DE2248294B2

DE2248294B2 - Elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit Luftmengenmesser

Info

Publication number: DE2248294B2
Application number: DE19722248294
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Kraus; Wolfgang Dipl.-Ing. 6110 Dieburg Soell
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-10-02
Filing date: 1972-10-02
Publication date: 1980-03-06
Also published as: DE2248294C3; JPS4971321A; JPS5650106B2; IT973046B; FR2163223A5; DE2248294A1

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrisch gesteuerte, vorzugsweise intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer in ihrer Ansaugleitung angeordneten Drosselklappe und mit wenigstens einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil — vorzugsweise mit mehreren Einspritzventilen, von denen je eines einem der Zylinder zugeordnet ist — und mit einem zur Magnetisierungswicklung des Ventils in Reihe liegenden Leistungstransistor sowie mit einer diesem vorgeschalteten Transistorschalteinrichtung, die synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen der Brennkraftmaschine zum Öffnen des Einspritzventils dienende elektrische Impulse liefert, deren die jeweilige Einspritzmenge bestimmende Impulsdauer von einem im oder am Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordneten Luftmengenmesser

is bestimmt wird, der mit wenigstens einem auf den Lade- und/oder Entladevorgang eines Energiespeichers einwirkenden Mittel — insbesondere mit dem Abgriff eines verstellbaren Widerstandes — gekuppelt ist, an welchem eine von der Ansaugluftmenge abhängige Steuerspannung entsteht.

Bei Einspritzanlagen mit Steuerung durch einen Luftmengenmesser, sei es durch eine Stauklappe oder durch einen der Abkühlung durch den Ansaugluftstrom ausgesetzten Hitzdraht, kann sowohl im Leerlaufbetrieb

.'"> als auch beim Betrieb im Teillastbereich oder unter voller Last die eingespritzte Kraftstoffmenge so genau an die Ansaugluftmenge angepaßt werden, daß die Brennkraftmaschine weder mit Kraftstoffüberschuß noch mit wesentlichem Luftüberschuß arbeitet. Dies ist

ίο für Brennkraftmaschinen, die zum Betrieb von Kraftfahrzeugen dienen, besonders wichtig, weil dort vor allem bei Stadtfahrten die Gefahr der Emission von gesundheitsschädlichen Abgasen besteht. Bei praktischen Fahrversuchen hat es sich für den Schiebebetrieb,

r> bei welchem die Brennkraftmaschine mit geschlossener oder nahezu geschlossener Drosselklappe von dem beispielsweise bergabfahrenden Kraftfahrzeug mit Drehzahlen angetrieben wird, die wesentlich über der Leerlaufdrehzahl liegen, als eine unerwartete Schwierigkeit herausgestellt, daß das Gemisch so mager wird, daß keine Verbrennung mehr erfolgt. Dies kann sich sehr ungünstig auf die Kohlenwasserstoff-Emission im Schiebebetrieb auswirken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese

4^ri Schwierigkeit zu beheben. Hierzu ist erfindungsgemäß eine elektrische Steuereinrichtung vorgesehen, die im Schiebebetrieb (bei geschlossener oder nahezu geschlossener Drosselklappe und bei über der Leerlaufdrehzahl liegender Betriebsdrehzahl) die einzelnen

« Öffnungsimpulse verlängert.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung und diese weiterausbildenden Einzelheiten ergeben sich aus den nachstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen. Es zeigt

Vi F i g. 1 eine Brennkraftmaschine mit elektronisch gesteuerter Einspritzanlage in ihrem Übersichtsbild und in teilweise schematischer Darstellung,

F i g. 2 die Transistorschalteinrichtung der Einspritzanlage nach F i g. 1 in einem vereinfachten Schaltbild,

bo F i g. 3 einen axialen Längsschnitt durch das Ansaugrohr der Brennkraftmaschine in einem gegenüber Fig. 1 vergrößerten Maßstab,

F i g. 4 eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung zur Erhöhung der Einspritzmenge im Schiebebetrieb,

h^r) F i g. 5 ein Zeitschaubild zur Erklärung der Wirkungsweise der Steuereinrichtung nach F i g. 4,

F i g. 6 ein Schaubild für die Abhängigkeit der Kraftstoffanreicherung im Schiebebetrieb, und

F i g. 7 und 8 eine andere Ausführungsform einer Steuereinrichtung zur Schiebebetrieb-Anreicherung.

