DE2246373A1

DE2246373A1 - Elektrisch gesteuerte kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer brennkraftmaschinen mit einem temperaturkompensierten luftmengenmesser

Info

Publication number: DE2246373A1
Application number: DE2246373A
Authority: DE
Inventors: Norbert Dr Ing Rittmannsberger; Peter Roman
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-09-21
Filing date: 1972-09-21
Publication date: 1974-03-28
Also published as: US3880125A; DE2246373C2

Description

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1.9.1972 Lr/Mn

Anlage zur
Patent-
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EOBEET BOSCH G-HBH, 7 Stuttgart 1

Elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einem temperaturkompensierten Luftmengenmesser

Die Erfindung betrifft eine elektrisch gesteuerte, vorzugsweise intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer in ihrer Ansaugleitung angeordneten Drosselklappe und. mit wenigstens einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil vorzugsweise mit mehreren Einspritzventilen, von denen je eines einem der Zylinder zugeordnet ist - und mit einem zur Magnetisierungswicklung des Ventils in Eeihe liegenden Leistungstransistor sowie mit einer diesem vorgeschalteten Transistorschalteinrichtung, die synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen der Brennkraftmaschine

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unter gleichzeitigem öffnen des Einspritzventils eingeschaltet und für eine die jeweilige Einspritzmenge bestimmende Zeitdauer in diesen Zustand während der Entladezeit eines elektrischen, als Kapazität oder als Induktivität ausgebildeten Energiespeichers gehalten wird, der vor jedem Entladevorgang in definierter Weise geladen wird.

Ein wesentlicher Vorteil derartiger, elektrisch gesteuerter Einspritzeinrichtungen besteht darin, daß die beim Ansaughub zusammen mit der Ansaugluft in jeden einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine gelangende Kraftstoffmenge sehr genau an die angesaugte Luftmenge angepaßt werden kann und daß demzufolge bei guter Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Brennkraftmaschine die Einstellung so getroffen werden kann, daß die Auspuffgase in allen Last- und Drehzahlbereichen ein Minimum an gesundheitsschädlichen Anteilen erhalten.

Bei bekannten Einspritzanlagen wird die angesaugte Luftmenge nicht direkt gemessen, sondern dadurch ermittelt, daß ein in Ansaugrichtung hinter der Drosselklappe an das Ansaugrohr angeschlossener, induktiver Druckfühler den dort herrschenden Ansaugluftdruck mißt, wobei die den jeweiligen Luftdruckwerten entsprechende Induktivität einer zu diesem Druckwandler gehörenden Eisendrossel die Dauer des instabilen Betriebszustandes eines Steuermultivibrators bestimmt, der in einer zu den Kurbelwellenumdrehungen synchronen Folge ausgelöst wird. Wegen der in starkem Maße geschwindigkeitsabhängigen Strömungswiderstände sind bei den bekannten Einspritzeinriehtungen verhältnismäßig aufwendige elektronische Schalteinrichtungen erforderlich, welche zur drehzahlabhängigen Korrektur der vom Saugrohrdruckfühler eingestelltenj vor jedem Arbeitstakt einzuspritzenden Kraftstoffmenge dienen.

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Es ist bereits vorgeschlagen worden, bei einem Einspritzsystem der eingangs beschriebenen Art eine wesentliche Vereinfachung der die Dauer der öffnungsimpulse bestimmenden Steuereinrichtung dadurch zu erzielen, daß in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine eine als Luftmengenmesser dienende Stauscheibe angeordnet ist, die entgegen einer Rückstellkraft durch den Ansaugluftstrom um eine am Rande des Ansaug'querschnittes verlaufende Achse schwenkbar und mit wenigstens einem auf den Lade- oder Entladevorgang des Energiespeichers einwirkenden Mittel, insbesondere mit dem Abgriff eines verstellbaren Widerstandes, gekuppelt ist, wobei die Stauscheibe und die Drosselklappe der Brennkraftmaschine in Ansaugrichtung hintereinander liegen. .

Bei zahlreichen Konstruktionen von Brennkraftmaschinen sind zur Verbesserung des Füllungsgrades die Ansaugwege so abgestimmt, daß sich schnelle Schwingungen des Ansaugluftstromes einstellen können, wenn die Brennkraftmaschine im mittleren und oberen DrehzahIbereich läuft. Es besteht deshalb die Gefahr, daß die zur Luftmengenmessung dienende Stauklappe diese Schwingungen mitmacht und dann falsche Luftmengenwerte anzeigt. Diese Schwierigkeit besteht auch beim Leerlaufbetrieb vor allem von Vierzylinder-Viertaktbrennkraftmsphinen, bei . welchen das Kurbeltriebwerk sehr gut ausgewuchtet ist und .daher eine sehr niedrige Leerlaufdrehzahl ermöglicht. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einerseits derartige .Schwingungen zu verhindern und andererseits eine ausreichend hohe Ansprechempfindlichkeit der Stauklappe gegenüber Änderungen der Ansaugluftmenge bei hoher Meßgenauigkeit sicherzustellen. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Stauklappe - vorzugsweise einstückig - mit einem pneumatisch wirkenden Dämpfungsflügel und mit einer Nabe verbunden ist, die in einem als Teilstück der Ansaugleitung vorgesehenen Gehäuse gelagert ist. . ·

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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform. kann in dem Luftmengenmesser eine Barometerdose vorgesehen sein, die mit einem Ventil zusammenarbeitet, das in geschlossenem Zustand den Innenraum einer den Dämpfungsflügel aufnehmenden Dämpfungskammer abdichtet und von der Barometerdose in Abhängigkeit von dem mit größer werdender geographischer Höhe abfallenden Luftdruck geöffnet wird und dann eine Luftausgleichsöffnung freigibt. Auf diese V/eise kann der Einfluß der jeweiligen geographischen Höhe, in welcher die Brennkraftmaschine betrieben wird, ausgeglichen werden·

Bei einem Luftmengenmesser der oben beschriebenen Art und Ausbildungsform entsteht außerdem bei Temperaturänderungen und den damit verbundenen Dichteänderungen der Ansaugluft ein weiterer Anzeigefehler. Nach den der Erfindung zugrundeliegenden Untersuchungen überlagert sich diesem ein zweiter, durch die Temperaturabhängigkeit des Elastizitäts-Moduls _. (Ε-Moduls) der Rückstellfeder verursachter Fehler. Dieser letztgenannte Fehler kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch vermieden werden, daß für die Rückstellfeder ein temperaturkompensierter Federwerkstoff verwendet wird,

Darüberhinaus ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß auch der Einfluß der Luftdichte änderung kompensiert wird. Hierzu ist vorgesehen, daß die Rückstellfeder aus einem Federwerkstoff mit negativem Temperaturkoeffizient ten hergestellt ist. Vorteilhaft kann der negative femperaturgang des Federwerkstoffes so gewählt werden, daß sich der Luftdichteeeinfluß praktisch gegen den Temperatureinfluß des , Ε-Moduls der Feder aufhebt. Damit die Rückstellfeder dieselbe Temperatur annimmt,, wie die Ansaugluft, können in weiterer Ausgestaltung der Erfindung konstruktive Maßnahmen vorgesehen sein, mit denen erreicht wird, daß die im Bypass fließende Luft des Luftmengenmessers die Rückstellfeder bestreicht.

