DE2202866A1 - Elektrisch gesteuerte kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

• Elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtune für Brennkraftmaschinen Die Erfndung betrifft eine elektrisch gesteuerte, vorzugsweise intermittierend arbeitende Krafts toffeinspri tzeinriehtung für Brennkraftmaschinen mit einer in ihrer Ansaugleitung angeord neten Drosselklappe und mit wenigstens einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil - vorzugsweise mit mehreren Ein spritzventilen, von denen je eines einem der Zylinder zugeordnet ist - und mit einem zur Maznetisierungswicklung des Ventils in Reihe liegenden Leistungstransistor sowie mit einer diesem vorgeschalteten Transistorschalteinrichtung, die synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen der Brennkraftmaschine unter gleichzeitigem Öffnen des Einspritzventils eingeschaltet und für eine die jeweilige Einspritzmenge bestimmende Zeitdauer in diesem Zustand während der Entladezeit eines elektrischen, als Kapazität oder als Induktivität ausgebildeten Energiespeichers gehalten wird, der vor jedem Entladevorgang in definierter Weise geladen wird.
• Ein wesentlicher Vorteil derartiger, elektrisch gesteuerter Einspritzeinrichtungen besteht darin, daß die beim Ansaughub zusammen mit der Ansaugluft in jeden einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine gelangende Kraftstoffmenge sehr genau an die angesaugte Luftmenge angepaßt werden kann und daß demzufolge bei guter Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Brennkraftmaschine die Einstellung so getroffen werden kann, daß die Auspuffgase in allen Last- und Drehzahlbereichen ein Minimum an gesundheitsschädlichen Anteilen erhalten.
• Bei bekannten Einspritzanlagen wird die angesaugte Luftmenge nicht direkt gemessen, sondern dadurch ermittelt, daß ein in Ansaugrichtung hinter der Drosselklappe an das Ansaugrohr an geschlossener, induktiver Druckfühler den dort herrschenden Ansaugluftdruck mißt, wobei die den jeweiligen Luftdruckwerten entsprechende Induktivität einer zu diesem Druckwandler gehörenden Eisendrossel die Dauer des instabilen Betriebs zustandes eines Steuermultivibrators bestimmt, der in einer zu den Kurbelwellenumdrehungen synchronen Folge ausgelöst wird.
• Wegen der in starkem Maße geschwindigeitsabhängien Strömungswiderstände sind bei den bekannten Einspritzeinrichtungen verhältnismäßig aufwendige elektronische Schalteinrichtungen erforderlich, welche zur drehzahlabhängigen Korrektur der vom Saugrohrdruckfühler eingestellten, vor jedem Arbeitstakt ein zuspritzenden Kraftstoffmenge dienen.
• Es ist bereits vorgeschlagen worden, bei einem Einspritzsystem der eingangs beschriebenen Art eine wesentliche Vereinfachung der die Dauer der öffnungsimpulse bestimmenden Steuereinrichtung dadurch zu erzielen, daß in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine eine als Luftmengenmesser dienende Stauscheibe angeordnet ist, die entgegen einer Rückstellkraft durch den Ansaugluftstrom um eine am Rande des Ansaugquerschnittes verlaufende Achse schwenkbar und mit wenigstens einem auf den Lade- oder Entladevorgang des Energiespeichers einwirkenden Mittel, insbesondere mit dem Abgriff eines verstellbaren Widerstandes, gekuppelt ist, wobei die Stauscheibe und die Drosselklappe der Brennkraftmaschine in Ansaugrichtung hintereinander liegen.
