DE2551340C3 - Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage - Google Patents

Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage

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DE2551340C3 DE752551340A DE2551340A DE2551340C3 DE 2551340 C3 DE2551340 C3 DE 2551340C3 DE 752551340 A DE752551340 A DE 752551340A DE 2551340 A DE2551340 A DE 2551340A DE 2551340 C3 DE2551340 C3 DE 2551340C3
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Alfred 7141 Schwieberdingen Feuerbacher
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Robert Bosch GmbH
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit Einspritzung der zugemessenen Kraftstoffmenge in das Saugrohr, in dem ein Luftmeßorgan sowie eine willkürlich betätigbare Drosselklappe hintereinander angeordnet und die Saugrohrabschnitte stromaufwärts und stromabwärts der Drosselklappe durch einen in seinem Querschnitt mittels des Luftventiles änderbaren Bypaß verbunden sind, wobei eine Membran das Gehäuse des Luftventiles in zwei Kammern unterteilt und über ein in einem Führungsblech geführtes Übertragungsglied mit dem von einer Ventilfeder in öfinungsrichtung beaufschlagten, den Bypaßquerschnitt steuernden beweglichen Ventilteil in Verbindung steht, die erste der Kammern mit der Atmosphäre und die zweite über eine erste Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromaufwärts der
ίο Drosselklappe und über eine zweite Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromabwärts der Drosselklappe verbunden und die erste Leitung durch das bewegliche Ventilteil verschließbar ist.
Es sind bereits Luftventile bekannt, die beispielsweise zur Beeinflussung des Kraftstoff-Gemisches im Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine auf den beim plötzlichen Schließen der Drosselklappe entstehenden Druckabfall im Ansaugrohr ansprechen und an der geschlossenen Drosselklappe vorbei eine geringe Luftmenge zuführen, welche ausreicht, im Schjieberbetrieb eine Verbrennung in den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine aufrechtzuerhalten. Eiii derartiges Luftventil ist jedoch nicht geeignet, das Startverhalten einer Brennkraftmaschine zu verbessern. Um ein sicheres Anlaufen der Brennkraftmaschine zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, der Brennkraftmaschine eine zwei- bis dreimal so hohe Gemischmenge wie im Leerlauf zuzuführen.
Geganüber einem zum Stand der Technik (DE-AS 21 52 586) gehörenden Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit Einspritzung der zugemessenen Kraftstoffmenge in das Saugrohr, in dem die Saugrohrabschnitte stromaufwärts und stromabwärts einer willkürlich betätigbaren Drosselklappe durch einen in seinem Querschnitt mittels des Luftventiles änderbaren Bypaß verbunden sind, wobei eine Membran das Gehäuse des Luftventiles in zwei Kammern unterteilt und über ein in einem Führungsblech geführtes Übertragungsglied mit dem von einer Führungsfeder in Öffnungsrichtung beaufschlagten, zusammen mit einem feststehenden Ventilteil den Bypaßqucrschnitt steuernden beweglichen Ventilteil in Verbindung steht, und die die beiden Ventilteile aufnehmende zweite Kammer über eine erste Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromaufwärts der Drosselklappe und über eine zweite Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromabwärts dei Drosselklappe verbunden ist, wobei eine der beiden Leitungen durch das bewegliche Ventilteil verschließbar ist, unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß bei einem der Drosselklappe vorgeordneten Luftmeßorgan die erste Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromab dem Luftmeßorgan verbunden ist, die erste Kammer mit der Atmosphäre verbunden ist, die erste Leitung durch das bewegliche Ventilteil verschließbar ist und die Membran zusätzlich zu der Führungsfeder durch eine ebenfalls in der zweiten Kammer angeordnete Druckfeder beaufschlagt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage der eingangs beschriebenen Art zu entwickeln, durch das ein besserer Anlauf der Brennkraftmaschine beim und unmittelbar nach dem Start gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Membran zusätzlich zu der Führungsfunktion für das bewegliche Ventilteil ausübenden Ventilfeder durch eine ebenfalls in der zweiten Kammer angeordne-
te Druckfeder beaufschlagt wird.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß sich die Druckfeder mit ihrem der Membran abgewandten Ende auf dem Führungsblech abstützt und daß durch das Führungsblech getrennte Räume der zweiten Kammer über eine Drosselbohrung verbunden sind.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das bewegliche Ventilteil scheibenförmig ausgebildet.
