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Einrichtung zum Verhindern von Überschleuderungen bei der Einstellung
eines Summentypenträgers, insbesondere einer um zwei Achsen verstellbaren Typenkugel,
an Schreib- und äb@lichen Büromaschinen Die Erfindung betrifft eine Einrichtung
@um spaltengerechten Einstellen eines Typenträgers, insbesondere @ugelförmigen Typenträgers,
in Drehrichtung mit einem de@ Typerträger aufnehmenden und mit einem Dreheinstellgetrie@
@@rbundenen @@tor, der in einem die Nickbewegungen, die durch @@i@@@einstellgetriebe
vorgegben werden, ausführende@ @@@tor @r@@bar gelagert ist, der wiederum an einem
duch ei@@@ @ @lagvorrichtung i@ Richtung auf das Druckwiderlager bo@@@ @r@ @r eines
Typ@@-trägerwagens schwenkbar lagert, und @@@ i@ @on Typer@räger eingreifenden Zentriervorrichtung.
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Es ist allgemein üblich an einer @ @ li@ @@@e@ durch ein z. B. Summengetriebe
ein@ @@@ Ty@. @@@ger vorsehen ist, eine Zentriervorrichtung vor@ @hen. Diene Zontriervorrichtung
hat die Aufgabe, den Typ@@@@@ger für die e@dgültige Abdruckposition auszurichten
und sol@@ @@ di@@@ zentrierten Lage zu halten, bis der Schriftzeicher@@druck @@folgt
ist. Die endgültige Ausrichtung des Typenträgers @urch die Zentriervorrichtung erfolgt
erst, nachdem diese durch du@ Summengetriebe in die gewünschte Spaltanstellung @rchlage)
gebracht worden ist und zwar in der Regel durck @@@. Zentrierklinke, die durch Federkraft
in Rastausne@mungen @@@z@fallon vorsucht, die am Typenträger vorgeseh@n sind. Eine
solene Zentriervorrichtung ist deshalb erferderlich, weil erste@s die Summengetriebe
an
sich die gewünschte Drehwinkeleinstellung des Typent@äger nicht absolut genau durchführen
können, da wegen der Viel@@hl der Einzelteile immer erhebliche Toleranzabweichungen
auftreten, und zweites deshalb, weil es in der Typenträgereinstellwelle zu Torsionsschwingungen
und im gesamten Einstellgetriebe zu elastischen Verformungen kommt, die eine starke
Rückwirkung auf den Typenträger haben und durch die Feder der Zentrierklinke nicht
überwunden werden können.
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Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, ist eine Einrichtung bekanntgeworden,
bei der zwischen dem Einstellgetriebe und der Typenträgerantriebswelle eine Kupplung
vorgesehen ist, vermittels der die Typenträgerantriebswelle, , nachdem deren Einstellbewqung
abgeschlossen ist, von dem Summengetriebe getrennt wird, so daß sich diese Schwingungen
während des nachfolgenden Zentriervorgangs nicht störend auswirken k5nnen.
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Diese Kupplungseinrichtung ist Jedoch kompliziert, benötigt einen
exakten Ansteuermechaniamus und verursacht daher hohe Kosten. Zudem kann diese Einrichtung
die gestellte Aufgabe nur zum Teil lösen, da mit dem Typenträger immer noch die
gosaite Typenträgerantriebswelle und die dazu gehorenden Elemante, wie s. B. ein
Kreuzgelenk, verbunden bleiben.
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flan ist deshalb dazu übergegangen, dieses Problem anders zu löaren,
und zwar so, daß in dem Kreuzgelenk, welches sich zwischen der Typenträgerwelle
und dem den Typenträger aufnehmenden Rotor befindet, ein beabsichtigtes Spiel (Lose)
vorhanden ist.
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Dieses Spiel ist so groß daß es die Einstellfehler des Einstellgetriebes
und die elastischen Verformungen überdecken kann.