Die dargestellte Benzineinspritzeinrichtung ist zum Betrieb einer Vierzylinder-Viertakt-BrennLraftmaschine 10 bestimmt und umfaßt als wesentliche Bestandteile vier elektromagnetisch betätigbare Ehiapritzventile 11, denen aus einem Verteiler 12 über je eine Rohrleitung 13 der einzuspritzende Kraftstoff zugeführt wird, eine elektromotorisch angetriebene Kraftstofförderpumpe 15, einen Druckregler 16, der den Kraftstoffdruck auf einen konstanten Wert regelt, sowie eine im folgenden näher beschriebene elektronische Steuereinrichtung, die durch einen mit der Nockenwelle 17 der Brennkraftmaschine gekuppelten Signalgeber 18 bei jeder Nockenwellenumdrenung viermal ausgelöst wird und dann je einen rechteckförmigen, elektrischen Öffnungsimpuls J für die Einspritzventile 11 liefert. Die in der Zeichnung angedeutete zeitliche Dauer Ti der Öffnungsimpulse bestimmt die Öffnungsdauer der Einspritz'-entile und demzufolge diejenige Kraftstoffmenge, welche während der jeweiligen Öffnungsdauer aus dem Innenraum der unter einem praktisch konstanten Kraftstoffdruck von 2atü stehenden Einspritzventils 11 austritt. Die Magnetwicklungen 19 der Einspritzventile sind zu je einem Entkopplungswiderstand 20 in Reihe geschaltet und an eine gemeinsame Verstärkungs- und Leistungsstufe 21 angeschlossen, die wenigstens einen Sei 14 angedeuteten Leistungstransistor enthält, welcher mit seiner Emitter-Kollektor-Strecke in Reihe mit den Entkopplungswiderständen 20 und den einseitig an Masse angeschlossenen Magnetwicklungen 19angeorunet ist.

Zwischen dem Signalgeber 18 und der Leistungsstufe 21 ist in dieser Reihenfolge eine Impulsformerstufe 22, eine als bistabiler Multivibrator ausgebildete Frequenzteilerstufe 23, ein Steuermultivibrator 24 und eine Multiplizierstufe 25 vorgesehen, welche die vom Steuermultivibrator 24 gelieferten Steuerimpulse Js auf die doppelte Impulsdauer verlängert, so daß am Ausgang der Multiplizierstufe die Öffnungsinipulse Jv zur Verfügung stehen.

Bei gemischverdichtenden, mit Fremdzündung arbeitenden Brennkraftmaschinen der dargestellten Art wird durch die bei einem einzelnen Ansaughub in einen Zylinder gelangende Ansaugluftmenge diejenige Kraftstoffmenge festgelegt, die während des nachfolgenden Arbeitstaktes vollständig verbrannt werden kann. Für eine gute Ausnutzung der Brennkraftmaschine ist es außerdem notwendig, daß nach dem Arbeitstakt kein wesentlicher Luftüberschuß vorhanden ist. Um das gewünschte stöchiometrische Verhältnis zwischen Ansaugluft und Kraftstoff zu erzielen, ist im Ansaugrohr 26 der Brennkraftmaschine in Strömungsrichtunp hinter deren Filter 27, jedoch vor ihrer mit einem Gaspedal 28 verstellbaren Drosselklappe 29 ein Luftmengenmesser LM vorgesehen, der im wesentlichen aus einer Stauklappe 30 und einem veränderbaren Widerstand R besteht, dessen verstellbarer Abgriff 31 mit der Stauscheibe gekuppelt ist. Der Luftmengenmesser LM arbeitet mit dem Steuermultivibrator 24 zusammen, welcher an seinem Ausgang die Steuerimpulse Js für die Multiplizierstufe 25 liefert.