• Bei zahlreichen Konstruktionen von Brennkraftmaschinen sind zur Verbesserung des Füllungsgrades die Ansaugwege so abgestimmt, daß sich schnelle Schwingungen des Ansaugluftstromes einstellen können, wenn die Brennkraftmaschine im mittleren und oberen Drehzahlbereich läuft. Es besteht deshalb die Gefahr, daß die zur Luftmengenmessung dienende Stauklappe diese Schwingungen mitmacht und dann falsche Luftmengenwerte anzeigt. Diese Schwierigkeit besteht auch beim Leerlaufbetrieb vor allem von Vierzylinder-Viertaktbrennkraftmschinen, bei welchen das Kurbeltriebwerk sehr gut ausgewuchtet ist und daher eine sehr niedrige Leerlaufdrehzahl ermöglicht. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einerseits derartige Schwingungen zu verhindern und andererseits eine ausreichend hohe Ansprechempfindlichkeit der Stauklappe gegenüber Änderungen der Ansaugluftmenge bei hoher Meßgenauigkeit sicherzustellen.
• Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Stauklappe - vorzugsweise. stückig p, - mit einem pneumatisch wirkenden DämpfungsflÜgel und mit einer Nabe verbunden ist, die in einem als Teilstück der Ansaugleitung vorgesehenen Gehäuse gelagert ist.
• Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen ergeben sich aus dem nachstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
• Es zeigen: Fig. 1 eine elektrisch cesteuerte, intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspr-tzeinwichtung mit einem Luftmengenmesser in ihrem Übersichtsbild und in teilweise schematischer Darstellung, Fig. 2 ein Prinzipschaltbild ihrer elektronischen,¢ die Einspritzmenge bestimmenden Steuereinrichtung, Fig. 3 den Luftmengenmesser samt seiner pneumatischen Dämpfungseinrichtung in der Seitenansicht und teilweise in einem nach dem Linienzug III/III in Flug. 4 geführten Schnitt, Fig. 4 im Schnitt nach der Linie IV/IV in Fig. 3, Fig. 5 in einem nach der Linie V/V in Fig. h gefUhrten Längsschnitt, Fig. 6 einen Teilschnitt nach der Linie VI/VI in Fig. 4, Fig. 7 in der stirnseitigen, durch einen Pfeil X in Fig. 5 verdeutlichten Ansicht und Fig. 8 in einem Teilschnitt nach der Linie VIII/VIII in Fig. 3.
• Fig. 9 zeigt ein Dickschichtpotentlometer in der Draufsicht.
• Die dargestellte Benzineinspritzeinrichtung ist zum Betrieb eine Vierzylinder-Viertaktbrennkraftmaschine 10 bestimmt und umfaßt als wesentliche Bestandteile vier elektromagnetisch betätigbare Einspritzventile 11, denen aus einem Verteiler 12 übe je eine Rohrleitung 13 der einzuspritzende Kraftstioff zugeführt wird> eine elektromotorisch angetriebene Kraftsto fr.-förderpumpe 15, einen Druckregler 16, der den Kraftstoffdruck auf cinen konstanten Wert regelt, sowie eine im folgenden näher beschriebene elektronische Steuereinrichtung, die durch einen mit der Nockenwelle 17 der Brennkraftmaschine gekuppelten Signalgeber 18 bei jeder Nockenwellenumdrehung zweimal ausgelöst wird und dann je einerl rechteckförmiger! eiektrischen Öffnungsimpuls S für die Einspritzventile 1 liefert.
• Die in der Zeichnung angedeutete zeitliche Dauer T. der öffnungsimpulse bestimmt die Öffnungsdauer der Einspritzventile und demzufolge diejenige Kraftstoffmenge, welche während der jeweiligen öffnungsdauer aus dem Innenraum der unter einem praktisch konstanten Kraftstcffdruck von 2 atü stehenden Ein spritzventile 11 austritt. Die Magnetwicklungen 1@ der Ei spritzventile sind zu je einen Entkopplungswiderstand 20 in Reihe geschaltet und an eine gemeinsame Verstärkungs und Leistungsstufe 21 angeschlossen, die wenigstens einer bei 22 angedeuteten Leistungstransistor enthält, welcher mit seiner Emitter-Kollektor-Strecke in Reihe mit den Entkopplungswiderständen 20 und den einseitig; an Masse angeschlossenen Magnetwicklungen 19 angeordnet ist.