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Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen ergeben sich aus den nachstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen. Es zeigen:

Pig. 1 eine elektrisch gesteuerte, intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einem Luftmengenmesser in ihrem Ubersichtsbild und in teilweise schematischer Darstellung,

Fig. 2 ein Prinzipschaltbild ihrer elektronischen, die Ein-. spritzmenge bestimmenden Steuereinrichtung,

Fig. 3 den Luftmengenmesser samt seiner pneumatischen Dämpfungseinrichtung in der Seitenansicht und teilweise in einem . nach dem Linienzug III/III in Fig. 4 geführten Schnitt,

Pig. 4- im Schnitt nach der Linie IV/IV in Pig. 3,

Pig. 5 in einem nach der Linie V/V in Pig. M- geführten Längsschnitt,

Pig. 6 einen Teilschnitt nach der Linie VI/VI in Fig. 4·,

Pig. 7 in der stirnseitigen, durch einen Pfeil X in Pig. 5 verdeutlichten Ansicht und

Pig. 8 in einem Teilschnitt nach der Linie VIII/VIII in Pig. 3. Pig. 9 zeigt ein Dickschichtpotentiometer in der Draufsicht,

Pig.10 zeigt einen abgewandelten Luftmengenmesser in einer der Pig. 5 entsprechenden Darstellung, der zusätzlich mit einer Einrichtung zur Korrektur des Höheneinflusses ausgerüstet ist, ·

Pig.11 einen anderen Luftmengenmesser in ähnlicher Darstellung, dessen Dämpfungskammer mit einem Zuluftventil zur Mittelwertkorrektur verbunden ist,

Pig.12 einen Teilschnitt nach der Linie XII/XII in Pig.· 11 und Pig.13 das Zuluftventil in seinem axialen Längsschnitt,

Pig.14 als weiteres Ausführungsbeispiel einen abgewandelten, temperaturkompensierten Luftmengenmesser, teilweise in axialer Draufsicht auf seine Stauklappenwelle und teilweise -im Schnitt«,

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Die dargestellte Benzineinspritzeinrichtung ist zum Betrieb einer Vierzylinder-Viertaktbrennkraftmaschine 10 bestimmt und umfaßt als wesentliche Bestandteile vier elektromagnetisch betätigbare Sinspritzventile 11, denen aus einem Verteiler 12 über je eine Rohrleitung 13 der einzuspritzende Kraftstoff zugeführt wird, eine elektromotorisch angetriebene Kraftstoffförderpumpe 15, einen Druckregler 16, der den Kraftstoffdruck auf einen konstanten Wert regelt, sovrie eine im folgenden näher beschriebene elektronische Steuereinrichtung, die durch einen mit der Hockenwelle 17 der Brennkraftmaschine gekuppelten Signalgeber 18 bei jeder Nockenwellenumdrehung zweimal ausgelöst wird und dann je einen rechteckförmigen, elektrischen Öffnungsimpuls S für die Einspritzventile 11 liefert. Die in der Zeichnung angedeutete zeitliche Dauer T. der Öffnungsimpulse bestimmt die Öffnungsdauer der Einspritzventile und demzufolge diejenige Kraftstoffmenge, welche während der jeweiligen Öffnungsdauer aus dem Innenraum der unter einem praktisch konstanten Kraftstoffdruck von 2 atü stehenden Einspritzventile 11 austritt. Die Magnetwicklungen 19 tier Einspritzventile sind zu je einem Entkopplungswiderstand 20 in Reihe geschaltet und an eine gemeinsame Verstärkungs- und Leistungsstufe 21 angeschlossen, die wenigstens einen bei 22 angedeuteten Leistungstransistor enthält, welcher mit seiner Emitter-Kollektor-Strecke in Reihe mit den Entkopplungswiderständen 20 und den einseitig an Masse angeschlossenen Magnetwicklungen 19 angeordnet ist.

Bei gemischverdichtenden, mit Fremdzündung arbeitenden Brennkraftmaschinen der dargestellten Art wird durch die bei einem einzelnen Ansaughub in einen Zylinder gelangende Ansaugluftmenge diejenige Kraftstoffmenge festgelegt, die während des nachfolgenden Arbeitstaktes vollständig verbrannt werden kann. Für eine gute Ausnutzung der Brennkraftmaschine ist es außerdem notwendig, daß nach dem Arbeitstakt kein wesentlicher Luftüberschüß vorhanden ist. Um das gewünschte* stöchiometrische

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Verhältnis zwischen Ansaugluft und Kraftstoff zu erzielen, · ist im Ansaugrohr 25 der Brennkraftmaschine in Strömungsrichtung hinter deren Filter 26, jedoch, vor ihrer mit einem Gaspedal 27 verstellbaren Drosselklappe 28 ein Luftmengenmesser LM vorgesehen, der im wesentlichen aus einer Stauklappe 30 und einem veränderbaren Widerstand R besteht, dessen verstellbarer Abgriff 31 mit der Stauklappe gekuppelt ist. Der Luftmengenmesser LM arbeitet mit einer Trarisistorschalteinrichtung TS zusammen, welche an ihrem Ausgang die. "Steuerimpulse S für die Leistungsstufe 21 liefert.

Die Transistorschalteinrichtung enthält nach ihrem in.Fig..2 dargestellten Prinzipschaltbild zwei zueinander jeweils in entgegengesetztem Betriebszustand befindliche und hierzu kreuzweise miteinander rückgekoppelte Transistoren, nämlich einen Eingangstransistor T' und einen Ausgangstransistor T_? sowie einen Energiespeicher, welcher in dem Ausführungsbeispiel als Kondensator C ausgebildet ist, jedoch statt dessen in einer abgewandelten Schaltung auch als Induktivität realisiert sein könnte. Die Dauer des jeweiligen Entladevorgangs ergibt die Öffnungsdauer T^ der Einspritzventile. Hierzu muß der Speicherkondensator C vor jedem Entladevorgang jeweils in definierter Weise geladen werden.

Damit die Entladedauer bereits unmittelbar die notwendige Information über die auf den einzelnen Ansaughub entfallende Luftmenge enthält, erfolgt die Aufladung durch einen im dargestellten Ausführungsbeispiel in Form des Signalgebers 18 wiedergegebenen Ladeschalter, der synchron mit den Kurbelwellenumdrehungen betätigt wird und bewirkt,· daß der Kondensator C während der sich über einen festgelegten, konstanten Drehwinkel der Kurbelwelle hinweg erstreckenden Ladeimpulse LJ mit einer Aufladequelle A verbunden ist, welche während dieser Ladeimpulse jeweils einen Ladestrom J_A liefert. Für den vor-

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liegenden Pall ist angenommen, daft der Signalgeber 18, welcher bei der praktischen Verwirklichung aus einem bistabilen, von den nicht dargestellten Zündimpulsen jeweils in seine entß·- ßegengesetzte Betriebslage gelangenden Multivibrator bestehen kann, über einen Kurbelwellendrehwinkel von 1βΟ° ge»cnlos«en und anschließend Über den gleichen Drehwinkel hinweg geöffnet ist.

