DE221617C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Ja 221617 KLASSE 201 GRUPPE

ARNOLD STERN und HUGO DOOB in NEW-YORK.

Überwachungs- und Signalvorrichtung für Eisenbahnzüge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 31. März 1909 ab.

Die Erfindung betrifft eine Zugsicherungseinrichtung, die es ermöglicht, die Züge einer Strecke von der Station aus auf ihrer Fahrt zu überwachen, ihnen Mitteilungen zugehen zu lassen und sie in Fällen der Gefahr oder wenn der Zugführer ein an ihn abgesandtes Signal nicht beachtet, selbsttätig anzuhalten. Zu diesem Zweck sind neben den Schienen ein ununterbrochener Stromleiter und neben diesem

ίο Kontaktstücke angeordnet, die durch den Zug mit dem Leiter verbunden werden und dadurch Signale auf dem Zuge selbst und in der Station auslösen. Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, daß die von jedem der Kontaktstücke ausgehende Leitung an einen Doppelumschalter in der Station angeschlossen ist, der beim Schließen seines einen Kontaktes den Strom über das Solenoid einer Anzeigevorrichtung auf dem Zuge zu Signallampen in der Station, beim

ao Schließen seines anderen Kontaktes dagegen den Strom unter Abschaltung der Lampen nur über das Solenoid leitet, das dann in bekannter Weise zum Auslösen der Anzeigevorrichtung oder der Bremsen wirksam wird.

In Fig. ι läuft auf der Schiene 10 ein Fahrzeug 11, an dem ein Kontaktarm oder eine Kontaktvorrichtung 12 angebracht ist. Dieser Kontaktarm 12 trägt zwei Leiter 13 und 14 (Fig. 2), die voneinander isoliert sind, und an seinem unteren Ende einen Schuh 15 als Brücke, wobei die Leiter für gewöhnlich mit einer Zeigervorrichtung 16 oder einer anderen Signalvorrichtung auf der Lokomotive in einem Stromkreis liegen. Die Zeigervorrichtung 16 besteht aus einer Scheibe 17, auf der eine Anzahl von Be-Zeichnungen angebracht sind, wie Halt, Abfahrt, langsam, Gefahr u. dgl., über denen sich ein Zeiger 18 (Fig. 3) bewegt. Dieser.sitzt auf einer Achse i8^a, auf der ein Schaltrad 19 befestigt ist. Das Schaltrad 19 kann durch eine Klinke 20 vorwärts geschaltet werden, die durch ein Solenoid 21 entgegen der Wirkung einer Feder 22 bewegt wird.' Der Zeiger kann in seine Ruhestellung durch eine Spiralfeder zurückgebracht werden, die nicht dargestellt ist, oder es kann für diesen Zweck der Solenoidanker mit einem Handgriff 23 versehen sein, durch den das Schaltrad 19 ausgelöst wird. Von dem Solenoid aus gehen Drähte 24 und 25, die mit den Leitern 13 und 14 der Kontaktvorrichtung verbunden sind.

Den Schienen 10 entlang sind eine ununterbrochene Schleifschiene oder ein Draht 26 und neben diesen eine Anzahl Abschnitte 27 angeordnet, die. eine Schiene 28 bilden. Die Abschnitte 27 der Kontaktschiene 28 können von irgendwelcher Länge sein. Jeder Abschnitt 27 ist dabei vom nächsten ungefähr um die Länge eines Zuges entfernt. Eine der Schienen 10 liegt in einem elektrischen Stromkreis, wie z. B. dem des Drahtes 29 für Rück- oder Erdleitung, und jeder Abschnitt 27 ist über einen Draht 30 mit einem Doppelschalter 31 o. dgl. verbunden. Der Umschalter 31 ist in der Station 33 aufgestellt und außerdem sind hier Glühlampen 34 oder andere Signal vorrichtungen, und zwar für jeden Abschnitt 27 eine besondere angeordnet. Von dem Kontakt 35 des Schalters 31 führt

