten elektronischen Anordnungen bestehen. Das andere Ende des Montagewagens unterscheidet sich von dem oben beschriebenen im wesentlichen nur dadurch, daß das Antriebsrad 7 an der entgegengesetzten Seite angebracht ist so daß die beiri den Triebräder des Wagens hierdurch diagonal angebracht sind. Die beiden Laufräder 11 sind frei drehbar gelagert und nehmen automatisch die richtige Einstellung ein. Die Antriebsräder 7 sind verstellbar und können im Winkel von 90" zur Längsrichtung des Wagens
κι arrelierl werden, um eine Fortbewegung des Wagens in Querrichtung zu ermöglichen. Hierbei erfolgt die Steuerung durch die Drehzahldifferenz zwischen den Rädern. Von den beiden Antriebsrädern 7 ist nur das eine stufenlos innerhalb eines bestimmten Winkels einstellbar, vorzugsweise zwischen einer Einstellung für Geradeausfahren und einer anderen Einstellung für Fahren in Querrichtung, während das andere Antriebsrad 7 nur in die eine oder andere dieser beiden Einstellungen eingestellt werden kann. F i g. 2 zeigt wie die Wagen 2 teils in Längsrichtung und teils in Querrichtung gefahren werden.
Die Steuereinheiten der jeweiligen Montagewagen sind so programmiert daß sämtliche Wagen gleichgängig entlang der Leitung gesteuert werden können, währcnd gleichzeitig eine Steuerung für gesonderte Wagen ermöglich) wird. Dies kann auf in der Klckironik bekannter Weise erreicht werden, dadurch, daß /.. B. eine gewisse Frequenz in der elektrischen Leitung einem Wagen bestimmten Steuerorder gibt, während die ande-
jo ren Wagen unbctäligt bleiben. Beispielsweise können gewisse oder einzelne Wagen Order erhalten, sieh aus der Hauptrichtung der Bahn heraus auf eine Anschlußleitung zu begeben, wie z. B. F i g. 2 zeigt Außerdem kann die Steuereinheit so programmiert sein, daß ein Wagen durch einen Impuls Order erhalten kann, sich in Querrichtung ganz von der Steuerleitung fortzubewegen und eine bestimmte Strecke von der Bahn weg zu fahren bevor er anhält, worauf die Betätigung durch einen Monteur übernommen werden kann, der unter Zuhilfenahme der manuellen Steuerorgane den Wagen zu einem passenden Aufstellungsplatz fahren lassen kann.
Außerdem kann die Steuerleitung in verschiedene Sektionen aufgeteilt werden, wobei z. B. gewisse Sektionen stromlos bzw. stromführend gemacht werden können, um auf diese Weise nur die Wagen innerhalb einer bestimmten Sektion betätigen zu können. Uherhaiipl kann man in be/.ug auf die Steuerung der Monlagewiigcn, sowohl kollektiv wie gesondert von einer Sleuer-
w zentrale über eine elektrische Leitung, durch Ausnutzen der bekannten Technik auf dem Gebiet der elektronischen Regel- und Datentechnik eine Menge von Variationsmöglichkeiten erreichen.
Am Untergestell 6 der Wagen 2 sind zwei querverlaufende Schienen 12 befestigt um Laufrädchen 13 zu stützen, die rotierend auf zwei längslaufenden, miteinander verbundenen Stützbalken 14 gelagert sind. Diese sind dazu vorgesehen, an einer Karosserie befestigt zu werden, vorzugsweise in deren gewöhnlicher Wagenheberbefestigung. Wie besonders F i g. 2 zeigt, können die Karosserien durch die beschriebene Konstruktion entweder in Normallage oder in umgekippter Lage transportiert werden. Beim Kippen werden die Stützbalken 14 zu einer stationären Kippvorrichtung, allgemein mit 15 bezeichnet, wobei das eine Paar Lauf rädchen 13 auf den Schienen 12 zur Endlage rollt, an welcher die Stützbalken mit Hilfe von auf dem Wagen 2 angebrachten Balken 16 festgemacht werden.
Die Montagewagen 3 weisen ebenfalls querverlaufende Schienen 12 auf, aber diese sind senkrecht verstellbar auf einem Stativ 17 angeordnet, so daß die Karosserie erhöhl aufgesetzt werden kann (siehe Fig. 1). Auf einem Niveau unter den Schienen 12 befindet sich eine auf den beiden Stativen 17 senkrecht verstellbar gelagerte Aufspannvorrichtung 18 für ein Fahrgestell. Die licwcgung der Aufspannvorrichtung in senkrechter Richtung geschieht unter Zuhilfenahme der äußeren, stationären Hebevorrichtung 5, während die Bewegung der Schienen durch die mit dem jeweiligen Stativ 17 verbundenen Hydraulikzylinder 19 reguliert wird.