Die Anordnung nach Fig. 2 ermöglicht es, in unmittelbarem Anschluß an den Ladevorgang, der jeweils bei einem Kurbelwellen" drehwinkel von 0 , 36Ο , 720° usw. beendet ist, mit einem von den Ladeimpulsen LJ abgeleiteten Auslöseiir.puls K den Entladevorgang einzuleiten, indem der seither stromleitende Ausgangstransistor Tp gesperrt wird. Gleichzeitig gelangt der seither gesperrte Eingangstransistor T, in seinen stromleitenden Zustand, da infolge der Sperrung des Ausgangstransistors T. nunmehr ein ausreichender Basisstrom über den Kollektorwiderstand 35 und den Koppelwiderstand 36 zur Basis-Emitter-Strecke des Eingangstransistors gelangen kann. Die während des LadeVorgangs gespeicherte Ladung kann dann über die in dieser Richtung stromleitende Diode 37 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Eingangstransistors T₁ fließen, wobei der sich einstellende Entladestrom J_£ durch eine in Pig. 2 bei E angedeutete Einrichtung konstant gehalten wird. Während des Entladevorgangs fällt daher die Spannung U« am Kondensator C linear ab. Nach der die Öffnungsdauer der Ventile bestimmenden Entladezeit T. sinkt das Potential an der über eine zweite Diode 38 mit der Baeis des Ausgangstransistors T₂ verbundenen Elektrode des Kondensators soweit ab, daß der Ausgangstranslstor Τ« erneut stromleitend werden kann und dabei den Eingangstransistor T. wieder sperrt. Da die Diode 37 verhindert, daft bei gesperrtem Eingangstransietor T über dessen Kollektorwiderstand 39 dem Kondensator Ladestrom zufließen kann, erfolgt der nächste Ladevorgang erst dann, wenn mit Beginn des nächsten Ladeinpulses LJ bei einem Kurbelwellendrehwinkel von 18O° bzw. 5ΊΟ⁰ die Aufladequelle A erneut eingeschaltet wird. 4 0 9 8 1 3 / 0 2 0 0 '

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Bei Drehzahlen, die niedriger als 2 000 U/min liegen, und bei hoher Last v/eist der Ansaugluftstrom eine starke Pulsation auf. Dies kann dazu führen, daß die Stauklappe starke Schwingungen um eine Mittelstellung herum ausführt, welche dem tatsächlichen zeitlichen Mittelwert der Luftmenge Q. nicht entspricht. Um eine derartige Fehlanpassung zu vermeiden, ist bei dem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel eines Luftmengenmessers eine pneumatische Dämpfungseinrichtung vorgesehen, welche einerseits ein überschwingen der Stauklappe 30 über ihre dem zeitlichen Mittelwert der Ansaugluftmenge entsprechende Stellung hinaus verhindert, andererseits jedoch die Stauklappe 30 rasch genug den jeweiligen änderungen der Ansaugluftmenge erfolgen läßt.

Der Luftmengenmesser nach den Fig. 3 bis 8 hat ein aus Zinkdruckguß hergestelltes Gehäuse 4l mit einer zentralen Grundplatte 42, an welche Seitenwände 43 und 44 angeformt sind, die im Zusammenhang mit einem eingesetzten Blechdeckel einen Meßkanal 46 und eine Dämpfungskammer 62 bilden. Im Meßkanal 46.ist die Stauklappe 30 angeordnet, welche ein- · stückig mit einem um etwa 100° in Strömungsrichtung versetzten Dämpfungsflügel 47 mit einer Nabe 48 einstückig verbunden ist. Um eine für die Genauigkeit der Luftmengenmessung reibungsarme und möglichst spielfreie Lagerung der Stauklappe 30 und ihres Dämpfungsflügels 47 zu erzielen und in allen Schwenkstellungen des Dämpfungsflügels eine gleiche Dämpfungswirkung an dem zwischen der freien Endkante·_x des DämpfungsflugeIs 47 gegenüber der als Zylindersektor ausgebildeten Kammerwand 50 herrschenden Luftspalt 49 zu erzielen, ist die Nabe einseitig mit Hilfe einer in ihr festsitzenden "Welle 51 gelagert, welche in axialem Abstand voneinander zwei Kugellager 52 und 53 trägt. Die mit Rippen 54 bzw. 55 gegen die Stauklappe 30 und den Dämpfungsflügel 47 versteifte Nabe 48 enthält auf etwa 2/3 ihrer axialen

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Länge einen Hohlraum, in welchen ein an die Grundplatte 42 angegossener Kragen 56 hineinsticht, welcher die beiden Außenringe der mittels einer Distanzhülse 59 ira Abstand voneinander gehaltenen Kugellager 52 und 53 aufnimmt. Um die seitlichen Luftspalte des Dämpfungsflügels 47 gegenüber der Grundplatte 42 und dem Deckel 45 in der GrSSe von 0,2 bis 0,3 mm aufrecht erhalten zu.können, ist die Meile mit Hilfe eines Sprengrings 57, der in eine nicht näher bezeichnete Nut eingreift, und miteiner zwischen dem Sprengring und dem Kugellagerinnenring des Kugellagers 53 eingelegten Federscheibe 58 axial spielfrei verspannt.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß der rechteckige Querschnitte aufweisendene Meßkanal W als Teilstück der vom Filter 26 zu den einzelnen Saugrohrstutzen der Zylinder führenden'Saugleitung verwendet und hierzu mit einem vorderen, angegossenen Flansch 60 mit dem vom Filter kommenden Abschnitt 25 der Saugleitung verbunden werden kann. Ein rückwärtiger Anschlußflansch 61 ermöglicht die Verbindung des Meßkanals 46 mit dem die Drosselklappe 28 enthaltenden Saugrohrabschnitt. Im Schwenkbereich der Stauklappe 30 ist die obere Begrenzungswand 43 des Meßkanals 46 so gestaltet, daß sich der Durchgangsquerschnitt für die Ansaugluft mit größerjverdender, in Fig. 5 im Gegenuhrzeigersinne erfolgender Auslenkung der Stauklappe 30 exponentiell erweitert, was den großen Vorteil mit sich bringt, daß innerhalb des Verstellbereiches der relative Anzeigefehler Λ Qr /Qr konstant bleibt.