Der Steuermultivibrator 24 enthält nach seinem in Fig.2 dargestellten Prinzipschaltbild zwei zueinander jeweils in entgegengesetztem Betriebszustand befindliche und hierzu kreuzweise miteinander rückgekoppelte Transistoren, nämlich einen Eingangstransistor 71 und einen Ausgangstransistor Tl sowie einen Energiespeieher, welcher in den Ausführungsbeispielen als Kondensator C ausgebildet ist, jedoch statt dessen in einer abgewandelten Schaltung auch als Induktivität realisiert sein könnte. Die Dauer des jeweiligen Entladevorgangs ί ergibt die Impulsdauer der Steuerimpulse Js. Hierzu muß der Speicherkondensator C vor jedem Entladevorgang jeweils in definierter Weise geladen werden.

Damit die Entladedauer bereits unmittelbar die notwendige Information über die auf den einzelnen

ίο Ansaughub entfallende Luftmenge enthält, erfolgt die Aufladung durch einen im dargestellten Ausführungsbeispiel in Form des Frequenzteilers 23 wiedergegebenen Ladeschalter, der synchron mit den Kurbelwellenumdrehungen betätigt wird und bewirkt, daß der

ι ^r> Kondensator C während der sich über einen festgeleg ten, konstanten Drehwinkel der Kurbelwelle hinweg erstreckenden Ladeimpuls LJ mit einer Aufladequelle verbunden ist, welche während dieser Ladeimpulse jeweils einen Ladestrom Ja liefert. Für den vorliegenden

JH Fall ist angenommen, daß der Frequenzteiler 23. welcher bei der praktischen Verwirklichung aus einem bistabilen, von den eine konstante Dauer aufweisenden Triggerimpulsen TJ der Impulsformerstufe 22 jeweils in seine entgegengesetzte Betriebslage gelangenden MuI-

j> tivibrator besteht, über einen Kurbelwellendrehwinkel von 180° hinveg einen Ladeimpuls LJliefert, an den sich eine über ebenfalls 180° erstreckende Impulspause anschließt.

Die Anordnung nach Fig. 2 ermöglicht es, in

in unmittelbarem Anschluß an den Ladevorgang. der jeweils bei 0°, 360°, 720° usf. beendet ist, mit einem von den Ladeimpulsen LJabgeleiteten Auslöseimpuls K den Entladevorgang einzuleiten, indem der seither stromleitende Ausgangstransistor Tl gesperrt wird. Gleichzei-

!■"· tig gelangt der seither gesperrte Eingangstransistor Ti in seinen stromleitenden Zustand, da infolge der Sperrung des Ausgangstransistors Tl nunmehr ein ausreichender Basisstrom über den Kollektorwiderstand 35 und den Koppelwiderstand 36 zur Basis-Emit-

4(i ter-Strecke des Eingangstransistors gelangen kann. Die während des Ladevorgangs gespeicherte Ladung kann dann über die in dieser Richtung stromleitende Diode 37 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Eingangstransistors Π fließen, wobei der sich einstellende Entlade-

4) strom Je durch eine in Fig. 2 bei E angedeutete Einrichtung konstant gehalten wird. Während des Entladevorgangs fällt daher die Spannung Uc am Kondensator C linear ab. Nach der die Öffnungsdauer der Ventile bestimmenden Entladezeit Ti sinkt das

in Potential an der über eine zweite Diode 38 mit der Basis des Ausgangstransistors Tl verbundenen Elektrode des Kondensators so weit ab, daß der Ausgangstransistor Tl erneut stromleitend werden kann und dabei den Eingangstransistor Ti wieder sperrt. Da die Diode 27

v-, verhindert, daß bei gesperrtem Eingangstransistor Ti über dessen Kollektorwiderstand 39 dem Kondensator Ladestrom zufließen kann, erfolgt der nächste Ladevorgang erst dann, wenn mit Beginn des nächsten Ladeimpulses LJ bei einem Kurbelwellendrehwinkel

wi von 180° bzw. 540° die Aufladequelle A erneut eingeschaltet wird.