• Bei gemischverdichtenden, mit Fremdzündung arbeitenden Brennkraftmaschinen der dargestellter; Art wird durch bei einem einzelnen Ansaughub in einen Zylinder gelaugenze Ansaugluftmenge diejenige Kraftstoffmenge festgelegt, die während des nachfolgenden Arbeitstaktes vollständig verbrannt werden kann Für eine gute Ausnutzung der Brennkraftmaschine ist es außerdem notwendig, daß nach dem Arbeitstakt kein wesentlicher Luf überschuß vorhanden ist. Um des gewünschte stöchiometrische Verhältnis zwischen Ansaugluft und Kraftstoff zu erzielen, ist im Ansaugrohr 25 der Brennkraftmaschine in Strömungsrichtung hinter deren Filter 26, jedoch vor ihrer mit einem Gaspedal 27 verstellbaren Drosselklappe 28 ein Luftmengenmesser LM vorgesehen, der im wesentlichen aus einer Stauklappe 30 und einem veränderbaren Widerstand@@ besteht, dessen verstellbarer Abgriff J1 mit der Stark@@@ @@@spelt ist. Der Luftmengenmesser @@@@istorschalteinrichtung TS zusa@@@@ @@@@ @@@ die Steuerimpulse S für die Leistungsstufe 21 liefert.
• Die Transistorschalteinrichtung enthält nach ihrem in Fig. 2 dargestellten Prinzipschaltbild zwei zueinander jeweils in entgegengesetztem Betriebszustand befindliche und hierzu kreuzweise miteinander rückgekoppelte Transistcreti) nämlich einen Eingangstransistor T1 und einen Ausgangstransistor T2 sowie einen Energiespeicher, welcher in dem Ausführungsbeispiel als Kondensator C ausgebildet ist, jedoch statt dessen in einer abgewandelten Schaltung auch als Induktivität realisiert sein könnte. Die Dauer des jeweiligen Entladevorgangs ergibt die Öffnungsdauer T. der Einspritzventile, Iier zu muß der Speicherkondensator C vor jedem Entladevorgang jeweils in definierter Weise geladen werden.
• Damit die Entladedauer bereits unmlttelbar die notwendige Information über die auf den einzelnen Ansaughub entfallende Luftmenge enthält, erfolgt die Aufladung durch einen im dar gestellten Ausführungsbeispiel in Form des ignalgebers 18 wiedergegebenen Ladeschalter, der synchron mit den Kurbelwellenumdrehungen betätigt wird und bewirkt, daß der Kondensator C während der sich über einen festgelegten, konstanten Drehwinkel der Kurbelwelle hinweg erstreckenden Ladeimpulse LJ mit einer Aufladequelle A verbunden ist, welche während dieser Ladeimpulse jeweils einen Ladestrom JA liefert. Für den vorliegenden Fall ist angenommen, daß der Signalgeber 18, welcher bei der praktischen Verwirklichung aus einem bistabilen, von den nicht dargestellten Zündimpulsen jeweils in seine entgegegengesetzte Betriebslage gelangenden Multivibrator bestehen kann, über einen Kurbelwellendrehwinkel von 180° geschlossen und anschließend über den gleichen Drehwinkel hinweg geöffnet ist.