Die Schwenkbewegung der Stauklappe 30 und des Dämpfungsflügels 47 erfolgt gegen die praktisch konstant bleibende Kraft einer Spiralfeder 65, die in einer zentralen Ausnehmung 66 einer aus Kunststoff gefertigten Scheibe 67 mit einem Niet 68 befestigt ist. Der andere Endabschnitt der Spiralfeder 65 ist in einen ebenfalls .aus Kunststoff hergestellten Nocken 70 derart eingeformt, daß er aus ■

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diesem Nocken praktisch rechtwinklig austritt und daher an der Austrittsstelle einen unverändert großen Hebelarm gegenüber der Drehachse der Welle 51 bildet, die in ihrem freien Endabschnitt 71 über die Grundplatte U2 hinaus vorsteht und dort zwei einander gegenüberliegende Abflachungen 72 und 73 aufweist, welche den erforderlichen Formschluß mit dem flocken 70 ergeben. Die Scheibe 67 trägt einen angeformten Zahnkranz 75. In diesen kann ein nicht dargestelltes, mit seinem Lagerzapfen in eine Bohrung 76 einsetzbares Zahnritzel eingreifen, mit welchem nach Fig. 6 die Scheibe 67 feinfühlig solange entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden kann, bis ein vorgeschriebener Wert der Feöervorspannung erzielt ist. Dann kann die Scheibe 67 mit Hilfe einer Arretierungsschraube 77 festgelegt werden.

Da die Genauigkeit des Luftmengenmessers außer von der Güte, der Lagerung und der hier erzielten geringen Hysterese im wesentlichen von der Dauerstandfestigkeit und; der Temperaturabhängigkeit der Spiralfeder 65 beeinflußt wird, ist· die Spiralfeder aus einer Nickel-Berrylium-Sonderlegierung hergestellt. ' .

Neben dem Nocken 70 der Spiralfeder 65 sitzt auf dem freien Endabschnitt 71 der Welle 51 ein ebenfalls aus Kunststoff gepreßter Schleiferträger 78. An diesem ist ein Kunststoffbett 79 angespritzt, in welchem ein Ausgleichsgewicht 80 liegt, mit welchem das Meßsystem statisch ausgewuchtet ist. Auf dem Sch!eifertrager sitzt eine den Abgriff 31 des Potentiometers nach Fig. 1 bildende Schleiferfeder 8l, die doppelbügelförmig gestanzt ist und mit zwei Kontakten 82 und 83 auf einer kreisbogenförmigen V/iderstands-Bähn 8¹J des in Fig. 9 im einzelnen näher dargestellten Potentiometerplättchens 85 aufliegt. In Fig. 3 sind mit unterbrochenen Linien die Umrisse einer Zunge 86 angedeutet, die beim Ausstanzen der

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Schleiferfeder 8l angeschnitten wird und durch zweimaliges etwa rechtwinkliges Abbiegen die aus Fig. *l besser erkennbare Gestalt erlangt hat. Am freien Ende dieser Zunge 86 sitzt ein Druckkontakt 87> der in Verlängerung der Drehachse der Welle 51 angeordnet ist und daher praktisch reibungsfrei die elektrische Verbindung von der Schleifer* feder 8l zu einem Kontaktarm 88 herstellt, der in einer Steckerzunge 89 endigt. Diese Steckerzunge ist zusammen mit fünf weiteren Steckerzungen 90 bis 9^ in eine Kunststofftülle 95 einvulkanisiert, in welche ein Kupplungsstück zur Herstellung der elektrischen Anschlüsse mit der Transistorschalteinrichtung TS eingeführt werden kann. Die in Fig. 3 ara weitesten rechts

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dargestellte Kontaktzunge 9*1 ist mit einer Kontaktfeder $6 verbunden, die mit einem an die Steckersunge 93 angeschnittenen Gegenkontakt 97 zusammenarbeitet und von diesem abgehoben wird, wenn bei Stillstand der Brennkraftmaschine die Stauklappe sich in ihrer Ruhestellung befindet. Dann hebt ein über dem Schleiferträger 78 angeordnetes Druckstück 98 mit seinem angefornten Arm 99 die Kontaktfeder 96 von ihrem Gegenkontakt

97 ab. Die Schleiferfeder 8l kann unabhängig von dem Druckstück

98 in seiner Winkellage gegenüber der Stauklappe 30 in begrenztem Umfang verstellt und dann durch eine in den Schleiferträger 78 eingedrehte Schraube 101 festgelegt werden.

Um im Leerlaufgebiet der Brennkraftmaschine das Brennstoff-Luft-Verhältnis auf günstigste Abgaswerte einstellen au können, ist zusätzlich in das Gehäuse ^l des Luftmengenmessers ein Bypass-Kanal 105 eingegossen, der über eine Bohrung %06 vor der Stauklappe 30 Ansaugluft zu entnehmen und über eine mit einer Stellschraube 107 einstellbare Drosselstelle ίθ8 der Brenn: kraftmaschine in einen vor der Drosselklappe 28 liegenden Abschnitt des Ansaugrohres zu führen vermag.

Damit das Meßsystem des Luftmengenmessers nicht beschädigt wird, wenn im Saugrohr der Brennkraftmaschine Rückzündünßen auftreten, ist in der Stauklappe 30 ein Entlastungsventil angebracht, das aus einem Ventilteller lio, einer Druckfeder

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111 und einem Führungszapfen 112 besteht. Die Feder hält den Ventilteller 110 gegen, den Rand zweier in der Stauklappe 30 vorgesehener Durchbrüche 113 und 114 gespannt, welche hier- · bei abgedeckt werden. Nur wenn bei Rückzündungen der Druck auf der Rückseite der Stauklappe einen beträchtlichen Wert erfährt, hebt der Ventilteller 110 von den Durchbrüchen und Il4 ab, so daß ein Druckausgleich stattfinden kann.

Das Plättchen 85 trägt nach Fig. 9 den kreisbogenförmigen, in Dickschichttechnik aufgebrachten Widerstand 8*1, auf welchem die Schleiferkontakte 82 und 83 gleiten. Um den notwendigen Verlauf der Widerstandswerte in Abhängigkeit vom Drehwinkel des Schleifers 8l bzw. vom Schwenkwinkel der Stauklappe 30 zu erzielen, ist der Widerstand 84 durch sieben Stege Sl bis S7 unterteilt. Diese Stege bestehen aus' auf die Keramikgrundplatte 85 aufgetragenem und dort eingebranntem Silber , das im Tauchlötverfahren mit einer dünnen Zinnschicht überzogen ist. Der Anschluß des Widerstandes 84 erfolgt über die beiden Steckerzungen 91 und 92, deren angeschnittene Kontaktzunge.n 115 und II6 auf den beiden Kontaktfeldern II8 und 119 aufliegen.

