DE2551340B2 - Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage - Google Patents
Luftventil für eine KraftstoffeinspritzanlageInfo
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Description
60
Die Erfindung bezieht sich auf ein Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage einer gemischverdichtenden,
fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit Einspritzung der zugemessenen Kraftstoffmenge in das Saugrohr, in
dem ein Luftmeßorgan sowie eine willkürlich betätigbare Drosselklappe hintereinander angeordnet und die
Saugrohrabschnitte stromaufwärts und stromabwärts der Drosselklappe durch einen in seinem Querschnitt
mittels des Luftventiles änderbaren Bypaß verbunden sind, wobei eine Membran das Gehäuse des Luftventiles
in zwei Kammern unterteilt und über ein in einem Führungsblech geführtes Übertragungsglied mit dem
von einer Ventilfeder in Öffnungsrichtung beaufschlagten, den Bypaßquerschnitt steuernden beweglichen
ventilteil in Verbindung steht, die erste der Kammern mit der Atmosphäre und die zweite über eine erste
Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromaufwärts der Drosselklappe und über eine zweite Leitung mit dem
Saugrohrabschnitt stromabwärts der Drosselklappe verbunden und die erste Leitung durch das bewegliche
Ventilteil verschließbar ist.
Es sind bereits Luftventile bekannt, die beispielsweise zur Beeinflussung des Kraftstoff-Gemisches im Schiebebetrieb
der Brennkraftmaschine auf den beim plötzlichen Schließen der Drosselklappe entstehenden Druckabfall
im Ansaugrohr ansprechen und an der geschlossenen Drosselklappe vorbei eine geringe Luftmenge
zuführen, welche ausreicht, im Schieberbetrieb eine Verbrennung in den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine
aufrechtzuerhalten. Ein derartiges Luftventil ist jedoch nicht geeignet, das Startverhalten einer
Brennkraftmaschine zu verbessern. Um ein sicheres Anlaufen der Brennkraftmaschine zu gewährleisten, ist
es vorteilhaft, der Brennkraftmaschine eine zwei- bis dreimal so hohe Gemischmenge wie im Leerlauf
zuzuführen.
Gegenüber einem zum Stand der Technik (DE-AS 21 52 586) gehörenden Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage
einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit Einspritzung der zugemessenen
Kraftstoffmenge in das Saugrohr, in dem die Saugrohrabschnitte stromaufwärts und stromabwärts
einer willkürlich betätigbaren Drosselklappe durch einen in seinem Querschnitt mittels des Luftventiles
änderbaren Bypaß verbunden sind, wobei eine Membran das Gehäuse des Luftventiles in zwei Kammern
unterteilt und über ein in einem Führungsblech geführtes Übertragungsglied mit dem von einer
Führungsfeder in Öffnungsrichtung beaufschlagten, zusammen mit einem feststehenden Ventilteil den
Bypaßquerschnitt steuernden beweglichen Ventilteil in Verbindung steht, und die die beiden Ventilteile
aufnehmende zweite Kammer über eine erste Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromaufwärts der Drosselklappe
und über eine zweite Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromabwärts der Drosselklappe
verbunden ist, wobei eine der beiden Leitungen durch das bewegliche Ventilteil verschließbar ist, unterscheidet
sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß bei einem der Drosselklappe vorgeordneten Luftmeßorgan
die erste Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromab dem Luftmeßorgan verbunden ist, die erste Kammer mit
der Atmosphäre verbunden ist, die erste Leitung durch das bewegliche Ventilteil verschließbar ist und die
Membran zusätzlich zu der Führungsfeder durch eine ebenfalls in der zweiten Kammer angeordnete Druckfeder
beaufschlagt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage der eingangs
beschriebenen Art zu entwickeln, durch das ein besserer Anlauf der Brennkraftmaschine beim und
unmittelbar nach dem Start gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Membran zusätzlich zu der Führungsfunktion
für das bewegliche Ventilteil ausübenden Ventilfeder durch eine ebenfalls in der zweiten Kammer angeordne-
te Druckfeder beaufschlagt wird.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung beiieht
darin, daß sich die Druckfeder mit ihrem der Membran abgewandten Ende auf dem Führungsblech
abstützt und daß durch das Führungsblech getrennte Räume der zweiten Kammer über eine Drosselbohrung
verbunden sind.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das bewegliche Ventilteil scheibenförmig
ausgebildet.