• Die Anordnung nach Fig. 2 ermöglicht es, in unmittelbarem Anschluß an den Ladevorgang, der jeweils bei einem Kurbeiwelien drehwinkel von 0°, 360°, 720° usw. beendet ist, mit einem von den Ladeimpulsen LJ abgeleiteten Auslöseimpuls K den Entladevorgang einzuleiten, indem der seither stromleitende Ausgangstransistor T2 gesperrt wird. Gl eichzeitig gelangt der seither gesperrte Eingangstransistor T1 in seinen stromleitenden Zustand, da infolge der Sperrung des Ausgangstransistors T2 nunmehr ein ausreichender Basisstrom über den Kollektorwiderstand 35 und den Koppelwiderstand 56 zur Basis-Emitterstrecke des Eingangstransistors gelangen kann . Die während des Ladevorgangs gespeicherte Ladung kann dann über die in dieser Richtung stromleitende Diode 7 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Eingangstransistors T1 fließen, wobei der sich einstellende Entladestrom JF durch eine in Fig bei E angedeutete Einrichtung konstant gehalten wirt. Während des Entladevorgangs fällt daher die Spannung UC am Kondensator C linear ab. Nach der die Öffnungsdauer der Ventile bestimmenden Entladezeit Ti sinkt das Potential an der über eine zweite Diode 38 mit der Basis des Ausgangstransistors T2 verbundenen Elektrode des Kondensator0 soweit fr- daß der Ausgangstransistor T2 erneut stromleitend werden Kann und dabei den Eingangstransistor T1 wieder sperrt Da die Diode 37 verhindert, daß bei gesperrtem Eingangstransistcr 1 über dessen Kollektorwiderstand 39 dem Kondensator Ladestrom zufließen kann, erfolgt der nächste Ladevorgang erst dann, wenn mit Beginn des nächsten Ladeimpulses Lj bei einem Kurbelwellendrehwinkel von 180° bzw. 540° die Aufladequelle A erneut eingeschaltet wird.
• Bei Drehzahlen, die niedriger als 2 000 U/min liegen, und bei hoher Last weist der Ansaugluftstrom eine starke Pulsation auf. Dies kann dazu führen, daß die Stauklappe starke Schwingungen um eine Mittelstellung herun ausführt, welche dem tatsächlichen zeitlichen Mittelwert der Luftmenge nicht entspricht. Um eine derartige Fehlanpassung zu vermeiden, ist bei dem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel eines Luftmengenmessers eine pneumatische Dämpfungs einrichtung vorgesehen, welche einerseits ein Überschwingen der Stauklappe 30 über ihre dem zeitlichen Mittelwert der Ansaugluftmenge entsprechende Stellung hinaus verhindert, andererseits jedoch die Stauklappe 30 rasch genug den jeweiligen änderungen der Ansaugluftmenge erfolgen läßt.
• Der Luftmengenmesser nach den Fig. 3 bis 8 hat ein aus Zinkdruckguß hergestelltes Gehäuse 41 mit einer zentralen Grundplatte 42, an welche Seitenwände 43 und 44 angeformt sind, die im Zusammenhang mit einem eingesetzten Blechdeckel 45 einen Meßkanal 46 und eine Dämpfungskammer 62 bilden. Im Meßkanal 46 ist die Stauklappe 30 angeordnet, welche ein stückig mit einem um etwa 1000 in Strömungsrichtung Aersetzten Dämpfungsflügel 47 mit einer Nabe 48 einst:flckig verbunden ist. Um eine für die Genauigkeit der Luftmengenmessung reibungsarme und möglichst spielfreie Lagerung der Stauklappe 30 und ihres Dämpfungsflügels 47 zu erzielen und in allen Schwenkstellungen des Dämpfungsflügels eine gleiche Dämpfungswirkung an dem zwischen der freien Endkante des Dämpfungsflügels 47 gegenüber der als Zylindersektor ausgebildeten Kammerwand 50 herrschenden Luftspalt 49 zu erzielen, ist die Nabe einseitig mit Hilfe einer in ihr festsitzenden Welle 51 gelagert, welche in axialem Abstand voneinander zwei Kugellager 52 und 53 trägt. Die mit Rippen 54 bzw. 55 gegen die Stauklappe 30 und den Dämpfungsflgel 47 versteifte Nabe 48 enthält auf etwa 2/3 ihrer axialen Länge einen Hohlraum, in welchen ein an die Grundplatte 42 angegossener Kragen p6 hineinsticht, welcher die beiden Außenringe der mittel3 einer Distanzhülse 59 im Abstand voneinander gehaltenen Kugellager 52 und 53 aufnimmt. Um die seitlichen Luftspalte des Dämpfungsflügels 47 gegenüber der Grundplatte 42 und dem Deckel 45 in der Größe von 0,2 bis 0,3 mm aufrecht erhalten zu können, ist die Welle 51 mit Hilfe eines Sprengrings 57, der in eine nicht näher bezeichnete Nut eingreift, und mit einer zwischen dem Sprenf,-ring und dem Kugellagerinnenring des Kugellagers 53 eingelegten Federscheibe 58 axial spielfrei verspannt.
• Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß der rechteckige Querschnitte aufweisendene Meßkanal 46 als Teilstück der vom Filter 26 zu den einzelnen Saugrohrstutzen der Zylinder führenden Saugleitung verwendet und lierzu mit, einem vorderen, angegossenen Flansch 60 mit den vom Filter 26 kommenden Abschnitt 25 der Saugleitung verbunden werden kann.
• Ein rückwärtiger Anschlußflansch 61 ennöglicht de Verbindung des Meßkanals 46 mit dem die Drosselklappe 28 enthaltenden Saugrohrabschnitt. Im Schwenkhereich der Stauklappe 30 ist die obere Begrenzungswand 43 des Meßkanals 45 so geschaltet, daZ sich der Durchgangsquerschnitt für die Ansaugluft mit größer werdender, in Fig. 5 im Gegenuhrzeigersinne erfolgender Auslenkung der Stauklappe 30 exponentiell erweitert, was den großen Vorteil mit sich bringt, daß innerhalb des Verstellbereiches der relative Anzeigefehler # QT. /QL konstant bleibt.
• Die Schwenkbewegung der Stauklappe 30 un des Dämpfungsflügels 47 erfolgt gegen die praktisch konstant bleibende Kraft einer Spiralfeder 65, die in einer zentralen Ausnehmung 66 einer aus Kunststoff gefertigten Scheibe 67 mit einem Niet 68 befestigt ist. Der andere Endabschnitt 69 der Spiralfeder 65 ist n einen ebenfalls au Kunststoff hergestellten Nocken 70 derart eingeformt, daß . r aus diesem Nocken praktisch rechtwinklig austritt und daher an der Austrittsstelle einen unverändert großen Hebelarm gegenüber der Drehachse der Welle 51 bildet, die in ihre freien Endabschnitt 71 über die Grundplaste 42 hinaus vorsteht und dort zwei einander gegenüberliegende Anflachungen 72 und 73 aufweist, welche den erforderlichen Formschluß mit dem Nocken 7S ergeben Linie trägt einen angeformten Zahnkranz 76. In dieser kann ein nicht dargestelltes, mit seinem Lagerzapfer@@@@ @@@ Bohrung 76 einsetzbares Zahnritzel @@@@ Fig. 6 die Scheibe 67 fein Wah@@@ @@@@ @@@ dem Uhrzeigersinn gedreht werden kann, @@@ ein vorgeschriebenen Wert der Federvorspannung erzielt ist. Dann kann die Scheibe 67 mit Hilfe einer Arretierungsschraube 77 festgelegt werden.
• Da die Genauigkeit des Luftmengenmessers außer von der Güte,der Lagerung und der hier erzielten geringen Hysterese im wesentlichen von der Dauerstandfestigkeit und der Temperaturabhängigkeit der Spiralfeder 65 beeinflußt wird, ist die Spiralfeder aus einer Nickel-Berrylium-Sonderlegierung hergestellt.
• Neben'dem Nocken 70 der Spiralfeder 65 sitzt auf dem freien Endabschnitt 71 der Welle 51 ein ebenfalls aus Nu stoffe gepreßter Schleiferträger 78. An diesem ist ein KunststoJfbett 79 angespritzt, in welchem ein Ausgleichsgewicht 80 liegt, mit welchem das Meßsystem statisch ausgewuchtet ist.