Während des Verlaufs der Montage werden somit zwecks Zusammenbau mit dem Fahrgestell die Karosserien von den Montagewagen 2 zu den Montagewagen 3 gebracht. Darauf werden die beiden zusammengebauten Einheiten zurück auf Wagen 2 gestellt.
Wie aus den Figuren hervorgeht, ist das Untergestell 6 der Montagewagen 2 und 3 als Plattform ausgebildet, die als Arbeitsplattform von den Monteuren angewandt werden kann.
In Fig.3 wird eine alternative Ausführungsform von Montagewagen gezeigt, die beim erfindungsgemäßen Verfahren angewandt werden können. IVm Wagen 20 trägt senkrecht verstellbar eine Karosserie. Der Wagen 2r> 20 besteht aus einer vorderen und einer hinteren mit Rädern versehenen Partie 21 bzw. 22, die untereinander mittels einer Rahmenpartie 23 verbunden sind. In den offenen Raum zwischen den Partien 21 und 22 wird bei /usaninien.sci7.ung von Karosserie und Fahrgestell ein κι Fahrgestcllwagen 24 eingeführt der nach Beendigung des Zusammenbaues beiseite geführt wird.
Die beschriebenen Montagewagen sind mit berührungsempfindlichen Vorrichtungen ausgestattet, die eine Notbremse in Funktion setzen. Bei den Wagen 2,3, 20 und 24 können diese Vorrichtungen (nicht gezeigt) solcherart angebracht sein, daß nur diejenigen Vorrichtungen in Funktion treten, die beim Fortbewegen der Wagen nach vorne gewandt sind. Geeigneterweise sind auch elastische Stoßfänger 25 angeordnet.
Außerdem können auf jedem Montagewagen Abstandsdetektoren angebracht werden, mittels welcher ein bestimmter Abstand zwischen den Wagen gehalten wird.
4r>
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
55
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65

Claims (4)

Patentansprüche:
1. Anlage zur Montage von Kraftfahrzeugen oder Teilen eines Kraftfahrzeuges mit einer aufeinanderfolgenden Montagesitationen umfassenden Montagebahn und mit einer Mehrzahl von die Montagebahn entlang geführt am Boden verfahrbaren Montagewagen, die mit Aufnahme- und Haltevorrichtungen für die zu montierenden Einheiten ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagen in bekannter Weise als leitdrahtgesteuerte, selbstfahrende, gleislose Flurförderzeuge (2) ausgebildet sind, die mit einem Steuersignalempfänger versehen sind, der zum Empfang von Signalen einer Steuerzentrale hinsichtlich der Bewegungsrichtung und -geschwindigkeit der Wagen mit einer Steuerleitung (1) in Wirkverbindung cteht, und daß die Montagewagen nach Bedarf entlang der Montagcbahn oder auch davon abzweigend zu daneben angcordluMi'ii Stationen und von dort wieder zurück zur Hahn fahren.
2. Anlage nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Montagebahn Hauptabschnitte und Seitenabschnitte umfaßt, die quer zueinander verlaufen (F ig· 2).
3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere Seitenabschnitte mittels Bahnabschnitte verbunden sind, die sich parallel zu dem zwischenliegenden Hauptabschnitt erstrecken F ig. 2).
4. Anlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Montagewagen im vorderen und hinteren Endbereich mit einem antreibbaren und lenkbaren Rad (7) versehen ist, und daß jeder Montagewagen (2) mindestens ein weiteres lenkbares Rad (II) aufweist, wobei die Montagewagen (2) von dem Hauptabschnitt der Bahn zu einem Seilenabschnitt durch Einstellung der antreib- und lenkbaren Räder (7) quer über die Längsrichtung des Montagewagens (2) zum,Seiiwärtsfahren auf dem Scitcnubsrhnill lenkbar sind
/>. Anlüge nach mindestens einem der Ansprüche I his 4, dadurch gekennzeichnet, daß über der Sleuerlciuing (1) in einer zweiten Ebene eine weitere Slcuerleitung (1) für in der zweiten Ebene bewegbaren Montagewagen (2) sowie eine die Bauteile von einem oberen Montagewagen auf einen unteren Wagen bringende Fördervorrichtung (4) vorgesehen ist.
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