DE2207972C3 - Einrichtung zum spaltengerechten Einstellen eines Typenträgers - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum spaltengerechten Einstellen eines Typenträgers in Drehrichtung, mit einem den Typenträger aufnehmenden und mit einem Dreheinstellgetriebe verbundenen Rotor, der in einem Stator drehbar gelagert ist, der wiederum durch eine Anschlagvorrichtung in Richtung auf das Druckwiderlager bewegbar ist, und mit einer in den Typenträger eingreifenden Zentriervorrichtung.

Es ist allgemein üblich an einer Schreibmaschine, die mit einem durch ein z. B. Summengetriebe einstellbaren Typenträger versehen ist, eine Zentriervorrichtung vorzusehen. Diese Zentriervorrichtung hat die Aufgabe, den Typenträger für die endgültige Abdruckposition auszurichten und so lange in dieser zentrierten Lage zu halten, bis der Schriftzeichenabdruck erfolgt ist Die endgültige Ausrichtung des Typenträgers durch die Zentriervorrichtung erfolgt erst, nachdem dieser durch das Summengetriebe in die gewünschte Spaltenstellung (Drehlage) gebracht worden ist, und zwar in der Regel durch eine Zentrierklinke, die durch Federkraft in Rastausnehmungen einzufallen versucht, die am Typenträger vorgesehen sind. Eine solche Zentriervorrichtung ist deshalb erforderlich, weil erstens die Summengetriebe an sich die gewünschte Drehwinkeleinstellung des Typenträgers nicht absolut genau durchführen können, da wegen der Vielzahl der Einzelteile immer erhebliche Toleranzabweichungen auftreten,

»5 und zweitens deshalb, weil es in der Typenträgereinstellwelle r.u Torsionsschwingungen und im gesamten Einstellgetriebe zu elastischen Verformungen kommt, die eine starke Rückwirkung auf den Typenträger haben und durch die Feder der Zentrierklinke nicht überwunden werden können.

Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, ist eine Einrichtung bekanntgeworden, bei der zwischen dem Einstellgetriebe und der Typenträgerantriebswelle eine Kupplung vorgesehen ist, vermittels der die Typenträgerantriebswelle, nachdem deren Einstellbewegung abgeschlossen ist, von dem Summengetriebe getrennt wird, so daß sich diese Schwingungen während des nachfolgenden Zentriervorgangs nicht störend auswirken können. Diese Kupplungseinrichtung ist jedoch kompliziert, benötigt einen exakten Ansteuermechanismus und verursacht daher hohe Kosten. Zudem kann diese Einrichtung die gestellte Aufgabe nur zum Teil lösen, da mit dem Typenträger immer noch die gesamte Typenträgerantriebswelle und die dazu gehörenden Elemente, wie z. B. ein Kreuzgelenk, verbunden bleiben (US-PS 3 233 715).

Man ist deshalb dazu übergegangen, dieses Problem anders zu lösen, und zwar so, daß in dem Kreuzgelenk, welches sich zwischen der Typenträgerwelle und dem den Typenträger aufnehmenden Rotor befindet, ein beabsichtigtes Spiel (Lose) vorhanden ist. Dieses Spiel ist so groß, daß es die Einstellfeder des Einstellgetriebes und die elastischen Verformungen überdecken kann. Hierdurch wird erreicht, daß die Zentrierklinke der Zentriervorrichtung nur den Typenträger, den Rotor und das eine Endstück des Kreuzgelenkes auszurichten braucht. Diese Einrichtung erfüllt zwar die ihr gestellte Aufgabe, sie hat jedoch den Nachteil, daß es bei den Einstellbewegungen durch das im Kreuzgelenk vorgebene Spiel zu erheblichen Prellerscheinungen kommt, insbesondere dann, wenn das Einstellgetriebe, zu dem auch die Typenträgerwelle gehört, von der Beschleunigung zur Abbremsung überwechselt, wodurch in dem Kreuzgelenk erheblicher Verschleiß entsteht. Des weiteren führt dieses Spiel nach Beendigung der Einstellbewegung zu starken Pendelbewegungen des Typenträgers mit seinem Rotor, die dadurch entstehen, daß der Typenträger beim Abbremsvorgang des Einstellge-