Die in F i g. 3 dargestellte Luftmengenmeßeinrichtung entspricht weitgehend dem Luftmengenmesser nach Fig. 1. Das einen Teil des in Fig. 1 bei 26

<■■' angedeuteten Ansaugluftkanals bildende Gehäuse des Luftmengenmessers hat im Schwenkbereich der Stauklappe 30 einen rechteckförmigen Querschnitt, wobei die dem freien Ende der Stauklappe 30 geeenüberste-

hende Gehäusewand 55 einen derartigen Verlauf hat, daß der sich zwischen der Stauklappe und dieser Gehäusewand öffnende Durchgangsquerschnitt exponentiell mit dem Drehwinkel ä der Stauklappe zunimmt.

Die aus der Stauklappe 30, der Drosselklappe 29 und dem Gehäuse 55 gebildete bauliche Einheit ist ergänzt durch eine Nebenleitung 60, welche in der mit einem Pfeil angedeuteten Ansaugrichtung vor der Drosselklappe 23 mit einer Eingangsöffnung 61 an die Ansaugleitung angeschlossen ist und hinter der Drosselklappe 29 bei 62 einmündet. Diese Einmündungsstelle ist mit einem durch eine Feder 64 in ihrer Schließstellung gehaltenen Tellerventil 63 verschlossen. Dieses Ventil öffnet, sobald beim Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine infolge weit über der Leerlaufdrehzahl liegender Antriebsdrehzahl der Brennkraftmaschine und bei in Schließstellung befindlicher Drosselklappe 29 der Absolutdruck in der Ansaugleitung hinter der Drosselklappe unter einen Wert von beispielsweise 250 Torr abfällt. Die Stauklappe 30 kann dann aus der mit ausgezogenen Linien angedeuteten, während des Schiebebetriebs bei geschlossener Drosselklappe 29 und ebenfalls noch geschlossenem Tellerventil 63 eingenommenen Lage unter dem Einfluß der über die Nebenleitung 60 strömenden Zusatzluft in die mit a2 angedeutete Auslenkstellung gelangen. Hierdurch ergibt sich ein Kriterium für die Anpassung der Einspritzmenge während dieses zu starkem Unterdruck führenden Schiebebetriebs, der durch die Schließstellung der Drosselklappe und durch die Auslenkung der Stauklappe 30 auf den Winkel «2 charakterisiert wird. Dieser Grenzwinkel a.2 kann beispielsweise durch ein Kontaktpaar 65,66 signalisiert werden. Wenn gleichzeitig auch ein mit der Drosselklappe 29 zusammenarbeitendes zweites Kontaktpaar 68,69 geschlossen ist, liegt Schiebebetrieb vor, Lei dem die Gefahr besteht, daß die von der Stauklappe eingestellte Einspritzmenge zu klein ist und daher keine Verbrennung wegen mangelnder Zündfähigkeit des Kraftstoff-Luftgemisches stattfindet.