Eine ebenfalls vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist derart, daß die Membran eine zentrale Verstärkungsscheibe aufweist, auf der mit einer seiner Stirnseiten ein Druckstift anliegt, der sich, in einer Bohrung des Fjhrungsbleches geführt, mit seiner anderen Stirnseite gegen das bewegliche Ventilteil abstützt und die Bohrung in einer Nabe angeordnet ist, die in eine im Zentrum des Führungsbleches liegende Durchbrechung eingepreßt oder eingespritzt ist.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Kraft der Druckfeder auf die Membran wesentlich größer als die Kraft der Ventilfeder.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 einen Schnitt durch das Luftventil,
Fig.2 eine elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage mit einem Luftventil,
Fig. 3 eine mechanische Kraftstoffeinspritzanlage mit einem Luftventil.
Das Luftventil 1 nach Fig. 1 besitzt ein aus zwei Gehäuseteilen 2 und 3 zusammengesetztes Gehäuse, das durch eine Membran 4 in eine erste Kammer 5 und eine zweite Kammer 6 unterteilt ist. Die Membran 4 ist an dem die beiden Gehäuseteile verbindenden Bördelrand 7 eingespannt. In die zweite Kammer 6 mündet einerseits eine erste Leitung 8, die in der aus den F i g. 2 und 3 ersichtlichen Weise mit einem Saugrohrabschnitt stromaufwärts einer Drosselklappe verbunden ist, und andererseits eine zweite Leitung 9, die mit einem Saugrohrabschnitt stromabwärts der Drosselklappe verbunden ist.
in der zweiten Kammer 6 ist ein scheibenförmig ausgebildetes bewegliches Ventilteil 35 angeordnet, das mit einem die erste Leitung 8 beendenden festen Ventilsitz 36 zusammenarbeitet und auf dem sich eine Führungsfeder 37 in Öffnungsrichtung des beweglichen Ventilteiles abstützt, deren anderes Ende am Boden des Gehäuseteiles 2 anliegt. Zwischen dem beweglichen Ventilteil 35 und der Membran 4 ist ein Druckstift 38 angeordnet, der sich über eine zentrale Verstärkungsscheibe 39 an der Membran 4 abstützt und spielfrei längsverschiebbar in der Längsbohrung 40 einer Nabe 41 gelagert ist, die, beispielsweise aus Kunststoff gefertigt, in eine zentrale öffnung 42 eines Führungsbleches 43 eingespritzt oder eingepreßt ist. Das Führungsblech 43 ist aus Stahlblech tiefgezogen und an seinem flanschartigen Rand zusammen mit der Membran 4 im Bördelrand 7 festgespannt. Die durch das Führungsblech 43 getrennten Räume der zweiten Kammer 6 stehen über eine Drosselöffnung 44 in der Nabe 41 miteinander in Verbindung. Durch die Drosselöffnung 44 werden Druckänderungen in der zweiten Kammer 6 erst mit einer gewissen Zeitverzögerung an der Membran 4 wirksam, so daß eine Dämpfung der Schwingungen erzielt wird, die vor allem auf den bei niederen Drehzahlen stark in Erscheinung tretenden, durch die Ansaugvorgänge der Brennkraftmaschine verursachten Druckschwankungen beruhen. Außerdem wird durch die Drosselöffnung 44 erreicht, daß die Übergänge zwischen öffnen und Schließen des Luftvemils weich und nicht jprungartig erfolgen. Zwischen dem Führungsblech 43 und der Verstärkungsscheibe 39 der Membran 4 ist eine Druckfeder 45 angeordnet, die versucht, die Membran 4 in Richtung auf eine als Anschlag ausgebildete Vertiefung 46 des Gehäuseteiles 3 zu bewegen. Die von Membran 4 und Gehäuseteil 3 gebildete erste Kammer 5 steht über eine Bohrung 47 mit der Atmosphärenluft in Verbindung.
Die Wirkungsweise des in F i g. 1 dargestellten Luftventils ist folgende.