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Hierdurch wird erreicht. daß die Zentrierklinke der Zentriarvorrichtung
nur den Typenträger, den Rotor und das eine Endstück des Kreuzgelenkes auszurichten
braucht. Diese Einrichtung erfüllt zwar die ihr gestellte Aufgabe, sie hat jedoch
den Nachteil, daß es bei den Einstellbewegungen durch das im
Kreuzgelenk
vorgegebene Spiel zu erheblichen Prellerscheinungen kommt, insbesondere dann, wenn
das Einstellgetriebe, zu dem auch die Typenträgerwelle gehört, von der Beschleunigung
zur Abbremsung überwechselt, wodurch in dem Kreuzgelenk erheblicher Verschleiß entsteht.
Des weiteren führt dieses Spiel nach Beendigung der Einstellbewegung zu starken
Pendelbewegungen des Typenträgers mit seinem Rotor, die dadurch entstehen, daß der
Typenträger beim Abbremsvorgang des Einstellgetriebes durch seine eigene kinetische
Energie das vorgegebene Spiel aus dem Kreuzgelenk herauszieht,und womit durch das
Einstellgetriebe, das bei dem Abbremsvorgang durch innere elastische Verforiung
überschleudert und nach Erreichung der Einstellage zurückfedert, bei Beendigung
der Einstellbewegung eine starke Beschleunigung nach rückwärts erfährt. Diese Pendelbewegungen
führen daru, daß der Typenträger mit seiner Rastverzahnung mit erheblicher Energie
seitlich auf die zi'mmehr zum Einfallen freigegebene Zentrierklinke trifft, wodurch
zwischen dieser und der Raatverzahnung eine starke Reibung - und zwar wechselseitig
von beiden Seiten - entsteht, die sich hemmend auf die Einfallgeschwindigkeit der
Zentrierklinke auswirkt. Hierdurch wird ein vorhältnismäßig großer Anteil eines
Arbeitszyklus für die Zentrierung des Typenträgers benötigt, was demzufolge die
Arbeitsgeschwindigkeit der gesamten Schreibmaschine begrenzt. Des weiteren kommt
es durch diese Pendelbewegung aus den vorstehenden Gründen zu Beschädigungen an
der Rastverzahnung des Typenträgers durch die Zentrierklinke.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen,
die bewirkt, daß der Typenträger trotz Beibehaltung des vorgegebenen Spiels während
der Einstellbewegung keinen Prellerscheinungen und nach Erreichung der Einstellposition
keinen
Pendelbewegungen unterliegt, und die somit die Rachteile der bekanntgewordenen Einrichtungen
beseitigt. Sie ist dadurch geknnnzeichnet, daß an da Stator ein Bremsglied bewoglich
gelagert ist, das eine einer Reibfläche des Rotors eegenüberliegende Bremabacke
aufweist, und daß an dem Bremsglied ein graitubertragungsglied befestigt ist, welches
mit seinem anderen Ende an einen Steuerhebel angreift der durch die Wirkung einer
Feder an einer Steuerkurve anliegt und von dieser derart beaufschlagbar ist, daß
während der Dreheinstellung des Typenträgers und vorzugsweise von der Überschreitung
dessen höchster Winkelgeschwindigkeit Rn Aie Reder über das traftübertragungsglied
und das Bremsglied aolange ein Bremsmoment auf den Rotor des Typenträgers überträgt,
bis dieser sich in der durch das Einstellgetriebe vorgegebenen Lage befindet.
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Hierdurch wird erreicht, daß das vorgegebene Spiel, welches bei der
Beschleunigung des Typenträgers durch dessen Massenträgheit einseitig herausgeschoben
ist, auch während der Verzögerung in der gleichen Richtung aufgehoben bl@ibt, da
der Typenträger durch das Einstellgetriebe entgegen der Wirkung des Bremsgliedes
in die Einstellposition geschoben wird.