• Auf dem Schleiferträger sitzt eine den Abgriff 31 des Potentiometers nach Fig. 1 bildende Schleiferfeder 81, die doppelbügelförmig gestanzt ist und mit zwei Kontakten 82 und 83 auf einer kreisbogenförmigen Widerstands-Bahn des in Fig.9 im einzelnen näher dargestellten Pc ntiometerplättchens 85 aufliegt. In Fig. 3 sind mit unterbrochenen Linien die Umrisse einer Zunge 86 angedeutet, die beim Ausstanzen der Schleiferfeder 81 angeschnitten wird und durch zweimaliges etwa rechtwinkliges Abbiegen die aus Fig. 4 besser erkennbare Gestalt erlangt hat. Am freien Ende dieser Zunge 86 sitzt ein Druckkontakt 87, der in Verlängerung der Drehachse der Welle 51 angeordnet ist und daher praktisch reibungsfrei die elektrische Verbindung von der Schleiferfeder 81 zu einem Kontaktarm 88 herstellt) der in einer Steckerzunge 89 endigt. Diese Steckerzunge ist zusammen mit fünf weiteren Steckerzungen 90 bis 94 in eine Kunststofftülle 95 einvulkanisiert, in welche ein Kupplungsstück zur Herstellung der elektrischen Anschlüsse mit der Transistorschalteinrichtung TS eingeführt werden aln. Die in Fig. 3 am weitesten rechts dargestellte Kontaktzunge 94 ist mit einer Kontaktfeder 96 verbunden, die mit einem an die Steckerzunge 33 angeschnittenen Gegenkontakt 97 zusarnenarbeitet und von diesem abgehoben wird, wenn bei Stillstand der Brennkraftmaschine die Stauklappe 30 sich in ihrer Ruhestellung befindet. Dann hebt ein über dem Schleiferträger 78 angeordne+es Druckstück 98 mit seinem angeformten Arm 99 die Kontaktfeder 96 von ihrem Gegenkontakt 97 ab. Die Schleiferfeder 81 kann unabhängig von dem Druckstück 98 in seiner Winkellage gegenüber der Stauklappe 30 in begrenztem Umfang verstellt und dann durch eine in dn Schleifer träger 78 eingedrehte schraube 101 festgelegt werden.
• Um im Leerlaufgebiet der Brennkraftmaschine das Brennstoff-Luft-Verhältnis auf günstigste Abgaswerte einstellen zu können, ist zusätzlich in das Gehause 41 des Luftmengenmessers ein Bypass-Kanal 105 eingegossen, der über eine Bohrung 106 vor der Stauklappe 30 Ansaugluft zu entnehmen und über eine mit einer Stellschraube 107 einstellbare Drosselstelle 108 der Brennkraftmaschine in einen vor der Drosselklappe 28 liegenden Abschnitt des Ansaugrohres zu führen vermag.
• Damit das Meßsystem des Luftmengenmessers nicht beschädigt wird, wenn im Saugrohr der Brennkraftmaschine Rückzündungen auftreten, ist in der Stauklappe 30 ein Entlastungsventil angebracht, das aus einem Ventilteller 110, einer Druckfeder 111 und einem Führungszapfen 112 besteht. Die Feder hält den Ventilteller 110 gegen den Rand zweier in der Stauklappe 30 vorgesehener Durchbrüche 113 und 114 gespannt, welche hierbei abgedeckt werden. Nur wenn bei Rückzündungen der Druck auf der Rückseite der Stauklappe einen beträchtlichen ert erfährt, hebt der Ventilteller 110 von den Durchbrüchen 113 und 114 ab, so daß ein Druckausgleich stattfinden kann.