Bei stillstehender Brennkraftmaschine wirkt sowohl in der ersten Kammer 5 als auch in der zweiten Kammer 6 des Luftventiles 1 Atmosphärendruck. Aufgrund der Federkräfte der Führungsfeder 37 und der Druckfeder 45 liegt die Membran 4 an der Vertiefung 46 des Gehäuseteiles 3 an, und das bewegliche Ventilteil 35 befindet sich in Öffnungsstellung. Wird die Brennkraftmaschine nun gestartet, so erhält die Brennkraftmaschine über den durch die Leitungen 8 und 9 gebildeten Bypaß bei geöffnetem Luftventil zunächst eine zwei- bis dreimal höhere Luftmenge, die ausreicht, um kraftvoll anzulaufen. Erreicht nun der Unterdruck im Saugrohr und damit über die Leitung 9 in der zweiten Kammer 6 einen bestimmten,, durch die Wahl der Federkräfte der Führungsfeder 37 und der Druckfeder 45 vorwählbaren Wert, so übersteigt die durch die Atmosphärenluft auf die Membran 4 in der Kammer 5 erzeugte Schließkraft die durch die Federkräfte 37 und 45 und die Druckkraft des Unterdruckes in der Kammer 6 auf die Membran 4 gebildete Öffnungskraft, und das bewegliche Ventilteil 35 wird in Schließrichtung auf den Festventilsitz 36 bewegt und unterbricht die weitere Luftzufuhr um die Drosselklappe über die Leitungen 8 und 9. Die Druckfeder 45 ist dabei so ausgebildet, daß sie mit einer wesentlich größeren Federkraft die Membran 4 belastet als die Führungsfeder 37. Der Führungsfeder 37 fällt im wesentlichen die Funktion zu, das bewegliche Ventilteil 35 über den Druckstift 38 in Wirkverbindung mit der Membran 4 zu halten. Hierfür genügt eine Feder mit geringer Federkraft und ohne wesentlichen Einfluß auf den Schließdruck. Eine Vergrößerung der Federkraft der Führungsfeder 37 würde ganz entscheidende Nachteile mit sich bringen, z. B. eine Verstärkung der Reibung an den Auflageflächen der Führungsfeder, Undefinierte Kippbewegungen beim öffnen und Schließen des beweglichen Ventilteiles 35 und eine verstärkte Reibung durch Verkanten des Druckstiftes 38.
Die Anordnung eines Luftventiles in einer Kraftstoffeinspritzanlage ist in zwei Ausfiihrungsbeispielen in Fig. 2 und 3 dargestellt.
Die in Fig. 2 dargestellte elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage ist zum Betrieb einer Vierzylinder-Viertakt-Brennkraftmaschine 10 bestimmt und umfaßt als wesentliche Bestandteile vier elektromagnetisch betätigbare Einspritzventile 11, denen aus einem Verteiler 12 über je eine Rohrleitung 13 der einzuspritzende Kraftstoff zugeführt wird, eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 14, die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 15 (ordert, einen Druckregler 16, der den Kraftstoffdruck auf einen konstanten Wert regelt, sowie eine im folgenden näher beschriebene elektronische Steuer- und Regeleinrichtung, die durch einen mit der Nockenwelle 17 der Brennkraftmaschine gekoppelten Signalgeber 18 bei jeuer Nocken-
wellenumdrehiing zweimal ausgelöst wird und dann je einen rechteckigen elektrischen Impuls L] liefert. Die in der Zeichnung angedeutete zeitliche Dauer /, der Öffnungsimpulsc /für die Einspritzventile 11 bestimmt die öffnungsdauei der Einspntzventile und demzufolge diejenige Kraftstuffmenge, welche während der jeweiligen Öffmujt-sdauer aus dow. innenraum der unter einem praktisch konstanten Kraftstoffdruck von 2 bar stehenden Einspruzventile It austritt. Die Magnetwicklungen 19 der Einspritzventile sind zu je einem Entkopplungswiderstar.d 20 in Reihe geschaltet und an eine gemeinsame Verstärkungs- und Lcistungistul'e einer elektronischen Steuereinrichtung 21 angeschlossen, die wenigstens einen Leistungstransistor enthält, welcher mit seiner Emitter-Kollektor-Strecke in Reihe mit den Entküpp'iungswidersiänden 20 und rlen einseitig an Masse angeschlossenen Magnetentwicklungen 19 angeordnet ist.