Zur Erhöhung der während eines solchen Schiebebetriebes jeweils eingespritzten Kraftstoffmenge dient die in Fig.4 in ihrem elektrischen Schaltbild wiedergegebene, in F i g. 1 bei 70 angedeutete Steuereinrichtung. Diese hat eine mit der Ausgangsleitung 7t der Multiplizierstufe 25 verbundene Steuerleitung 72, weiche über einen Koppelkondensator 73 und eine Diode 74 zur Basis eines Eingangstransistors 75 von npn-Typ eines monostabilen Multivibrators 76 führt. An den Kollektor des Eingangstransistors 75 ist ein Arbeitswiderstand 77 und ein Koppelwiderstand 78 angeschlossen. Dieser führt zur Basis eines Ausgangstransistors 79, der zum gleichen Leitungstyp wie der Eingangstransistor geführt und ebenso wie dieser mit seinem Emitter an eine gemeinsame Minusleitung 80 angeschlossen ist. Der Kollektor des Ausgangstransistors 79 ist über einen Arbeitswiderstand 81 mit der gemeinsamen Plusleitung 40 und außerdem mit der Reihenschaltung aus einer Diode 82 und einem Rückkopplungskondensator 83 verbunden. Der Rückkoppiungskondensator 83 ist mit der Basis des Eingangstransistors 75 verbunden und bestimmt mit seiner Ladung den instabilen Kippzustand des Multivibrators 76, der dann eingeleitet wird, wenn ein von der Multiplizierstufe 25 gelieferter Impuls Jv endigt. Dann wird nämlich der im Ruhezustand stromleitende Eingangstransistor 75 gesperrt, so daß der im Ruhezustand gesperrte Ausgangstransistor 79 über den Arbeitswiderstand 77 und den Koppelwiderstand 78 einen ausreichenden Basisstrom erhält und Stromleitern wird. Sobald dies geschieht, senkt die auf den Rückkopplungskondensator 83 sitzende elektrischi Ladung das Potential an der Basis des Eingangstransi stors unter dasjenige der Minusleitung 80 ab und hai dadurch den Eingangstransistor 75 so lange gesperrt, bi: die Ladung auf dem Rückkopplungskondensator 83 siel ausgeglichen hat. Dann kann der Eingangstransistor 7i erneut stromleitend werden und den Ausgangstransi

κι stör 79 sperren.

Während der Dauer des oben beschriebenen instabilen Kippzustandes des Multivibrators 76 entsteh am Kollektor des Eingangstransistors 75 ein Zusatzim puls Jz, welcher einem der beiden Eingänge eine; ODER-Gliedes 85 zugeführt ist, an dessen /weiter Eingang die Ausgangsleitung 71 der Multiplizierstufe 2t angeschlossen ist und daher die von dieser gelieferter Öffnungsimpulse ]ν erhält.

Beim dargestellten Multivibrator 76 ist parallel zui Basis-Emitter-Strecke des Ausgangstransistors 79 eir Schalter 86 vorgesehen, der von einem UND-Glied 85 nur dann in seine Offenstellung gelangt und dabei der Multivibrator 76 zur Wirkung bringt, wenn die an der beiden Eingängen des UND-Gliedes 87 liegender Schalter-Kontakte 65, 66 an der Stauklappe 30 und 68 69 an der Drosselklappe 29 gleichzeitig sich in ihrei Schließstellung befindet. Der Multivibrator 76 kanr somit nur während des oben geschilderten Schiebebe triebes der Brennkraftmaschine zur Wirkung kommen bei welchem die Drosselklappe 29 geschlossen ist unc die angesaugte Luftmenge größer als die Leerlaufluft menge ist. Bei dieser Anordnung kann somit auf einer besonderen Drehzahlschalter verzichtet werden.

In der Anordnung nach F i g. 4 enthält der Multivibra tor 76 einen als Konstantstromquelle geschalteter Ladetransistor 88, der mit seiner Basis an der Verbindungspunkt zweier Spannungsteilerwiderständc 89 und 90 angeschlossen ist und einen konstanten, ir seiner Höhe von dem Emitter-Vorwiderstand 91 abhängigen Ladestrom für den Rückkopplungskondensator 83 liefert. Im Ruhezustand des Multivibrators 76 kann sich der Rückkopplungskondensator 83 wegen der Diode 82 nur auf eine solche Spannung Uc aufladen, welche der Differenz zwischen der die Stromversorgung liefernden Ladespannung Ub einer nicht dargestellten Sammelbatterie und der am Emitter-Widerstand 92 entstehenden Spannung Usentspricht.