• Das Plättchen 85 trägt nach Fig. 9 den kreisbogenförmigen, in Dickschichttechnik aufgebrachten Widerstand 84, auf welchem die Schleiferkontakte 82 und 83 gleiten. Um den notwendigen Verlauf der Widerstandswerte in Abhängigkeit vom Drehwinkel des Schleifers 81 bzw. vom Schwenkwinkel der Stauklappe 30 zu erzielen, ist der Widerstand 84 durch sieben Stege S1 bis S7 unterteilt. Diese Stege bestehen aus auf die Keramikgrundplatte 85 aufgetragenen und dort eingebranntem Silber , das im Tauchlötverfahren mit einer dünnen Zinnschicht überzogen ist. Der Anschluß des Widerstandes 84 erfolgt über die beiden Steckerzungen 91 und 92, deren angeschnittene Kontaktzungen 115 und 11o auf dn beiden Kontaktfeldern.118 und 119 aufliegen.
• Vom Kontaktfeld 118 führt ein Schichtwiderstand 120 zum Anfang des Potentiometerwiderstandes 84 über ein Leiterstück 121, von dem ein erster Parallelwiderstand 122 abzweigt, der ebenso wie die übrigen Widerstände 123 bis 129 jeweils an einen der Stege S1 bis S7 angeschlossen ist und hinsichtlich seiner Länge und Breite durch Sandstrahlen auf einen vorgeschriebenen Widerstandswert gebracht werden kann, mit welchem der Potentiometerwiderstand 84 den vorgeschriebenen Widerstandsverlauf erhält. Mit dem Widerstand 129, der einerseits mit dem Steg S1 und andererseits mit dem Ende des Potentiometerwiderstandes 84 verbunden ist, liegt ein Widerstand 130 in Reihe, von welchem eine Kontaktbahn 131 zu einem Kontaktfeld i32 führt, auf welchem die an die Steckerzunge 90 angeschnittene Kontaktzunge 134 aufliegt. Ein weiterer Widerstand 135 führt dann zu dem Kontaktfeld 119 und zu der dort aufliegenden Kontaktzunge 115. Der Widerstand 135 dient dazu, eine feste Teilspannung zu erzeugen, mit welcher die zwischen den Feldern 118 und 119 angelegte Spannung kontrolliert und erforderlichenfalls geregelt werdon kann.
• Bei der Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 ist vor£esehen, daß sämtliche Widerstände im cermet-Verfahren hergestellt werden, bei welchem eine Paste im Siebdruckverfahren aufgetragen und dann gebrannt wird. In der Zwischenzeit hat sich jedoch gezeigt, daß man noch wesentlich höhere Standzeiten infolge erhöhter Reibfestigkeiten dann erzielen kann, wenn man die Widerstände 84,120,122 bis 130 und 135 aus ieitfähigem Kunststoff (conductive plastic) herstellt. Derartige Kunststoffe ergeben nicht nur einen geringen Reibungswiderstand des Schleifers 81 am Potentiometerwiderstand 84, sondern haben eine hohe Dauerstandfestigkeit, welche für den Betrieb auf Kraftfahrzeugen unerläßlich ist.