Bei gemischverdichtenden, mit Fremdzündung arbeitenden Brennkraftmaschinen der dargestellten Art wird durch die bei einem einzelnen Ansaughub in einen Zylinder gelangende Ansaugluftmenge diejenige Kraftstoffmenge festgelegt, die während des nachfolgenden Arbeitstaktes vollständig verbrannt werden kann. Für eine gute Ausnutzung der Brennkraftmaschine ist es notwendig, daß nach dem Arbeitstakt kein wesentlicher Luftüberschuß vorhanden ist. Um das gewünschte stöchiometrische Verhältnis zwischen Ansaugluft und Kraftstoff zu erzielen, ist im Ansaugrohr 25 der Brennkraftmaschine stromabwärts eines Filters 26, jedoch stromaufwärts ihrer mit einem Gaspedal 27 verstellbaren Drosselklappe 28 ein Luftmengenmesser LM vorgesehen, der im wesentlichen aus einer Stauscheibe 30 und einem veränderbaren Widerstand R besteht, dessen verstellbarer Abgriff 31 mit der Stauscheibe gekoppelt ist. Der Luftmengenmesser LM arbeitet mit der elektronischen Steuereinrichtung 21 zusammen, welche an ihrem Ausgang die Einsprilzimpjlse /liefert.
Die elektronische Steuereinrichtung 21 enthält zwei zueinander jeweils in entgegengesetztem Betriebszustand befindliche und hierzu kreuzweise miteinander rückgekoppelte Transistoren sowie einen Energiespeicher, welcher als Kondensator ausgebildet sein kann, jedoch statt dessen auch als Induktivität realisierbar ist. Die Dauer des jeweiligen Entladevorganges des Energiespeichers ergibt die Öffnungsdauer /, der Einspritzventile. Hierzu muß der Energiespeicher vor jedem Entladevorgang jeweils in definierter Weise geladen werden.
Damit die Entladedauer bereits unmittelbar die notwendige Information über die auf den einzelnen Ansaughub entfallende Luftmenge enthält, erfolgt die Aufladung durch einen im dargestellten Ausführungsbeispiel in Form des Signalgebers 18 wiedergegebenen Ladeschalter, der synchron mit den Kurbelwellenumdrehungen betätigt wird und bewirkt, daß der Energiespeicher während der sich über einen festgelegten, konstanten Drehwinkel der Kurbelwelle hinweg erstreckenden Ladeimpulse LJ mit einer Aufladequelle verbunden ist, welche während dieser Ladeimpulse jeweils einen Ladestrom liefert. Im vorliegenden Fall sei angenommen, daß der Signalgeber 18, welcher bei der praktischen Verwirklichung aus einem bistabilen, von den Zündimpulsen jeweils in seine entgegengesetzte Betriebslage gelangenden Multivibrator bestehen kann, über einen Kurbelwellenwinkel von 180° geschlossen und anschließend über den gleichen Drehwinkel hinweg geöffnet ist.
Zum besseren Anlauf der Brennkraftmaschine 10 beim .f.\an und unmittelbar danach ist in dem durch die Leitungen 8 und 9 gebildete!1, üypaß das in Fig. 1 dargestellte Luftventil 1 angeordnet. Die erste Leitung 8 ist dabei mit einem Saugrohrabschnitt 29 zwischen Slaüscheibe 30 und Drosselklappe 28 und die zweite Leitung 9 unmittelbar mit dem Saugrohrabschnitt 32 stromabwärts der Drosselklappe 28 verbunden.
ίο Die Möglichkeit des Hingriffes in eine mechanisch «rsi/"jp!e Kraftstoffeinspritzanlage ist in Fig. 3 dargestcll*. Dabei strömt die Verbrennungsluft in Pfeilrichtung in ein Saugrohr 50, das einen konischen Abschnitt 51 mit eimern darin abgeordneten Meßorgan 52 aufweist und weiterhin durch einen Verbindungsschlauch 53 und einen Saugrohrabschnitt 54 mit einer willkürlich betätigb^r^n Drosselklappe 55 zu einem oder mehreren nicht dargestellten Zylindern einer Brennkraftmaschine. Das Meßorgan 52 ist eine quer zur Strömungsrichtung angeordnete Platte, die sich im konischen Abschnitt 51 des Saugrohres nach einer annähernd linearen Funktion der durch das Saugrohr strömenden Luftmenge bewegt, wobei für eine konstante am Meßorgan 52 angreifende Rückstellkraft sowie einen konstanten vor dem Meßorgan 52 herrschenden Luftdruck der zwischen dem Meßorgan 52 und der Drosselklappe 55 herrschende Druck ebenfalls konstant bleib'..