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Wenn nun das Einstellgetriebe zurückfedert, so geschieht dieses innerhalb
des zur Verfügung' stehenden und nach rückwärts gerichteten Spiels, wodurch keine
Rückwirkung auf den Typenträger entstehen kann, obwohl diesor bereits von dem Brem@glied
freigegeben worden ist. Die Zontri@rklinke bracht den Typenträger mit seinem Rotor
also nur aus eine.r Ruhelage heraus auszurichten, durch die Abbremsung des Typentrgers
wird darüberhinaus erreicht, daß das Einstellgetriebe während der ständig verzögernden
zweiten @älfte seiner Einstellbewegung selbst gegen die @remse anlauft und dadurch
die Überschleuderungsneigung weitgehend verliert.
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Die Erfindung wird an Hand eines Auaführungsbeispiels im Zusammenhang
mit den Zeichnungen nachfolgend näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Vorderansicht, sig. 2 eine Seitenansicht, Fig.
3 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Einrichtung.
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An einem Träger 1, der auf einem Typenträgerwagen 2 in Richtung auf
ein nicht dargestelltes Druckwiderlager zubewegbar lagert, ist ein Stator 3 über
Bolzen 4 verschwenkbar angeordnet. In dem Stator 3 ist ein Rotor 5 gelagert, der
zur Aufnahme des Typenträgers 6 dient, und der über ein Kreuzgelenk mit der Typenträgerwelle
7 verbunden ist. Die Typenträgerwelle 7 ist über ein Zahnrad g mit einem nicht dargestellten5
allgemein bekannten Dreheinstellgetriebe (Summengetriebe) verbunden.
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Der Stator 3 weist eine Freiarbeitung9 auf, die eine S@ufe 10 besitzt.
Auf dieser Stufe 10 liegt ein Bremsglied 11 auf, das eine abgekröpfte Form aufweist
und dadurch einen zweiarmigen Hebel bildet, wobei die Kröpfkante 12 mit der Stufe
10 ein Schwenklager bildet. Der obere Arm 13 des Bremsgliedes 11 (aus gehend von
Fig. 1) ist an seiner Oberfläche ballig ausgebildet und dient als Lager für eine
Bremabacke 14, die einer Reibfläche 24 des Rotors 5 gegenüberliegt.
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Die Bremsbacke 14 weist eine Ausnehmung 15 auf, vermittels der siedlrch
einen Bolzen 16 an dem Bremsglied 11 gelenkig gehalten wird. Dor Bolzen 16 ist in
dem Arm 13 des @@amsgliedes al befestigt und durchragt diesen derart, daß er die
Lage des Bremsgliedes 11 auf der stufe 10 des Stators 3 in einer dort vorgew sehenen
Bohrung 17 sichert.
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Der linke, untere Arm 18 des Bremsgliedes 11 ist lit eier Bohrung
19 versehen, in der die Seele 20 eines Bowdenzuges angelenkt ist. Der Stator 3 w6ist
eina Bohrung 21 auf, durch die die Seele 20 des Bowdenzuges nach unten hindurchragt.
Die Bohrung 21 weist von unten her einen erweiterten Bereich 22 auf, der zur Aufnahme
des Mantels 23 des Bowdenzuges dient.
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Der Mantel 23 das Bowdenzuges stützt sich mit seinem einen Ende an
dem Grund des erweiterten Bereichs 22 der Bohrung 21 ab und ist mit seinem anderen
Ende 25 in einem Klemmstück 26 an dem in bezug auf die Anschlagbewegung gestellfesten
Typenträgerwagen 2 befestigt.
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Die Länge des Mantels 23 des Bowdenzuges ist so bemessen, daß er eine
Schlangenlinie bildet und dadurch die Nick- und Ansohlagbewegung des Stators 3 bzw.
des Trägers 1 nicht behindert. Das Ende 27 der Seele 20 ist mit seinem Endbolzen
28 in einer Hohlachraube 29 gelagert, über die der Bowdenzug an einem Rollenhebel
30 Justierbar angreift. Der Rollenhebel 30 liegt mit seiner Rolle 31 durch die Wirkung
einer Feder 32 ständig an einer Steuerkurve 33 an, die mit einer die Anschlagbewegung
für den Träger 1 vorgebenden und auf das Einstellgetriebe einwirkenden Welle 34
fest verbunden ist.