Claims (15)

Ansprüche

1. Elektrisch gesteuerte, vorzugsweise intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer in ihrer Ansaugleitung angeordneten Drosselklappe und mit wenigstens einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil - vorzugsweise mit mehreren Einspritzventilen, von denen je eines einem der Zylinder zugeordnet ist - und mit einem zur Magnetisierungswicklung des Ventils in Reihe liegenden Leistungstransitor sowie mit einer diesem vorgeschalteten rransistorsch«teinrichtung, die synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen der Brennkraftmaschine unter gleichzeitigem einen des Einspritzventils eingeschaltet und für eine die jeweilige Einspritzmenge bestimmende Zeitdauer in diesem Zustand während der Entladezeit eines elektrischen, als Kapazität oder als Induktivität ausgebildeten Energiespeichers gehalten wird, der vor jedem Entladevorgang in definierter Weise geladen wird, sowie ferner mit einer in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine angeordneten, als Luftmengenmesser dienenden Stauklappe, die entgegen einer Rückstellkraft um eine am Rande des Ansaugquerschnittes verlaufende Achse schwenkbar und mit wenigstens einem auf den Lade- und/oder Entladevorgang des Energiespeichers einwirkenden Mittel, insbesondere mit de Abgrilf eines verstellbaren Widerstandes gekuppelt ist wobei die Stauklappe und die Drosselklappe der Brennkraftmaschine hintereinander liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stauklappe (30) - vorzugsweise einstilckig - mit einem pneumatisch wirkenden Dämpfungsflügel (47) und mit einer "abe (48) verbunden ist, die in einem als Teilstück der Ansaugleitung (25) vorgesehenen Gehause (41) einseitig gelagert ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet7 daß die Nabe (4.8) auf einer Welle (51) sitzt und eine sich über den Großteil ihrer axialen Länge erstreckende, gleichachsige Bohrung hat, in welche ein Tragen (56) des Gehäuses (41) des Luftmengenmessers hineinragt, der wenigstens ein - vorzugsweise zwei in axialem Abstand angeordnete - Kugellager (52,53) für die Weile enthalt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf den aus dem Kragen (56) vorstehenden Endabschnitt (69) der Welle (51) ein Nocken (70) aufgesetzt ist, an dem eine die RUckstellkraft für die Stauklappe (3o) liefernde Spiralfeder (65) mit einem ihrer Endabschnitte befestigt ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der andere, äußere Endabschnitt der Spiralfeder (65) in einer Ausnehmung (66) einer Scheibe (67) befestigt ist, die gleichachsig zur Welle (51) drehbar gelagert und nach der Einstellung der Federvorspannung gegen das Gehause (41) festspannbar ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (67) an ihrem Umfang einen Zahnkranz (75) trägt.

6. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf den aus dem Kragen (56) vorstehenden Endabschnitt der Welle (51) ein Tragstück (78) für den Schleifer (81) eine, Potentiometers aufgesetzt ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schleifer (81) ein in Verlängerung der Drehachse der Welle (51) angeordneter Druckkontakt (87) verbunden ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Tragstück (78) ein Ausgleichsgewicht (80) für den statischen Ausgleich der Masse der Stauklappe (30) und des Dämpfungsflügels (47) verbunden ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Tragstück (78) ein in begrenztem Umfang gegentiber diesem drehbares Druckstück (98) sitzt das einen abstehenden Arm (99) aufweist, der mit einem von zwei feststehenden Federkontakten (96,97) zusammenarbeitet.

10. Finrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schleifer (81) auf einem in Dickschichttechnik oder aus leitendem Kunststoff hergestellten Potentiometerwiderstand (84) aufliegt, der auf einer mit mehreren Druckfedern (118, 119, 134) kontaktierbarren, festhaftende Leiterbahnen aufweisenden Trägerplatte (85) sitzt, die vorzugsweise aus Keramik besteht.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Potentiometerwiderstand (84) mindestens ein mit diesem in Reihe liegender Kontroll- oder Regeiwiderstand (135) auf der Trägerplatte (85) festhaftend angeordnet ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11) dadurch gekennzeichnet, daß für den Schleifer (81) des Potentiometers sowie für die Anschlüsse des Potentiometers je eine KontaktSeder (118, 119) vorgesehen und mit je einer von mehreren Steckerzungen (89 bis 94) verbunden ist, die in einer gemeinsamer Iüile (95) sitzens vorzugsweise einvulkanisiert oder eingespritz sind.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß in der Stauklappe (30) ein vorzugsweise als Tellerventil ausgebildetes @@@@ @@@ 114) vorgesehen ist.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (41) des Luftmengenmessers einen - vorzugsweise angegossenen - Bypasskanal (105) für die Leerlaufluft enthält, der die Stauklappe (30) umgeht.

15.Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Bypasskanal (105) eine mit einer Schraube (107) verSnderbare Drosselstelle (108) enthält.

L e e r s e i t e