ein Draht 36 zu einer der Glühlampen 34 o..dgl., die durch einen Draht 37 mit dem Rückleitungsdraht 29 verbunden sind. Der Schuh 15 der Kontaktvorrichtung 12 bringt den Leiter 14 nacheinander mit den Abschnitten 27 der Schiene 28 in Berührung, während der andere . Leiter 13 unausgesetzt die Schiene 26 berührt, so daß das Fahrzeug die Signale 34 aufeinanderfolgend zum Leuchten bringt und auf diese Weise die genaue Stelle des Zuges anzeigt. Von dem anderen Kontakt 38 des Schalters 31 führt ein Draht 39 nach der Rückleitung 29.

Wenn die Kontaktvorrichtung 12 die Schiene 26 mit einem der Abschnitte 27 der Schiene 28 verbindet, so geht der Strom durch den Draht 25, Solenoid 21, Draht 24, Leiter 14, Abschnitt 27, Draht 30, einen der Umschalter 31, Kontakt 35, Signal 34, Draht 37, Draht 29, Batterie zur Schiene oder an Erde, wobei zu beachten ist, daß das Solenoid 21 so gewunden oder angeordnet sein kann, daß es nicht erregt wird, wenn die Lampen im Strom liegen und das Fahrzeug von einem Abschnitt 27 zum anderen geht. Wenn jedoch der Ausschalter umgestellt wird, um den Stromkreis an den Kontakt 35 zu unterbrechen, wie dies z. B. beim Ausschalter 40 ge-

■ zeigt ist, der den Umschaltern 31 entspricht, so wird der Stromkreis der Lampen 34 unterbrochen und der Stromkreis des Zeigers 16 geschlossen. In diesem Fall geht der Strom durch die Schiene 26 zu einem der Abschnitte 27, Draht 30, Umschalter 40, Kontakt 38, Draht 29,39, durch die Kontaktvorrichtung zum Solenoid 21, um das Schaltrad 19 und den Zeiger 21 zu bewegen. Eine ähnliche Bewegung des Zeigers 18 kann bei jedem Öffnen und Schließen des Stromes hervorgerufen werden, so daß der Beamte in der Station den Zeiger 18 an der Scheibe 17 beliebig verstellen und mittels einer Skala dem Zugführer Nachrichten geben und ihn von der Stellung der anderen Züge der Strecke unterrichten kann. Nachdem der Zugführer die Mitteilung empfangen hat, kann er den Zeiger 18 auslösen und ihn in seine Ruhelage zurückdrehen.

Wenn der Zugführer den Signalen nicht genügend Aufmerksamkeit schenkt oder sie nicht beachtet, kann der Zug von der Station 33 aus auch selbsttätig angehalten werden. Um dies auszuführen, können verschiedene Mittel angewendet werden. Wie dargestellt, kann dazu ein Arm 41 mit dem Zeiger 18 beweglich angeordnet sein, und auf der Scheibe 17 oder passend mit dieser verbunden können Kontakte 42 und 43 liegen, die durch den Arm 41 geschlossen werden, obgleich natürlich auch der Zeiger 18 selbst für diesen Zweck eingerichtet sein kann. Die Kontakte 42 und 43 hegen in einem elektrischen Stromkreis 44 mit einem Solenoid 45, dessen Anker 46 mit den Hebeln 47 und 47* der Ventile 48 und 48" verbunden ist. Das Ventil 48 kann das Drosselventil der Lokomotive sein und das Ventil 48" kann dem Luftbremssystem angehören, so daß das eine oder auch beide geöffnet oder geschlossen werden, wenn der Stromkreis an den Kontakten 43 und 44 geschlossen wird. Der Zug wird dann selbsttätig unabhängig vom Zugführer angehalten.