Dieser Widerstand gehört zu einem Integrierglied, das über eine Leitung 93 die eine konstante Impulsdauer aufweisenden, jedoch mit drehzahlabhängigen Abständen aufeinanderfolgenden Triggerimpulse TJ zugeführt erhält und einen Längswiderstand 94 sowie einen Querkondensator 95 und einen dazu parallel liegenden Ableitwiderstand 96 umfaßt, der an die Basis eines als Emitterfolger geschalteten Impedanzwandler-Transistors 97 angeschlossen ist Am Widerstand 92 wird eine um so höhere Spannung Us erzeugt je schneller die Triggerimpulse TJ aufeinanderfolgen. Demzufolge wird nach dem in Fig.5 dargestellten Zeitschaubild die Impulsdauer Tz der Zusatzimpuls Jz um so größer, je weiter die Spannung Us ansteigt Der in Fig.5 dargestellte Verlauf des Potentials an der Basis des Eingangstransistors 75 läßt einen starken negativen Sprung erkennen, welcher dann auftritt wenn beim

Ende eines Öffnungsimpulses Jv über den Koppelkondensator 73 der Multivibrator 76 ausgelöst wird. Dann springt nämlich das Basispotential des Eingangswiderstandes 75 um den Wert der Spannung Uc des

Rückkopplungskondensators 83 ins Negative und steigt dann anschließend wegen des konstanten, vom Ladetransistor 88 gelieferten Umladestroms linear bis zum Ausgangswert an, bei welchem der Eingangstransistor 75 unter Beendigung des seither laufenden Zusatzimpulses Jz erneut stromleitend wird. Die Anstiegsgeschwindigkeit der in Fig.5 dargestellten Basis-Potential-Kurve hängt vom Wert der Widerstände 89, 90 und 9t ab. Die Dauer der Zusatzimpulse Jz wird um so kürzer, je weiter mit fallender Drehzahl der Brennkraftmaschine die Spannung US absinkt, die bei der Leerlauidrehzahl no praktisch den Wert Null erreicht. Die Einstellung der Dauer Tz ist so gewählt, daß sie bei der Höchstdrehzahl n\ der Brennkraftmaschine etwa 20% der Impulsdauer 7Vderdann vorhandenen Öffnungsimpulse /('beträgt.

In der Ausführungsform nach den F i g. 7 und 8 enthält die Steuereinrichtung 100 ebenfalls ein Integrierglied mit einem über eine Leitung 93 an die Impulsformerstufe 22 anschließbaren Längswiderstand 104. einem Querkondensator 105 und einem zu diesem parallel liegenden Widerstand 106. Diese drei Bauelemente sind an die Basis eines als Emitterfolger geschalteten impedanzwandler-Transistors 107 angeschlossen, der mit seinem Kollektor unmittelbar an der Plusleitung 40 liegt. Sein Emitter ist an einen Schalter 109 angeschlossen, der von einem UND-Glied 108 nur dann in seine Schließstellung gebracht und in dieser so lange gehalten wird, als die an den beiden UND-Eingängen liegenden Kontaktpaare 65 und 66 sowie 68, 69 einen eingetretenen Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine signalisieren. Dann vermag der Transistor 107 einen Zusatzstrom Iz über einen jinstellbaren Widerstand 110 zu führen, der über eine Leitung 111 in der in Fig. 7 mit ausgezogenen Linien angedeuteten Weise dem Steuermultivibrator 24 zugeleitet wird und dort beispielsweise zusätzlich zuiVi Ladestrom Ja den Speicherkondensator speist oder während der Entladezeit des Speicherkon-■> densators dessen Entladestrom Je verringert. Wie beim vorherbeschriebenen Ausführungsbeispiel hängt die am Widerstand 102 entstehende Spannung von der Drehzahl in der Weise ab. daß sie ihren Höchstwert bei der Höchstdrehzahl der Brennkraftmaschine erreicht.