Vom Kontaktfeld 118 führt ein Schichtwiderstand 120 zum Anfang des Potentiometerwiderstandes 84 über ein L'eiterstück 121, von dem ein erster Parallelwiderstand 122 abzweigt, der ebenso wie die übrigen Widerstände 123 bis 129 jeweils an einen der Stege Sl bis S7 angeschlossen ist und hinsichtlich seiner Länge und Breite durch Sandstrahlen auf einen, vorgeschriebenen Widerstandswert gebracht werden kann, mit welchem der Potentiometerwiderstand 84 den vorgeschriebenen Widerstandsverlauf erhält. Mit dem Widerstand 129, der · einerseits mit dem Steg Sl und andererseits mit dem Ende des Potentiometerwiderstandes 84 verbunden ist, liegt ein Widerstand 130 in Reihe, von welchem eine Kontaktbahn 131 zu einem Kontaktfeld 132 führt, auf welchem die an die Steckerzunge 90 angeschnittene Kontaktzunge 134 aufliegt.

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Ein weiterer Widerstand 135 führt dann zu dem Kontaktfeld 119 und zu der dort aufliegenden Kontaktzunge HS. Der Widerstand 135 dient dazu, eine feste Teilspannung zu erzeugen, mit v/elcher die zwischen den Feldern IiS und 119 angelegte Spannung kontrolliert und erforderlichenfalls geregelt v/erden kann.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Pig. 9 ist vorgesehen, daß sämtliche Widerstände im cermet-Verfahren hergestellt werden, bei welchem eine Paste im Siebdruckverfahren aufgetragen und dann gebrannt v/ird. In der Zwischenzeit hat sich jedoch gezeigt, daß man noch y/esentlich höhere Standzeiten infolge ' erhöhter Reibfestigkeiten dann erzielen kann, wenn man die Widerstände 84,120,122 bis 13Ο und 135 aus leitfähigem Kunststoff (conductive plastic) herstellt. Derartige Kunststoffe ergeben nicht nur einen geringen Reibungswiderstand des Schleifers 81 am Potentiometerwiderstand 84, sondern haben eine hohe Dauerstandfestigkeit, welche für den Betrieb auf Kraftfahrzeugen unerläßlich ist.

Bei dem in den Figuren 3 bis 9 dargestellten Luftmengenmesser .entsteht in zunehmender geographischer Höhe infolge der Dichteänderung der Luft ein Anzeigefehler, der eine Änderung der Einspritzdauer ti der Öffnungsimpulse S und demzufolge eine Änderung der Gemischzusammensetzung bewirkt. Es hat sich gezeigt, daß das Kraftstoff-Luft-Gemisch bei jeweils 1000 m Höhenzunahne um 5 % fetter wird.Um diesen Fehler zu verhindern, ist bei dem in Pig. in seinem axialen Längsschnitt dargestellten Luftmengenmesser eine Barometerdose 1*10 vorgesehen, die zusammen mit. einem einfachen Ventil I¹Il den Druck in der Dämpfungskammer 62 steuert. Das Ventil I²Il liegt in der parallel zur Drehachse

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der Welle 51' sich erstreckenden Begrenzungswand 142 der Dämpfungskammer 62. Gegen diese Begrenzungswand schwingt der Dämpfungsflügel 47 zurück, wenn bei einer großen Ansaugluftmenge die Stauklappe 30 stark ausgelenkt wird. Die Barometerdose 140 sitzt an der Stirnfläche eines Gewindezapfens 143, der in eine einstückig mit dem Gehäuse ¹Jl des Luftmengenmessers verbundene Querwand 144 eingeschraubt ist. Mit einer Kontermutter 145 kann die jeweils gewählte Einstellung der Barometerdose 140 gegenüber dem Ventil l4l festgelegt und gesichert werden.

Das Ventil l4l hat einen Ventilteller. 146 und einen mit einem Außengewinde 147 in die Begrenzungswand 142 eingeschraubten Ventilkörper 148, in welchem mit zwei radial geschlitzten Scheiben 151 und 152 ein den Ventilteller l46~ tragender Führungsbolzen gegen den Druck einer Schließfeder 153 längsverschiebbar geführt ist. Der die Barometerdose 14Q und den Ventilkörper 148 aufnehmende Hohlraum 155 ist durch zwei zur Längsachse des Meßkanals 46 parallel oder annähernd-parallel verlaufende Wände begrenzt, von denen die Wand 156 einstückig mit der Querwand 144 und der Begrenzungswand 142 sowie dem Gehäuse 4l des Luftmengenmessers verbunden ist, während die zweite Begrenzungswand von einem in Fig. 10 nicht dargestellten Blechdeckel gebildet wird, der in der aus Fig. 4 erkennbaren Weise die Seitenwand für den Meßkanal 46 und die Dämpfungskammer 62 bildet. Der Hohlraum 155 steht mit dem vor der Stauklappe 30 liegenden Abschnitt des Meßkanals 46 über eine enge Querbohrung 157 in Verbindung. ·

Die Stellung der Stauklappe 30 hängt u.a. von der Differenz zwi-schen dem im Meßkanal'46 vor der Stauklappe herrschenden Druck pl und dem in der Dämpfungskammer 62 zwischen dem Dämpfungsflügel 47 und der Begrenzungswand 142 herrschenden

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Druck p2 ab. Dehnt sich bei steigender geographischer Höhe die Baror.eterdose I¹JO aus und öffnet sie dabei das Ventil I¹Jl, so steigt der Druck p2 an und die Druckdifferenz wird demzufolge kleiner. Dadurch ergibt sich eine Höhenkorrektur, mit v/elcher die Wirkung der mit zunehmender Höhe eintretenden Luftdichteverringerung kompensiert wird. Die Stauklappe 30 stellt sich demzufolge abhängig von der Stellung des Ventils I'll und damit von der geographischen Höhe auf den richtigen Auslenkwinkel ein.

Die Barometerdose I¹JO bietet zwei verschiedene Möglichkeiten, die Höhenkorrektur durchzuführen:

a) die Barometerdose I¹IO kann derart eingestellt werden, daß sie bereits in Meereshöhe (NN) an dem Führungsbolzen 150 anliegt. Sie wirkt dann in allen geographischen Höhen kontinuierlich von 0 bis mehr als 3OOO m über

b) Die Barometerdose I¹JO kann soweit zurückgestellt werden, daß sie erst bei einer geographischen Höhe von etwa 1000 ra über NN an dem Führungsbolzen 15O zur Anlage kommt, jedoch unterhalb dieser Höhe dem Führungsbolzeh mit Abstand gegenübersteht. Innerhalb des Bereichs von 0 bis 1000 m Höhe wird in diesem Falle der noch relativ kleine Höhenfehler in Kauf genommen. Diese Lösung hat .jedoch den Vorteil, daß in diesen "Normalhöhen" auch die Abgas-Tests gefahren werden und die Genauigkeit der Anlage nicht durch Korrekturen beeinflußt v/ird. Außerdem hat ein etwaiger Ausfall der Barometerdose I¹JO keinen Einfluß auf die Anpassung im Normalbetrieb. ,

Unabhängig von der gewählten Einstellung der Barometerdose mo ergibt sich eine Höhenkorrektur, die mit einfachen mechanischen Mitteln arbeitet und keine zusätzlichen

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elektrischen Mittel erfordert. Vor allem ist vorteilhaft, daß kein Eingriff an dem Steuerpotentiometer R nach Pig. I erforderlich ist und dessen Grundeinstellung unbeeinflußt bleibt. Da die Einrichtung zur Höhenkorrektur wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 gezeigt als eine bauliche Einheit zusammen mit dsm Luftmengenmesser ausgeführt werden kann, ergibt sich die Möglichkeit für die Serienfertigung, die für den Betrieb mit einer Brennkraftmaschine erforderlichen Justierungsarbeiten bereits vor dem Einbau durchzuführen.