Eine ebenfalls vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist derart, daß die Membran eine zentrale
Verstärkungsscheibe aufweist, auf der mit einer seiner Stirnseiten ein Druckstift anliegt, der sich, in einer
Bohrung des Führungsbleches geführt, mit seiner anderen Stirnseite gegen das bewegliche Ventilteii
abstützt und die Bohrung in einer Nabe angeordnet ist, die in eine im Zentrum des Führungsbleches liegende
Durchbrechung eingepreßt oder eingespritzt ist.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Kraft der Druckfeder auf die
Membran wesentlich größer als die Kraft der Ventilfeder.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und wird im folgenden
näher beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 einen Schnitt durch das Luftventil,
Fig. 2 eine elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage
mit einem Luftventil,
Fig.3 eine mechanische Kraftstoffeinspritzanlage mit einem Luftventil.
Das Luftventil 1 nach F i g. 1 besitzt ein aus zwei Gehäuseteilen 2 und 3 zusammengesetztes Gehäuse, das
durch eine Membran 4 in eine erste Kammer 5 und eine zweite Kammer 6 unterteilt ist. Die Membran 4 ist an
dem die beiden Gehäuseteile verbindenden Bördelrand 7 eingespannt. In die zweite Kammer 6 mündet
einerseits eine ersts. Leitung 8, die in der aus den F i g. 2
und 3 ersichtlichen Weise mit einem Saugrohrabschnitt stromaufwärts einer Drosselklappe verbunden ist, und
andererseits eine zweite Leitung 9, die mit einem Saugrohrabschnitt stromabwärts der Drosselklappe
verbunden ist.
In der zweiten Kammer 6 ist ein scheibenförmig ausgebildetes bewegliches Ventilteil 35 angeordnet, das
mit einem die erste Leitung 8 beendenden festen Ventilsitz 36 zusammenarbeitet und auf dem sich eine
Führungsfeder 37 in Öffnungsrichtung des beweglichen Ventilteiles abstützt, deren anderes Ende am Boden des
Gehäuseteiles 2 anliegt. Zwischen dem beweglichen Ventilteil 35 und der Membran 4 ist ein Druckstift 38
angeordnet, der sich über eine zentrale Verstärkungsscheibe 39 an der Membran 4 abstützt und spielfrei
längsverschiebbar in der Längsbohrung 40 einer Nabe 41 gelagert ist, die, beispielsweise aus Kunststoff
gefertigt, in eine zentrale öffnung 42 eines Führungsbleches 43 eingespritzt oder eingepreßt ist. Das Führungsblech
43 ist aus Stahlblech tiefgezogen und an seinem flanschartigen Rand zusammen mit der Membran 4 im
Bördelrand 7 festgespannt. Die durch das Führungsblech 43 getrennten Räume der zweiten Kammer 6
stehen über eine Drosselöffnung 44 in der Nabe 41 miteinander in Verbindung. Durch die Drosselöffnung
44 werden Druckänderungen in der zweiten Kammer 6 erst mit einer gewissen Zeitverzögerung an der
Membran 4 wirksam, so daß eine Dämpfung der Schwingungen erzielt wird, die vor allem auf den bei
niederen Drehzahlen stark in Erscheinung tretenden, durch die Ansaugvorgänge der Brennkraftmaschine
verursachten Druckschwankungen beruhen. Außerdem wird durch die Drosselöffnung 44 erreicht, daß die
Übergänge zwischen Öffnen und Schließen des Luftveiitils weich und nicht sprungartig erfolgen.
Zwischen dem Führungsblech 43 und der Verstärkungsscheibe 39 der Membran 4 ist eine Druckfeder 45
angeordnet, die versucht, die Membran 4 in Richtung auf eine als Anschlag ausgebildete Vertiefung 46 des
Gehäuseteiles 3 zu bewegen. Die von Membran 4 und Gehäuseteil 3 gebildete erste Kammer 5 steht über eine
Bohrung 47 mit der Atmosphärenluft in Verbindung.
Die Wirkungsweise des in F i g. 1 dargestellten Luftventils ist folgende.