Das Meßorgan 52 steuert unmittelbar ein Zumeß- und Mengenteilerventil 57. Zur Übertragung der Verstellbewegung des Meßorgans 52 dient ein mit ihm verbundener Hebel 58, der um einen Drehpunkt 59 schwenkbar gelagert ist und bei seiner Schwenkbewegung mit einer Nase 60 das als Steuerschieber 61 susgebildete bewegliche Ventiltei! des Zumeß- und Mengenteilerventils 57 betätigt.
Der von einer durch einen Elektromotor 63 angetriebenen Kraftstoffpumpe 64 aus einem Kraftstoffbehälter 65 geförderte Kraftstoff gelangt über eine Leitung 66 und einen Kanal 67 in eine Ringnut 68 des Steuerschiebers 61. Je nach der Stellung des Steuerschiebers 61 überdeckt die Ringnut 68 mehr oder weniger Steuerschlitze 69, die durch Kanäle 70 zu je einer Kammer 71 führen, die durch eine Membran 72 von einer Kammer 73 getrennt ist, wobei die Membran als bewegliches Teil je eines als Gleichdruckventil 74 ausgebildeten Flachsitzventils dient. Aus den Kammern 71 gelangt der Kraftstoff über Kanäle 75 zu der einzelnen nicht dargestellten Einspritzventilen, die ir der Nähe der Motorzylinder im Saugrohr angeordnei
ν. sind.
Von der Leitung 66 zweigt eine Leitung 76 ab, in dis ein Druckbegrenzungsventil 77 geschaltet ist, das bei zi großem Systemdruck Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 65 zurückfließen läßt.
Der Steuerschieber 61 wird auf seiner dem Hebel 5f gegenüberliegenden Stirnfläche durch Druckflüssigkei beaufschlagt, die als Rückstellkraft für das Meßorgan 5ί dient und über eine Leitung 79 mit einer Dämpfungs drossel 80 auf den Steuerschieber wirkt.
M) Von der Leitung 66 zweigt eine Steuerdruckleitung 8i ab, in der in Reihe eine Abkopplungsdrossel 83, di< Kammern 73 der Gleichdruckventile 74, eine Drossel & und ein Magnetventil 85 angeordnet sind. Parallel zun Magnetventil 85 ist in einer Leitung 86 eine Drossel 8:
h5 angeordnet, durch die der Kraftstoff aus der Steuer druckleitung 82 drucklos über die Rücklaufleitung 81 zum Kraftstoffbehälter 65 zurückfließen kann.
Zum besseren Anlauf der Brennkraftmaschine bein
Start und unmittelbar danach is; in den-, durch die Leitungen 8 und 9 gebildeten Bypaß das in F i g. 1 dargestellte Luftventil 1 angeordnet und ermöglicht bei geöffnetem Luftventil die Verbindung der Saugrohrabschnitte 54 und 56.
Die Wirkungsweise der in Fig. 3 dargestellten Kraftstoffeinspritzanlage ist wie folgt:
Bei laufender Brennkraftmaschine wird über das Saugrohr 50, 53 und 54 Luft angesaugt, durch die das Meßorgan 52 eine gewisse Auslenkung aus seiner Ruhelage erfährt. Entsprechend der Auslenkung des Meßorgans 52 wird über den Hebel 58 auch der Steuerschieber 61 des Zumeß- und Mengenteilerventils 57 verschoben, der die zu den Einspritzventilen strömende Kraftstoffmenge zumißt. Die direkte Verbindung zwischen dem Meßorgan 52 und dem Steuerschieber 61 ergibt ein konstantes Verhältnis von Lufimenge und zugemessener Kraftstoffmenge.