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Der St@uerbereich 35 der Steuerkurve 33 ist von seinem Abfall bis
zum Anstieg so bemessen und an dieser in ciner solchen Lage angeordnet, daß die
Feder 32 über den Rollenhebel 30 und den Bowdenzug 20, 23 vorzugsweise erst dann
eino Kraft auf das Bremsglied 11 überträgt, wenn die Welle 34 - @ie für jeden Schriftzeichenabdruck
eine UmdrçhlLng aus.tührt - nach ihrem Anlauf über das nicht dargestellte Dreheinstellgetriebe
den Typenträger um den halben Winkelweg seiner Einstellbewegung gedreht hat (bei
sinusartiger Einstellbewegung q höchste Winkelgeschwindigkeit) - und von hier an
so lange, bia die Dreheinstellung beendet ist und eine Zentrierklinke 36 zum
Einfallen
in die Rastverzahnung 37 des Typenträgers 6 freigegeben wird. Durch die Abbremsung
des Rotors 5 mit dem Typentragor 6 wird bewir'-t, das daß üblicherweise zwischen
diesem und dem Dreheinstellgetriebe vorgegebene Spiel, das wahrend der Beschleunigung
des Typenträgers 6 einseitig herausgeschoben wird, auch bei dessen Verzögerung während
aer zweiten Hälfte der Zustellbewegung in der gleichen Richtung aufgehoben bleibt,
da das Einstellgetriebe den Rotor 5 in die gewünschte Einstellage schieben muß.
Es kommt beim Überschreiten der höchsten Winkelgeschwindigkeit also nicht zu einem
Überwechseln des Spiels, wodurch der Typenträger 6 keinen Prellerscheinungen unterliegt.
Daraus erg auch, daß sich die beabsichtigte Lose stets in bezug auf die jeweilige
Einstellrichtung nach rückwärts befindet, und daß dadurch die Typenträgerwelle 1
mit dem Einstellgetriebe nach Erreichung der Dreheinstellege in sich zuräckfedern
kanne ohne hierdurch eine Bewegung auf den Typenträger 6 zu übertragen. Die Zentrierklinke
36 braucht den Typenträger 5ilso nur aus einer Ruhelage heraus auszurichten.
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Die Kraft zur Betätigung des Bremsgliedes 11 wird durch die Feder
32 vorgegeben, und die Abschaltung der Bremswirkung erfolgt zwangsläufig durch die
Kurvenscheibe 33, 35. Um die Stärke der Bremskraft einstellbar zu machen, kann an
dem Typenträgerwagen 2 eine Justiervorrichtung 38 für die Feder 32 vorgesehen sein.
Dadurch, daß der obere Am 13 des Brems gliedes 11 an seiner Oberfläche ballig ausgebildet
ist wird gewährleistet, daß die Bremsbacke 14 mit ihrer gesamten Fläche gleichmäßig
an die Reibfläche 24 des Rotors 5 angedrückt wird.
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Es ist selbstverständlich möglich das Bremsglied auch. anders auszubilden,
zum Beispiel als Blattfeder, die auch auf den Typenträger selbst einwirken kann
und zwar radial nach außen.
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Dieses bedingt nur eine angepaßte Anordnung des Bowdenzuges an dam
Stator, was Jedoch am wesentlichen Erfindungagedanken nichts ändern wunde. n"O gleiche
trifft auch für die Steuerkurve zu, die s. B. als eine an dem Typenträgerwagen befestigte
Kurvenbahn ausgebildet sein kann, die dann von einem an dem Träger befestigten Rollenhebel
abgetastet wird.
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Die Anwendungsmöglichkeit dieser Einrichtung ist auch nicht auf kugelförmige
Typenträger, die dreh- und nickeinstellbar sind, beschränkt; sie läßt sich ebenso
vorteilhaft auch bei s. B. Typenzylindern, die dreheinstellbar und axial verschiebbar
sind, anwenden.