Bei stillstehender Brennkraftmaschine wirkt sowohl in der ersten Kammer 5 als auch in der zweiten Kammer
6 des Luftventiles 1 Atmosphärendruck. Aufgrund der Federkräfte der Führungsfeder 37 und der Druckfeder
45 liegt die Membran 4 an der Vertiefung 46 des Gehäuseteiles 3 an, und das bewegliche Ventilteil 35
befindet sich in Öffnungsstellung. Wird die Brennkraftmaschine nun gestartet, so erhält die Brennkraftmaschine
über den durch die Leitungen 8 und 9 gebildeten Bypaß bei geöffnetem Luftventil zunächst eine zwei- bis
dreimal höhere Luftmenge, die ausreicht, um kraftvoll anzulaufen. Erreicht nun der Unterdruck im Saugrohr
und damit über die Leitung 9 in der zweiten Kammer 6 einen bestimmten, durch die Wahl der Federkräfte der
Führungsfeder 37 und der Druckfeder 45 vorwählbaren Wert, so übersteigt die durch die Atmosphärenluft auf
die Membran 4 in der Kammer 5 erzeugte Schließkraft die durch die Federkräfte 37 und 45 und die Druckkraft
des Unterdruckes in der Kammer 6 auf die Membran 4 gebildete Öffnungskraft, und das bewegliche Ventilteil
35 wird in Schließrichtung auf den Festventilsitz 36 bewegt und unterbricht die weitere Luftzufuhr um die
Drosselklappe über die Leitungen 8 und 9. Die Druckfeder 45 ist dabei so ausgebildet, daß sie mit einer
wesentlich größeren Federkraft die Membran 4 belastet als die Führungsfeder 37. Der Führungsfeder 37 fällt im
wesentlichen die Funktion zu, das bewegliche Ventilteil 35 über den Druckstift 38 in Wirkverbindung mit der
Membran 4 zu halten. Hierfür genügt eine Feder mit geringer Federkraft und ohne wesentlichen Einfluß auf
den Schließdruck. Eine Vergrößerung der Federkraft der Führungsfeder 37 würde ganz entscheidende
Nachteile mit sich bringen, z. B. eine Verstärkung der Reibung an den Auflageflächen der Führungsfeder,
Undefinierte Kippbewegungen beim öffnen und Schließen des beweglichen Ventilteiles 35 und eine verstärkte
Reibung durch Verkanten des Druckstiftes 38.
Die Anordnung eines Luftventiles in einer Kraftstoffeinspritzanlage
ist in zwei Ausführungsbeispielen in F i g. 2 und 3 dargestellt.
Die in F i g. 2 dargestellte elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage ist zum Betrieb einer Vierzylinder-Viertakt-Brennkraftmaschine
10 bestimmt und umfaßt als wesentliche Bestandteile vier elektromagnetisch betätigbare Einspritzventile H1 denen aus einem
Verteiler 12 über je eine Rohrleitung 13 der einzuspritzende Kraftstoff zugeführt wird, eine elektrisch
angetriebene Kraftstoffpumpe 14, die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 15 fördert, einen Druckregler
16, der den Kraftstoffdruck auf einen konstanten Wert regelt, sowie eine im folgenden näher beschriebene
elektronische Steuer- und Regeleinrichtung, die durch einen mit der Nockenwelle 17 der Brennkraftmaschine
gekoppelten Signalgeber 18 bei jeder Nocken-
wellenumdrehung zweimal ausgelöst wird und dann je einen rechteckigen elektrischen Impuls LJliefert. Die in
der Zeichnung angedeutete zeitliche Dauer i, der Öffnungsimpulse J für die Einspritzventile 11 bestimmt
die Öffnungsdauer der Einspritzventile und demzufolge diejenige Kraftstoffmenge, welche während der jeweiligen
Öffnungsdauer aus dem Innenraum der unter einem praktisch konstanten Kraftstoffdruck von 2 bar stehenden
Einspritzventile 11 austritt. Die Magnetwicklungen 19 der Einspritzventile sind zu je einem Entkopplungswiderstand
20 in Reihe geschaltet und an eine gemeinsame Verstärkungs- und Leislungsstufe einer
elektronischen Steuereinrichtung 21 angeschlossen, die wenigstens einen Leistungstransistor enthält, welcher
mit seiner Emitter-Kollektor-Strecke in Reihe mit den Entkopplungswiderständen 20 und den einseitig an
Masse angeschlossenen Magnetentwicklungen 19 angeordnet ist.