triebes durch seine eigene kinetische Energie das vorgegebene Spiel aus dem Kreuzgelenk herauszieht, und somit durch das Einstellgetriebe, das bei dem Abbremsvorgang durch innere elastische Verfilmung überschleudert und nach Erreichung der Einstellage zurückfedert, bei Beendigung der Einstellbewegung eine starke Beschleunigung nach rückwärts erfährt Diese Pendelbewegungen führen dazu, daß der Typenträger mit seiner Rastverzahnung mit erheblicher Energie seitlich auf die nunmehr zum Einfallen freigegebene Zentrierklinke trifft, wodurch zwischen dieser und der Rastverzahnung eine starke Reibung — und zwar wechselseitig von beiden Seiten - entsteht, die sich hemmend auf die EinfaUgeschwindigkeit der Zentrierklinke auswirkt Hierdurch wird ein verhältnismäßig großer Anteil eines Arbeitszyklus für die Zentrierung des Typenträgers benötigt was demzufolge die Arbeitsgeschwindigkeit der gesamten Schreibmaschine begrenzt Des weiteren kommt es durch diese Pendelbewegung aus den vorstehenden Gründen zu Beschädigungen an der Rastver- ao zahnung des Typenträgers durch die Zentrierklinke (DT-Gbm 1 817 824).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen, die bewirkt, daß der Typenträger trotz Beibehaltung des vorgegebenen Spiels während as der Einstellbewegung keinen Prellerscheinungen und nach Erreichung der Einstellposition keinen Pendelbewegungen unterliegt und die somit die Nachteile der bekanntgewordenen Einrichtungen beseitigt. Sie ist dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stator ein Bremsglied beweglich gelagert ist, das eine einer Reibfläche des Rotors gegenüberliegende Bremsbacke aufweist, und daß an dem Bremsglied ein Kraftübertragungsglied befestigt ist, welches mit seinem anderen Ende an einen Steuerhebel angreift, der durch die Wirkung einer Feder an einer Steuerkurve anliegt und von dieser derart beaufschlagbar ist, d?ß während der Dreheinstellung des Typenträgers, und vorzugsweise von dem Zeitpunkt des Erreichens dessen höchster Winkelgeschwindigkeit an, die Feder über das Kraftübertragungsglied und das Bremsglied so lange ein Bremsmoment auf den Rotor des Typenträgers überträgt, bis dieser sich in der durch das Einstellgetriebe vorgegebenen Lage befindet.

Hierdurch wird erreicht, daß das vorgegebene Spiel, +5 welches bei der Beschleunigung des Typenträgers durch dessen Massenträgheit einseitig herausgeschoben ist, auch während der Verzögerung in der gleichen Richtung aufgehoben bleibt, da der Typenträger durch das Einstellgetriebe entgegen der Wirkung des Bremsgliedes in die Einstellposition geschoben wird. Wenn nun das Einstellgetriebe zurückfedert, so geschieht dieses innerhalb des zur Verfugung stehenden und nach rückwärts gerichteten Spiels, wodurch keine Rückwirkung auf den Typenträger entstehen kann, obwohl dieser bereits von dem Bremsglied freigegeben worden ist. Die Zentrierklinke braucht den Typenträger mit seinem Rotor also nur aus einer Ruhelage heraus auszurichten. Durch die Abbremsung des Typenträgers wird darüber hinaus erreicht, daß das Einstellgetriebe während der ständig verzögernden zweiten Hälfte seiner Einstellbewegung selbst gegen die Bremse anläuft und dadurch die Überschleuderungsneigung weitgehend verliert.

Die Erfindung wird an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels, das ein Büromaschinendruckwerk mit kugelförmigem Typenträger aufweist, nachfolgend näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Vorderansicht,

F i g. 2 eine Seitenansicht

F i g. 3 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Einrichtung.

An einem Träger 1, der auf einem Typenträgerwagen 2 in Richtung auf ein nicht dargestelltes Druckwiderlager zu bewegbar gelagert ist «st ein Stator 3 über Bolzen 4 verschwenkbar angeordnet Im dem Stator 3 ist ein Rotor 5 gelagert, der zur Aufnahme des Typenträgers 6 dient und der über ein Kreuzgelenk mit der Typenträgerwelle 7 verbunden ist Die Typenträgerwelle 7 ist über ein Zahnrad 8 mit einem nicht dargestellten, allgemein bekannten Dreheinstellgetriebe (Summengetriebe) verbunden.

Der Stator 3 weist eine Ausnehmung 9 und einen Absatz 10 auf. Auf diesem Absatz 10 liegt ein Bremsglied 11 auf, das eine abgekröpfte Form aufweist und dadurch einen zweiarmigen Hebel bildet wobei die Kröpfkante 12 mit der Kante des Absatzes 10 ein Schwenklager bildet Der obere Arm 13 des Bremsgliedes 11 (ausgehend von F i g. 1) ist an seiner Oberfläche ballig ausgebildet und dient als Lager für eine Bremsbacke 14, die einer Reibfläche 24 des Rotors 5 gegenüberliegt.