Zur Erzielung eines höheren Füllungsgrades wird vor allem bei Vier-Zylinder-Viertakt-Brennkraftmaschinen das Ansaugsystem so .abgestimmt, daß im obersten Lastbereich Druckschwingungen entstehen. Diese haben zur Folge, daß von einem oberhalb von 700 Torr liegenden und bis zur .Vollast reichenden Saugrohrdruck die Stauklappe 30 des Luftmengenmessers wesentlich stärker ausgelenkt wird, also dies der tatsächlich hindurehströmenden Luftr.enge entspricht. Dieser Fehler in der Anzeige des Luftmengenmessers tritt vor allem bei nied-rigen Drehzahlen auf und wird mit zunehmender Drehzahl kleiner. 3ei Drehzahlen oberhalb 2000 rpm ist dieser Fehler schließlich vernachläßigbar klein.

Um den an der Stauklappe entstehenden Mittelwertfehler . '. ohne zusätzlichen Druckverlust im Saugsystem zu verhindern, ist bei dem Ausführungsbeispiel eines Luftmengenmessers nach Fig. 11 bis 13 ein Zuluftventil 160 vorgesehen. Das in FIg. '13 in seinem axialen Längsschnitt und teilweise schematisch wiedergegebene Zuluftventil ΙβΟ hat einen zentral angeordneten Steuerkolben l6l. Dieser ist in dem im wesentlichen zylindrischen Ventilgehäuse 162 längsverschiebbar in einer Büchse 163 gelagert, die mit ihrem Außengewinde 16M in eine Querwand 165 eingeschraubt ist und als Widerlager für eine zum Steuerkolben

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Ιβΐ gleichachsige Druckfeder 169 dient. Der Steuerkolben 161 weist an einem seiner beiden Endabschnitte ein Schraubgewinde 166 auf, das in eine Halteplatte I67 eingeschraubt ist. Diese dient zusammen mit einem gegen sie vernieteten Spannring 168 zur Befestigung des Steuerkolbehs an einer Membran I70, die an ihrer vom Steuerkolben Ιοί abgekehrten Oberseite vom Umgebungsluftdruck beaufschlagt wird und gegen diesen einen Druckraum I7I stirnseitig abschließt. Dieser

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Druckraum kann über einen Rohrstutzen nit dem in Ansaugrichtung· hinter der Drosselklappe 28 nach Pig. I liegenden Abschnitt des Ansaugrohres 25 verbunden werden. Im Druckraum 171 herrscht deshalb der gleiche Druck ps wie in dem genannten Saugrohrabschnitt.

An seinem vorderen, als Steuerkopf dienenden Sndabschnitt weist der Steuerkolben I61 eine Steuerkante 175 auf. Diese gibt je nach der Axialstellung des Steuerkolbens Ιοί einen mehr oder weniger großen Durchtrittsquerschnitt gegenüber einer Steuerbohrung 176 frei. Die Steuerbohrung befindet sich in einem auf die Stirnseite des Gehäuses l62 aufgesetzten Abschlußdeckel 177₅ welcher gegenüber der Querwand 165 einen Hohlraum 178 begrenzt, welcher mit der Umgebungsluft über Bohrungen 179 in Verbindung steht. An. die Steuerbohrung schließt sich ein Rohrstutzen I80 an, mit welchem eine Luftleitung 181 entweder unmittelbar oder mit Hilfe eines nicht dargestellten Gummischlauches verbunden ist. Die Luftleitung 18I mündet in der aus Fig. 12 näher erkennbaren Weise über vier Zuluftbohrungen 182 in die Dämp fun gskar.mer 62 ein. Die Zuluftbohrungen 132 sind derart innerhalb des Schwenkbereiches des Dämpfungsflügels 47 angeordnet, daß sie von diesem abgedeckt oder unwirksam gemacht werden können, wenn bei großer Luftmenge die Stauklappe 30 stark ausgeschwenkt wird.

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Wie bereits oben im Zusammenhang mit Pig. IO erläutert, hängt die Stellung der Stauklappe von der Differenz der Drücke pl und p2 ab, die im Gleichgewicht mit dem Rückstellmoment einer Spiralfeder steht, wie sie in Fig. 6 bei 65 angedeutet ist. -Mit Hilfe des Zuluftventils l60 wird bei einem vorgegebenen, vor der Stauklappe 30 anstehenden Druck pl der Druck in der Dämpfungskammer 62 in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen dem Außendruck pa und dem Saugrohrdruck, ps erhöht, wodurch sich eine geringere Auslenkung der Stauklappe 30 einstellt. Diese Anhebung des Druckes pl wird auf folgende V/eise erzielt:

Wenn der unterhalb der Membran 170 im Druckraum 171 herrschende Saugrohrdruck ps ansteigt, hebt die Druckfeder 169 den Steuerkopf 174 mit seiner Steuerkante 175 kontinuierlich mit steigendem Saugrohrdruck gegen die Wirkung des über der Membran anstehenden Außendrucks pa an. Die Vorspannung der Druckfeder I69 ist dabei mittels geeigneter Einschraubtiefe der Hülse I6j5 so eingestellt, daß bei einem Mindestwert des Saugrohrdrucks ps von ungefähr 700 Torr der Durchtrittsquerschnitt von der Steuerkante 175 freigegeben zu werden beginnt. Dann kann Außenluft in die Dämpfungskammer 62 gelangen, wobei diese Zuluftmenge mit der Steuerkante 175 und der von dieser freigegebenen Querschnittsfläche variiert und den jeweiligen Erfordernissen angepaßt werden kann. Zur Begrenzung der Zuluftmenge bei voller Last der Brennkraftmaschine ist an der vom Steuerkolben 161 abgekehrten Seite der Membran I70 ein als Stellschraube 185 ausgebildeter Anschlag in axialer Verlängerung zum Steuerkolben I6I angeordnet. Die Stellschraube I85 sitzt in einer zur Befestigung der Membran !TO dienenden und auf ■'■ die Stirnseite des Ventilgehäuses l62 aufgesetzten Kappe 187» Vielehe mehrere Verbindungsbohrungen I88 für die Umgebungsluft enthält. Bei Vollast entsteht nur ein unbedeutender Druckverlust von 1 bis 2 Torr im Ansaugrohr.