Bei gemischverdichtenden, mit Fremdzündung arbeitenden Brennkraftmaschinen der dargestellten Art wird
durch die bei einem einzelnen Ansaughub in einen Zylinder gelangende Ansaugluftmenge diejenige Kraftstoffmenge
festgelegt, die während des nachfolgenden Arbeitstaktes vollständig verbrannt werden kann. Für
eine gute Ausnutzung der Brennkraftmaschine ist es notwendig, daß nach dem Arbeitstakt kein wesentlicher
Luftüberschuß vorhanden ist. Um das gewünschte stöchiometrische Verhältnis zwischen Ansaugluft und
Kraftstoff zu erzielen, ist im Ansaugrohr 25 der Brennkraftmaschine stromabwärts eines Filters 26,
jedoch stromaufwärts ihrer mit einem Gaspedal 27 verstellbaren Drosselklappe 28 ein Luftmengenmesser
LM vorgesehen, der im wesentlichen aus einer Slauscheibe 30 und einem veränderbaren Widerstand R
besteht, dessen verstellbarer Abgriff 31 mit der Slauscheibe gekoppelt ist. Der Luftmengenmesser LM
arbeitet mit der elektronischen Steuereinrichtung 21 zusammen, welche an ihrem Ausgang die Einspritzimpulse/liefert.
Die elektronische Steuereinrichtung 21 enthält zwei zueinander jeweils in entgegengesetztem Betriebszustand
befindliche und hierzu kreuzweise miteinander rückgekoppelte Transistoren sowie einen Energiespeicher,
welcher als Kondensator ausgebildet sein kann, jedoch statt dessen auch als Induktivität realisierbar ist.
Die Dauer des jeweiligen Entladevorganges des Energiespeichers ergibt die Öffnungsdauer f, der
Einspritzventile. Hierzu muß der Energiespeicher vor jedem Entladevorgang jeweils in definierter Weise
geladen werden.
Damit die Entladedauer bereits unmittelbar die notwendige Information über die auf den einzelnen
Ansaughub entfallende Luftmenge enthält, erfolgt die Aufladung durch einen im dargestellten Ausführungsbeispiel in Form des Signalgebers 18 wiedergegebenen
Ladeschalter, der synchron mit den Kurbelwellenumdrehungen betätigt wird und bewirkt, daß der
Energiespeicher während der sich über einen festgelegten, konstanten Drehwinkel der Kurbelwelle hinweg
erstreckenden Ladeimpulse LJ mit einer Aufladequelle verbunden ist, welche während dieser Ladeimpulse
jeweils einen Ladestrom liefert. Im vorliegenden Fall sei angenommen, daß der Signalgeber 18, welcher bei der
praktischen Verwirklichung aus einem bistabilen, von den Zündimpulsen jeweils in seine entgegengesetzte
Betriebslage gelangenden Multivibrator bestehen kann, über einen Kurbelwellenwinkel von 180° geschlossen
und anschließend über den gleichen Drehwinkel hinweg geöffnet ist.
Zum besseren Anlauf der Brennkraftmaschine IC beim Start und unmittelbar danach ist in dem durch die
Leitungen 8 und 9 gebildeten Bypaß das in F i g. 1 dargestellte Luftventil 1 angeordnet. Die erste Leitung 8
ist dabei mit einem Saugrohrabschnitt 29 zwischen Stauscheibe 30 und Drosselklappe 28 und die zweite
Leitung 9 unmittelbar mit dem Saugrohrabschnitt 32 stromabwärts der Drosselklappe 28 verbunden.
Die Möglichkeit des Eingriffes in eine mechanisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage ist in F i g. 3 dargestellt.
Dabei strömt die Verbrennungsluft in Pfeilrichtung in ein Saugrohr 50, das einen konischen Abschnitt
51 mit einem darin angeordneten Meßorgan 52 aufweist und weiterhin durch einen Verbindungsschlauch 53 und
einen Saugrohrabschnitt 54 mit einer willkürlich betätigbaren Drosselklappe 55 zu einem oder mehreren
nicht dargestellten Zylindern einer Brennkraftmaschine. Das Meßorgan 52 ist eine quer zur Strömungsrichtung
angeordnete Platte, die sich im konischen Abschnitt 51 des Saugrohres nach einer annähernd linearen Funktion
der durch das Saugrohr strömenden Luftmenge bewegt, wobei für eine konstante am Meßorgan 52 angreifende
Rückstellkraft sowie einen konstanten vor dem Meßorgan 52 herrschenden Luftdruck der zwischen
dem Meßorgan 52 und der Drosselklappe 55 herrschende Druck ebenfalls konstant bleibt.
Das Meßorgan 52 steuert unmittelbar ein Zumeß- und Mengenteilerventil 57. Zur Übertragung der Verstellbewegung
des Meßorgans 52 dient ein mit ihm verbundener Hebel 58, der um einen Drehpunkt 59
schwenkbar gelagert ist und bei seiner Schwenkbewegung mit einer Nase 60 das als Steuerschieber 61
ausgebildete bewegliche Ventilteil des Zumeß- und Mengenteilerventils 57 betätigt.