In Fig. 4 läuft das Fahrzeug 50 auf der Schiene 51 und hat einen Schuh oder eine Konfaltvorrichtung 52. Die Kontaktvorrichtung 52 ist dazu bestimmt, die Abschnitte 53 der Schleifschiene 54 nacheinander zu berühren. Wie bei der ersten Ausführungsform ist jeder Abschnitt 53 mit der Station 55 durch den Draht 56 verbunden, und jeder Draht 56 liegt im Stromkreis mit einem doppelten Kontaktumschalter 57. Von dem einen Kontakt 58 geht der Draht 59 zu einer Lampe 60 oder einem anderen Signal, das durch einen Draht 61 mit dem Draht 62 verbunden ist. Dieser bildet einen Teil eines elektrischen Stromkreises 63, in dem eine Batterie 64 durch den Draht 65 mit dem Draht 66 und einer der Schienen 51 verbunden ist. Wenn sich das Fahrzeug 50 auf der Schiene 51 bewegt, so kommt der Kontakt 52 nacheinander mit den Abschnitten 53 in Berührung, und der Strom geht dann von der Batterie 64 oder einer anderen Stromquelle durch 62, 60, 59, 58, 57, 56, 53, 52, 67, 68, 72, 50 zur Schiene 51, sowie von hier zur Erde oder einem Rückleitungsdraht 65.

Das Signal und die Mittel zur Überwachung und zum Anhalten des Zuges von der Station 55 aus sind im wesentlichen dieselben, wie in Fig. 1 dargestellt, mit der Ausnahme, daß die elektrischen Verbindungen etwas verschieden sind. Es führt jetzt ein Draht 67 von der Kontaktvorrichtung 52 zu einem Solenoid 68 mit einem Klinkenanker 69, 70, der das Schaltrad 71 bewegt, wie in Fig. 1. Von dem Solenoid 68 läuft ein Draht 72 zu einem Teil des Fahrzeugs 50, durch den der Strom zur Schiene 51 geleitet wird. Die Windung der Spule des Solenoides 68 verläuft derart, daß, wenn die Kontaktvorrichtung 52 nacheinander die Abschnitte 53 der Schiene 54 berührt, das Solenoid dadurch nicht erregt wird, sondern nur durch die Stromstöße, die durch das Kurzschließen des Unterbrechers 57 o. dgl. erzeugt werden. Dem Kontakt 58 gegenüber ist ein Kontakt 73 angeordnet. Wird der Umschalter 57 hinuntergedrückt, so fließt von der Batterie 75 ein Strom durch 74, 73, 57, 56, 53, 52, 67, 68, 72, 50, 51, 66 zur Batterie 75 zurück. Dieses Kurzschließen des Stromkreises schaltet die Lampen 60 o. dgl. aus und erregt nacheinander das Solenoid 68, um den Zeiger rund um die Scheibe zu bewegen mit denselben Wirkungen wie in Fig. 1.

Auch das in Fig. 4 dargestellte System ist dazu bestimmt, den Zug selbsttätig zu überwachen, und zwar derart, daß er unabhängig vom Zugführer von der Station aus angehalten

werden kann. Dies geschieht, indem ein Arm 76 des Schaltrades 71 die Kontakte 77 und 78 überbrückt. Dann wird über 77, 79, 80/84, 86, 85, 78 das Solenoid 80 mit erregt, dessen Hebel 82 ein Drossel- oder Bremsventil 83 steuert.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Überwachungs- und Signalvorrichtung für Eisenbahnzüge mit ununterbrochenem Leiter und neben diesem angeordneten Kontaktstücken, die durch den Zug mit dem Leiter verbunden werden und dadurch Signale auf dem Zuge und in der Station auslösen, dadurch gekennzeichnet, daß die von jedem der Kontaktstücke (27) ausgehende Leitung (30) an einen Doppelumschalter (31,40) in der Station angeschlossen ist, der beim Schließen seines einen Kontaktes (35) den Strom über das Solenoid (21) einer Anzeigevorrichtung (17) aui dem Zuge zu Signallampen (34), beim Schließen seines anderen Kontaktes (38) dagegen den Strom unter Abschaltung der Lampen nur über das Solenoid (21) leitet, das dann in bekannter Weise zum Auslösen der Anzeigevorrichtung oder der Bremse wirksam wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.