Durch die Lage der Zuluftbohrungen 182 gegenüber dem Dämpfungs-flügel ^7 ist sichergestellt, daß die in der oben.beschriebenen - ■ . A 09 8 13/0200 . -20-'

Weise im oberen Lastbereich erzielte - Mittelwertkorrektur von einer bestimmten Drehzahl ab, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel etwa "bei 2000 rpm liegt, kontinuierlich abgebaut wird. Die Zuluftbohrungen, werden bei steigenden Drehzahlen, d.h. bei größeren Luftmengen, von dem Dämpfungsflügel 42 nacheinander überdeckt, so daß mit steigender Drehzahl immer weniger Zuluft in die Dämpfungskammer 62 gelangen kann und schließlich eine Beeinflussung des von der Stauklappe JO angezeigten Mittelwertes der Ansaugluftmenge ganz unterbleibt. Hierdurch ist es auf eine einfache Weise möglich, eine Drehzahlabhängigkeit der Mittelwertkorrektur ohne zusätzlichen Aufwand zu erreichen. Darüberhinaus ist es je nach den vorhandenen räumlichen Verhältnissen der Brennkraftmaschine möglich, das Zuluftventil entweder unmittelbar an den Luftmengenmesser anzubauen oder ihn unabhängig von Luftmengenmesser an einem geeigneten Ort unterzubringen und mit Hilfe einer Schlauchleitung an diesen anzuschließen.

Der in Fig. 14 dargestellte Luftmengenmesser enthält über die oben beschriebenen Maßnahmen hinaus noch eine Temperaturkompensation, mit welcher die bei Temperaturänderungen und den damit verbundenen Dichteänderungen der Ansaugluft entstehenden Anzeigefehler vermieden werden· Diesen von der Luftdichte abhängigen Anzeigenfehlern kann sich ein weiterer Fehler überlagern, der durch die Temperaturabhängigkeit des Elastizitäts-Moduls (Ε-Modul) der Rückstellfeder 65 verursacht wird. Diesen letztgenannten Fehler auszugleichen, ist die an ihrem Federende mit der Welle 51 der Stauklappe 30 verbundene Rückstellfeder 65 aus einem temperaturkompensiertem Federwerkstoff hergestellt,- der im Handel unter der Bezeichnung VAC-Thermelast erhältlich ist. Ein solcher Federwerkstoff hat einen, von der jeweiligen Temperatur praktisch unabhängigen, konstanten E-ilcjdul.

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Beim dargestellten Ausführungsbeispiel nach I¹Ig. 14- ist sowohl der Einfluß des temperaturabhängigen Ε-Moduls der Rückstellfeder als auch der Einfluß der Luftdichteänderung kompensiert. Dies ist durch Verwendung eines Feder-' werkstoffs mit negativem Temperaturkoeffizienten erreicht, der zur erstellung der Rückstellfeder 65 verwendet ist. Der negative Temperaturgang des Federwerkstoffs ist dabei so gewählt, daß sich die beiden Einflüsse bei jeder Temperatur gegenseitig aufheben. Darüberhinaus ist durch konstruktive Maßnahmen dafür gesorgt, daß die Rückstellfeder 65 stets dieselbe Temperatur annimmt, wie die Ansaugluft. Dies ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch, erreicht, daß ein zur Leerlaufeinsteilung dienender Bypass 205, der in Ansaugrichtung vor der Stauklappe 30 an das Ansaugrohr 4-1 angeschlossen ist und hinter der Stauklappe 30 wieder in das Ansaugrohr einmündet, derart an die zur Aufnahme der Rückstellfeder 65 dienende Gehäusekammer 206 angeschlossen, daß die über den Bypass strömende Leerlauf-Ansaugluft die Rückstellfeder 65 bestreichen kann, so daß die Rückstellfeder stets die gleiche Temperatur aufweist, wie die Ansaugluft.

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Claims

Ansprüche

1, ^Elektrisch gesteuerte, vorzugsweise intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer in ihrer Ansaugleitung angeordneten Drosselklappe und mit wenigstens einen elektromagnetisch betätigbaren Sirispritzventil - vorzugsweise mit mehreren Einspritzventilen, von denen je eines einem der Zylinder zugeordnet ist - und mit einem zur Magnetisierungswicklung des Ventils in Reihe liegenden Leistungstransistor sowie mit einer diesem vorgeschalteten Transistorschalteinrichtung, die synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen der Brennkraftmaschine unter gleichzeitigem öffnen des Einspritzventils eingeschaltet und für eine die jeweilige Einspritzmenge bestimmende Zeitdauer in diesem Zustand während der- Ent lade zeit eines elektrischen, als Kapazität oder als Induktivität ausgebildeten Energiespeichers gehalten wird, der vor jedem Entladevorgang in definierter V/eise geladen wird, sowie ferner mit einer in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine angeordneten, als Luftmengenmesser dienenden Stauklappe, die entgegen einer Rückstellkraft um eine am Rande des Ansaugquerschnittes verlaufende Achse schwenkbar und mit wenigstens einem auf den Lade- und/oder Entladevorgang des Energiespeichers einwirkenden Mittel, insbesondere mit dem Abgriff eines verstellbaren Widerstandes gekuppelt ist, wobei· die Stauklappe und die Drosselklappe der Brennkraftmaschine hintereinander liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stau-

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klappe (30) - vorzugsweise einstückig - mit einem pneumatisch wirkenden Dämpfungsflügel (^7) und mit einer Nabe (^8) verbunden ist, die in einem ,als Te.ils.tück der Ansaugleitung (25) vorgesehenen Gehäuse C*H) einseitig gelagert ist.

2.Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (i|8) auf einer Welle (51) sitzt und eine sich über den Großteil ihrer axialen Länge erstreckende, gleichachsige Bohrung hat, in Vielehe ein Kragen (56) des Gehäuses (4l) des Luftmengenmessers hineinragt, der wenigstens ein - vorzugsweise zwei in axialem Abstand angeordnete - Kugellager (52,53) für die Welle enthält.

3· Einrichtung· nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf den aus dem Kragen (56) vorstehenden Sndabschnitt·(69) der Welle (51) ein Nocken (70) aufgesetzt ist, an dem eine die Rückstellkraft für die Stauklappe (3o) liefernde Spiralfeder (65) mit einem ihrer Endabschnitte befestigt ist.

. _Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der andere,äußere Endabschnitt der Spiralfeder (65) in einer Ausnehmung (66) einer Scheibe (67) befestigt ist, die gleichachsig 'zur Welle (51) drehbar gelagert.und nach der Einstellung der Federvorspannung gegen das-Gehäuse (Ίΐ) festspannbar ist.

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5· Einrichtung nach Anspruch ¹J, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (67) an ihrem Umfang einen Zahnkranz (75) trägt.

6. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf den aus dem Kragen (56) vorstehenden Endabschnitt der Welle (51) ein Tragstück (78) für den Schleifer (8l) eines Potentiometers aufgesetzt ist.

7· Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schleifer (8l) ein in Verlängerung der Drehachse der Welle (51) angeordneter Druckkontakt (87) verbunden ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Tragstück (78) ein Ausgleichsgewicht (80) für den statischen Ausgleich der Masse der Stauklappe (30) und des DämpfungsflugeIs (^7) verbunden ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Tragstück (78) ein in begrenztem Umfang gegenüber diesem drehbares Druckstück (98) sitzt, das einen abstehenden Arm (99) aufweist, der mit einem von zwei feststehenden Pederkontakten (96,97) zusammenarbeitet.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Schleifer (81) auf einem in Dickschichttechnik oder aus leitendem Kunststoff herge*

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stellten Potentiometerwiderstand (8¹O aufliegt, der auf einer mit mehreren Druckfedern (118,119,13¹O kontaktierbaren, festhaftende Leiterbahnen aufweisenden Trägerplatte (85) sitzt, die vorzugsweise aus Keramik besteht.

11. Einrichtung nach Anspruch .10, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Potentiometerwiderstand (84) mindestens ein mit diesem in Reihe liegender Kontroll- oder Regelwiderstand (135) auf der Trägerplatte (85) festhaftend angeordnet ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß für den Schleifer (81) des Potentiometers sowie für die Anschlüsse des Potentiometers je eine Kontaktfeder (118,119) vorgesehen und· mit je einer von mehreren Steckerzungen (89 bis 9¹O verbunden ist, die in einer gemeinsamen Tülle (95) sitzen, vorzugsweise einvulkanisiert oder eingespritzt sind. ■

13· Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn-■ zeichnet, daß in der Stauklappe (30) ein vorzugsweise als Tellerventil ausgebildetes Rückschlagventil (110 bis Hk) vorgesehen ist. " "

1Ί. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (²Jl) des Luftmengenmessers einen τ vor-

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zugsweise angegossenen - Bypasskanal (1Ö5) für die Leerlauf luft enthält, der die Stauklappe (30) umgeht.

15· Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Bypasskanal (105) eine mit einer Schraube (107) veränderbare Drosselstelle (108) enthält.

l6. Einrichtung nach einen der Ansprüche 1 bis 15» dadurch gekennzeichnet, daß eine Baroneterdose (140) vorgesehen ist, die mit einem Ventil (l4l) zusammenarbeitet, das in geschlossenem Zustand den Innenraun einer den Dämpf ungs flügel (47) aufnehmenden Dämpfungskammer (62) abdichtet und von der Barometerdose in Abhängigkeit von dem mit größer v/erdender geographischer Höhe abfallenden Luftdruck geöffnet wird und dann eine LuftausgleichsÖffnung freigibt.

17· Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Ventil (l4l) verschließbare LuftausgleichsÖffnung außerhalb des Schwenkbereichs des DämpfungsflugeIs (47) liegt.

18. Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil in einer zur Drehachse der Stauklappe (30) und des DämpfungsflugeIs (47) wenigstens annähernd parallel "verlaufenden Begrenzungswand (142) der

Dämpfungskammer (62) angeordnet ist. - "

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19. Einrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (1*11) einen Ventilteller
(I¹IG) hat, der an einem unter der Kraft einer Schließfeder (153) stehenden Führungsbolzen (150) sitzt.

20. Einrichtung nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsbolzen (150) mit einstellbarem axialem Abstand der Barometerdose (1*10) gegenübersteht.

21. Einrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Barometerdose (1^40) an einem Gewindezapfen
(1^3) befestigt ist, der in axialer Verlängerung des
Führungsbolzens (150) in eine mit dem Gehäuse (*J1)
des Luftmengenmessers verbundene Querwand (1*14)
eingeschraubt und - vorzugsweise dur.ch eine Kontermutter (1*15) - gesichert ist.

22. Einrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß- die Querwand (I¹U) zusammen mit der das Ventil
(141) enthaltenden Begrenzungswand (142) der

Dämpfungskammer (62) und einer - vorzugsweise ebenfalls einstückig mit dem Gehäuse (*il) des Luftmengenmessers verbundenen - Längswand (156), sowie zusammen mit einem, .aufgesetzten Deckel (45) einen in Schwenkrichtung des DämpfungsflugeIs (47) hinter der Dämpfungskammer (62)

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liegenden Hohlraum' (155) umschließt, der die Barometerdose (1*10) auf nimmt und mit einem vor der Stauklappe (30) liegenden Abschnitt des Ansaugrohrs (25) Über eine Bohrung (157) verbunden ist.

23. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskammer (62) mit der Außenluft über einen veränderbaren Durchgangsquerschnitt verbunden ist, der von einem Zuluftventil (ΙβΟ) beeinflußt wird, das in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen der Außenluft und dem im Ansaugrohr (25) hinter der Drosselklappe (28) herrschenden Luftdruck arbeitet.

2k. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß an die Dämpfungskammer (62) eine mit dem Zuluftventil (160) verbundene Luftleitung (I8I) über mindestens eine, vorzugsweise mehrere Zuluftbohrungen (182) angeschlossen ist, die innerhalb des Schwenkbereiches des Dämpfungsflügels (^7) derart angeordnet sind, daß sie vom Dämpfunes flügel mindestens teilweise abgedeckt oder unwirksam gemacht werden können.

25. Einrichtung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuluftventil (160) einen längsverschiebbar in

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einer Querwand (I65) seines Gehäuses (162) geführten Steuerkolben (I6.I) hat, der an einem seiner Endabschnitte mit einer Membran (17O) verbunden ist, die an ihrer dem Steuerkolben zugekehrten Seite vom Saugrohrdruck (ps) beaufschlagt wird, und an seinem als Steuerkopf (17*0 dienenden anderen Endabschnitt eine Steuerkante (175) aufweist, die bei einer Längsbewegung des Steuerkolbens gegenüber einer Durchgängsbohrung (176) den veränderbaren Durchgangsquerschnitt freigibt.

26. Einrichtung nach Anspruch 25, 'dadurch gekennzeichnet, daß an der vom Steuerkolben (!öl) abgekehrten Seite der Membran (170) ein verstellbarer Anschlag (I85) . für den Steuerkolben vorgesehen ist.

27· Einrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag als Stellschraube (I85) ausgebildet ist, die in einer zur Befestigung der Membran (170)' dienenden, auf das Ventilgehäuse (162) aufgesetzten Kappe (187) eingeschraubt ist.

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28. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (65) aus einem Federwerkstoff "besteht, der einen von der Temperatur unabhängigen Elastizitäts-Modul hat.

29· Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27» dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (65) aus einem Federwerkstoff hergestellt ist, dessen Elastizitäts-Modul mit steigender Temperatur abnimmt, bzw. einen negativen Temperaturkoeffizienten aufweist.

30. Einrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Ansaugrichtung vor der Stauklappe (30) an das Ansaugrohr (25, bzw. 4-1) angeschlossener und hinter der Stauklappe in das Ansaugrohr einmündender Bypass (205) vorgesehen ist, der die im Leerlauf der Brennkraftmaschine durchfließende Ansaugluft durch eine Gehäusekammer (206) leitet, in welcher die Rückstellfeder (65) untergebracht ist.

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