Der von einer durch einen Elektromotor 63 angetriebenen Kraftstoffpumpe 64 aus einem Kraftstoffbehälter
65 geförderte Kraftstoff gelangt über eine Leitung 66 und einen Kanal 67 in eine Ringnut 68 des
Steuerschiebers 61. Je nach der Stellung des Steuerschiebers 61 überdeckt die Ringnut 68 mehr oder
weniger Steuerschlitze 69, die durch Kanäle 70 zu je einer Kammer 71 führen, die durch eine Membran 72
von einer Kammer 73 getrennt ist, wobei die Membran als bewegliches Teil je eines als Gleichdruckventil 74
ausgebildeten Flachsitzventils dient. Aus den Kammern 71 gelangt der Kraftstoff über Kanäle 75 zu den
einzelnen nicht dargestellten Einspritzventilen, die in der Nähe der Motorzylinder im Saugrohr angeordnet
sind.
Von der Leitung 66 zweigt eine Leitung 76 ab, in die ein Druckbegrenzungsventil 77 geschaltet ist, das bei zu
großem Systemdruck Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 65 zurückfließen läßt.
Der Steuerschieber 61 wird auf seiner dem Hebel 58 gegenüberliegenden Stirnfläche durch Druckflüssigkeit
beaufschlagt, die als Rückstellkraft für das Meßorgan 52 dient und über eine Leitung 79 mit einer Dämpfungsdrossel 80 auf den Steuerschieber wirkt.
Von der Leitung 66 zweigt eine Steuerdruckleitung 82 ab, in der in Reihe eine Abkopplungsdrossel 83, die
Kammern 73 der Gleichdruckventile 74, eine Drossel 84 und ein Magnetventil 85 angeordnet sind. Parallel zum
Magnetventil 85 ist in einer Leitung 86 eine Drossel 87 angeordnet, durch die der Kraftstoff aus der Steuerdrucklcitung
82 drucklos über die Rücklaufleitung 88 zum Kraftstoffbehälter 65 zurückfließen kann.
Zum besseren Anlauf der Brennkraftmaschine beim
Zum besseren Anlauf der Brennkraftmaschine beim
Start und unmittelbar danach ist in dem durch die Leitungen 8 und 9 gebildeten Bypaß das in F i g. 1
dargestellte Luftventil 1 angeordnet und ermöglicht bei geöffnetem Luftventil die Verbindung der Saugrohrabschnitte
54 und 56.
Die Wirkungsweise der in Fig.3 dargestellten Kraftstoffeinspritzanlage ist wie folgt:
Bei laufender Brennkraftmaschine wird über das Saugrohr 50, 53 und 54 Luft angesaugt, durch die das
Meßorgan 52 eine gewisse Auslenkung aus seiner Ruhelage erfährt. Entsprechend der Auslenkung des
Meßorgans 52 wird über den Hebel 58 auch der Steuerschieber 61 des Zumeß- und Mengenteilerventils
57 verschoben, der die zu den Einspritzventilen strömende Kraftstoff menge zumißt. Die direkte Verbin- is
dung zwischen dem Meßorgan 52 und dem Steuerschieber 61 ergibt ein konstantes Verhältnis von Luftmenge
und zugemessener Kraftstoffmenge.