ίο Mit abnehmender Drehzahl fällt demzufolge auch der vom Transistor 107 gelieferte Zusatzstrom Ii mit sinkender Drehzahl ab und erreicht etwa bei der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine den Wert Null. Es ergibt sich dann der in Fig. 6 wiedergegebene

ti Verlauf der von der Steuereinrichtung 100 bewirkten Verlängerung der Öffnungsimpulse Jv.

In Abwandlung zu der eben beschriebenen Verwendung des Zusatzstromes Iz kann der Zusatzstrom in die Multiplizierstufe 25 eingespeist werden und dort den jeweils während der Steuerimpulse Js erfolgenden Aufladevorgang eines Speicherkondensators um so niehr beschleunigen, je höher die jeweilige Drehzahl der Brennkraftmaschine ist. Bei einem konstanten Entladestrom dieses Steuerkondensators ergibt sich dann eine

2ϊ um so größere Länge der Öffnungsimpulse Jv. je höher die Drehzahl ist und je größer demzufolge der Wert des Zusatzstromes /zist.

Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung besteht darin, daß er einen verhältnis-

jo mäßig einfachen Aufbau erlaubt und eine wirkungsvolle Anreicherung des Brennstoffluftgemisches bewirkt, wenn die Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb arbeitet.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Elektrisch gesteuerte, vorzugsweise intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer in ihrer Ansaugleitung angeordneten Drosselklappe und mit wenigstens einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil — vorzugsweise mit mehreren Einspritzventilen, von denen je eines einem der Zylinder zugeordnet ist — und mit einem zur Magnetisierungswicklung des Ventils in Reihe liegenden Leistungstransistor sowie mit einer diesem vorgeschalteten Transistorschalteinrichtung, die synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen der Brennkraftmaschine zum öffnen des Einspritzventils dienende elektrische Impulse liefert, deren die jeweilige Einspritzmenge bestimmende Impulsdauer von einem im oder am Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordneten Luftmengenmesser bestimmt wird, der mit wenigstens einem auf den Lade- und/oder Entladevorgang eines Energiespeichers einwirkenden Mittel — insbesondere mit dem Abgriff eines verstellbaren Widerstandes — gekuppelt ist, an welchem eine von der Ansaugluftmenge abhängige Steuerspannung entsteht, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische Steuereinrichtung (70, 100) vorgesehen ist, die im Schiebebetrieb (bei geschlossener oder nahezu geschlossener Drosselklappe und bei über der Leerlaufdrehzahl liegender Betriebsdrehzahl) die einzelnen Öffnungsimpulse (Jv) verlängert.

2. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Steuereinrichtung (70,100) bewirkte Verlängerung von einem Wert bei etwa 20% für Höchstdrehzahl auf einen Wert bei Null für Leerlaufdrehzahl abnimmt.

3. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (70) zu jedem Öffnungsimpuls (Jv) im Schiebebetrieb einen Zusatzimpuls (Jz) liefert, der über ein ODER-Glied an den Öffnungsimpuls angefügt wird.

4. Einspritzeinrichtung nach Anspruch I oder 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (70, 100) ein Integrierglied enthält, das aus einem Längswiderstand (94, 104), einem Querkondensator (95, 105), einem Parallelwiderstand (96,

106) und aus einem Emitterfolger-Transistor (97,

107) besteht und eine mit steigender Drehzahl ansteigende Steuerspannung (Us) liefert, welche die Kippdauer eines monostabilen Multivibrators (24, 25,76) bestimmt oder wenigstens beeinflußt.

5. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der monostabile Multivibrator (76), mit dem das Integrierglied (92 bis 97) zusammenarbeitet, in der Steuereinrichtung (70) angeordnet ist und am Ende eines Öffnungsimpulses (Jv) ausgelöst wird und einen Ausgangstransistor (79) aufweist, an dessen mit einem Rückkopplungskondensator (83) verbundenen Kollektor der Emitter des Emitterfolger-Transistors (97) des Integriergliedes — vorzugsweise über einen Widerstand (98) — angeschlossen ist.