Um das Kraftstoff-Luft-Gemisch je nach dem Abschnitt des Betriebsbereiches der Brennkraftmaschine reicher oder ärmer halten zu können, ist eine Änderung der Proportionalität zwischen angesaugter Luftmenge und zugemessener Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine erforderlich. Die Änderung des Kraftstoff-Luft-Gemisches kann einerseits dadurch erfolgen, daß die Rückstellkraft am Meßorgan 52 verändert wird oder andererseits durch Änderung der Druckdifferenz am Zumeßventil 68, 69. Bei Brennkraftmaschinen mit mehreren Motorzylindern ist es vorteilhaft, im Zumeß- und Mengenteilerventil 57 die Ventile 74 als Gleichdruckventile auszubilden. Der Differenzdruck an den Zumeßventilen 68, 69 kann in vorteilhafter Weise gemeinsam durch den Druck in der Steuerdruckleitung 82 geregelt und geändert werden. Beim vorliegenden Ausiührungsbeispicl erfolgt die Änderung des Differenzdruckes an den Zumeßventilen 68, 69 durch Änderung des Differenzdruckes an der Abkopplungsdrossel 83, indem die durch die Abkopplungsdrossel strömende Flüssigkeitsmenge veränderbar ist. Die Mengenänderung an der Abkopplungsdrossel 83 läßt sich dadurch erreichen, daß ihr eine Drossel 84 und ein Magnetventil 85 mit einer zu diesem parallelen Drossel
ίο 87 im Steuerdruckkreislauf 82 nachgeschaltet ist. Bei geschlossenem Magnetventil wird die durch die Abkopplungsdrossel 83 fließende Kraftstoffmenge durch die Drosseln 83, 84 und 87 bestimmt. Die bei geöffnetem Magnetventil 85 im Steuerdruckkreislauf fließende Kraftstoffmenge wird nur noch durch die Drosseln 83 und 84 bestimmt, was eine geringere Drosselung und eine erhöhte Druckdifferenz an der Abkopplungsdrossel 83 zur Folge hat, weshalb auch die Druckdifferenz an den Zumeßventilen 68, 69 erhöht wird. Die Änderung des Differenzdruckes an der Abkoppiungsdrossel 83 läßt sich durch die Variation des Verhältnisses von Öffnungsdauer zu Schließdauer des Magnetventils 85 erreichen. Dabei ergibt sich für ein dauernd geschlossenes Magnetventil 85 die geringe Druckdifferenz und ein armes Kraftstoff-Luft-Gemisch, während für ein dauernd geöffnetes Magnetventil 85 die Druckdifferenz am größten und das Kraftstoff-Luft-Gemisch am reichsten ist.
Das Tastverhältnis des Elektromagnetventils 85 läßt sich entsprechend der Ausbildung nach F i g. 3 ebenfalls durch eine nicht dargestellte elektronische Steuereinrichtung ändern, der neben den von Gebern ermittelten Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine die Ausgangssignale einer Sauerstoffsonde eingebbar sind.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:
1. Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit Einspritzung der zugemessenen Kraftstoffmenge in das Saugrohr, in dem ein Luftmeßorgan sowie eine willkürlich betätigbare Drosselklappe hintereinander angeordnet und die Saugrohrabschnitte stromaufwärts und stromabwärts der Drosselklappe durch einen in seinem Querschnitt mittels des Luftventiles änderbaren Bypaß verbunden sind, wobei eine Membran das Gehäuse des Luftventiles in zwei Kammern unterteilt und über ein in einem Führungsblech geführtes Übertragungsglied mit dem von einer Ventilfeder in Öffnungsrichtung beaufschlagten, den Bypaßquerschnitt steuernden beweglichen Ventilteil in Verbindung steht, die erste eier Kammern mit der Atmosphäre und die zweite über eine erste Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromaufwärts der Drosselklappe und über eine zweite Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromabwärts der Drosselklappe verbunden und die erste Leitung durch das bewegliche Ventilteil verschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (4) zusätzlich zu der Führungsfunktion für das bewegliche Ventilteil (35) ausübenden Ventilfeder (37) durch eine ebenfalls in der zweiten Kammer (6) angeordnete Druckfeder (45) beaufschlagt wird.
2. Luftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Druckfeder (45) mit ihrem der Membran (4) abgewandten Ende auf dem Führungsblech (43) abstützt.
3. Luftventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Führungsblech (43) getrennte Räume der zweiten Kammer (6) über eine Drosselbohrung (44) verbunden sind.
4. Luftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Ventilteil (35) scheibenförmig ausgebildet ist.
5. Luftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (4) eine zentrale Verstärkungsscheibe (39) aufweist, auf der mit einer seiner Stirnseiten ein Druckstift (38) anliegt, der sich, in einer Bohrung (40) des Führungsblechs (43) geführt, mit seiner anderen Stirnseite gegen das bewegliche Ventilteil (35) abstützt.
6. Luftventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (40) in einer Nabe (41) angeordnet ist, die in eine im Zentrum des Führungsbleches (43) liegende Durchbrechung (42) eingepreßt oder eingespritzt ist.
7. Luftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der Druckfeder (45) auf die Membran (4) wesentlich größer ist als die Kraft der Ventilfeder (37).
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