Um das Kraftstoff-Luft-Gemisch je nach dem Abschnitt des Betriebsbereiches der Brennkraftmaschine
reicher oder ärmer halten zu können, ist eine Änderung der Proportionalität zwischen angesaugter
Luftmenge und zugemessener Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine
erforderlich. Die Änderung des Kraftstoff-Luft-Gemisches kann einerseits dadurch erfolgen, daß
die Rückstellkraft am Meßorgan 52 verändert wird oder andererseits durch Änderung der Druckdifferenz am
Zumeßventil 68, 69. Bei Brennkraftmaschinen mit mehreren Motorzylindern ist es vorteilhaft, im Zumeß-
und Mengenteilerventil 57 die Ventile 74 als Gleichdruckventile auszubilden. Der Differenzdruck an den
Zumeßventilen 68, 69 kann in vorteilhafter Weise gemeinsam durch den Druck in der SteuerdruckleiUing
82 geregelt und geändert werden. Beim vorliegenden Ausführungsbeispie! erfolgt die Änderung des Differenzdruckes
an den Zumeßventilen 68, 69 durch Änderung des Differenzdruckes an der Abkopplungsdrossel 83, indem die durch die Abkopplungsdrossel
strömende Flüssigkeitsmenge veränderbar ist. Die Mengenänderung an der Abkopplungsdrossel 83 läßt
sich dadurch erreichen, daß ihr eine Drossel 84 und ein Magnetventil 85 mit einer zu diesem parallelen Drossel
87 im Steuerdruckkreislauf 82 nachgeschaltet ist. Bei geschlossenem Magnetventil wird die durch die
Abkopplungsdrossel 83 fließende Kraftstoffmenge durch die Drosseln 83, 84 und 87 bestimmt. Die bei
geöffnetem Magnetventil 85 im Steuerdruckkreislauf fließende Kraftstoffmenge wird nur noch durch die
Drosseln 83 und 84 bestimmt, was eine geringere Drosselung und eine erhöhte Druckdifferenz an der
Abkopplungsdrossel 83 zur Folge hat, weshalb auch die Druckdifferenz an den Zumeßventilen 68, 69 erhöht
wird. Die Änderung des Differenzdruckes an der Abkopplungsdrossel 83 läßt sich durch die Variation des
Verhältnisses von Öffnungsdauer zu Schließdauer des Magnetventils 85 erreichen. Dabei ergibt sich für ein
dauernd geschlossenes Magnetventil 85 die geringe Druckdifferenz und ein armes Kraftstoff-Luft-Gemisch,
während für ein dauernd geöffnetes Magnetventil 85 die Druckdifferenz am größten und das Kraftstoff-Luft-Gemisch
am reichsten ist.
Das Tastverhältnis des Elektromagnetventils 85 läßt sich entsprechend der Ausbildung nach F i g. 3 ebenfalls
durch eine nicht dargestellte elektronische Steuereinrichtung ändern, der neben den von Gebern ermittelten
Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine die Ausgangssignale einer Sauerstoffsonde eingebbar sind.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten
Brennkraftmaschine mit Einspritzung der zugemessenen Kraftstoffmenge in das Saugrohr, in dem ein
Luftmeßorgan sowie eine willkürlich betätigbare Drosselklappe hintereinander angeordnet und die
Saugrohrabschnitte stromaufwärts und stromabwärts der Drosselklappe durch einen in seinem
Querschnitt mitteis des Luftventiles änderbaren Bypaß verbunden sind, wobei eine Membran das
Gehäuse des Luftventiles in zwei Kammern unterteilt und über ein in einem Führungsblech
geführtes Übertragungsglied mit dem von einer Ventilfeder in Öffnungsrichtung beaufschlagten, den
Bypaßquerschnitt steuernden beweglichen Ventilteil in Verbindung steht, die erste der Kammern mit der
Atmosphäre und die zweite über eine erste Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromaufwärts der
Drosselklappe und über eine zweite Leitung mit dem Saugrohrabschnitt stromabwärts der Drosselklappe
verbunden und die erste Leitung durch das bewegliche Ventilteil verschließbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die Membran (4) zusatzlieh zu der Führungsfunktion für das bewegliche
Ventilteil (35) ausübenden Ventilfeder (37) durch eine ebenfalls in der zweiten Kammer (6) angeordnete
Druckfeder (45) beaufschlagt wird.
2. Luftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Druckfeder (45) mit ihrem der
Membran (4) abgewandten Ende auf dem Führungsblech (43) abstützt.
3. Luftventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Führungsblech (43) getrennte
Räume der zweiten Kammer (6) über eine Drosselbohrung (44) verbunden sind.
4. Luftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Ventilteil (35) scheibenförmig
ausgebildet ist.
5. Luftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (4) eine zentrale
Verstärkungsscheibe (39) aufweist, auf der mit einer seiner Stirnseiten ein Druckstift (38) anliegt, der sich,
in einer Bohrung (40) des Führungsblechs (43) geführt, mit seiner anderen Stirnseite gegen das
bewegliche Ventilteil (35) abstützt.
6. Luftventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (40) in einer Nabe (41)
angeordnet ist, die in eine im Zentrum des Führungsbleches (43) liegende Durchbrechung (42)
eingepreßt oder eingespritzt ist.
7. Luftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der Druckfeder (45) auf die
Membran (4) wesentlich größer ist als die Kraft der Ventilfeder (37).
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE752551340A DE2551340C3 (de) | 1975-11-15 | 1975-11-15 | Luftventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage |
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