Die Bremsbacke 14 weist eine Ausnehmung 15 auf, vermittels der sie durch einen Bolzen 16 an dem Bremsglied 11 gelenkig gehalten wird. Der Bolzen 16 ist in dem Arm 13 des Bremsgliedes 11 befestigt und durchragt diesen derart daß er die Lage des Bremsgliedes 11 auf dem Absatz 10 des Stators 3 in einer dort vorgesehenen Bohrung 17 sichert

Der linke untere Arm 18 des Bremsgliedes 11 ist mit einer Bohrung 19 versehen, in der die Seele 20 eines Bowdenzuges befestigt ist. Der Stator 3 weist eine Bohrung 2t auf, durch die die Seele 20 des Bowdenzuges nach unten hindurchragt. Die Bohrung 21 weist von unten her einen erweiterten Bereich 22 auf, de·· zur Aufnahme des Mantels 23 des Bowdenzuges dient. Der Mantel 23 des Bowdenzuges stützt sich mit seinem einen Ende an dem Grund des erweiterten Bereichs 22 der Bohrung 71 ab und ist mit seinem anderen Ende 25 in einem Klemmstück 26 an dem in bezug auf die Anschlagbewegung gestellfesten Typenträgerwagen 2 befestigt.

Die Länge des Mantels 23 des Bowdenzuges ist so bemessen, daß er eine Schlangenlinie bildet und dadurch die Nick- und Anschlagbewegung des Stators 3 bzw. des Trägers 1 nicht behindert. Das Ende 27 der Seele 20 ist mit seinem Endbolzen 28 in einer Hohlschraube 29 gelagert, über die der Bowdenzug ar einem Rollenhebel 30 justierbar angreift. Der Rollenhebel 30 liegt mit seiner Rolle 31 durch die Wirkung einer Feder 32 ständig an einer Steuerkurve 33 an, die mit einer die Anschlagbewegung für den Träger 1 vorgebenden und auf das Einstellgetriebe einwirkenden Welle 34 fest verbunden ist.

Der Steuerbereich 35 der Steuerkurve 33 ist von seinem Abfall bis zum Anstieg so bemessen und an dieser in einer solchen Lage angeordnet, daß die Feder 32 über den Rollenhebel 30 und den Bowdenzug 20, 23 vorzugsweise erst dann eine Kraft auf das Bremsglied 11 überträgt, wenn die Welle 34 — die für jeden Schriftzeichenabdruck eine Umdrehung ausführt — nach ihrem Anlauf über das nicht dargestellte Dreheinstellgetriebe den Typenträger um den halben Winkelweg seiner Einstellbewegung gedreht hat (bei sinusartiger Einstellbewegung : höchste Winkelgeschwindigkeit) und von hier an so lange, bis die Dreheinstellung

beendet ist und eine Zentrierklinke 36 zum Einfallen in die Rastverzahnung 37 des Typenträgers 6 freigegeben wird. Durch die Abremsung des Rotors 5 mit dem Typenträger 6 wird bewirkt, daß das üblicherweise zwischen diesem und dem Dreheinstellgetriebe vorgegebene Spiel, das während der Beschleunigung des Typenträgers 6 einseitig herausgeschoben wird, auch bei dessen Verzögerung während der zweiten Hälfte der Zustellbewegung in der gleichen Richtung aufgehoben bleibt, da das Einstellgetriebe den Rotor 5 in die gewünschte Einstellage schieben muß. Es kommt beim Erreichen der höchsten Winkelgeschwindigkeit also nicht zu einem Überwechseln des Spiels, wodurch der Typenträger 6 keinen Prellerscheinungen unterliegt. Daraus ergibt sich, daß sich die beabsichtigte Lose stets in bezug auf die jeweilige Einstellrichtung nach rückwärts befindet und daß dadurch die Typenträgerwelle 1 mit dem Einstellgetriebe nach Erreichung der Dreheinstellage in sich zurückfedern kann, ohne hierdurch eine Bewegung auf den Typenträger 6 zu übertragen. Die Zentrierklinke 36 braucht den Typenträger 6 also nur aus einer Ruhelage heraus auszurichten.

Die Kraft zur Betätigung des Bremsgliedes 11 wird durch die Feder 32 vorgegeben, und die Abschaltung der Bremswirkung erfolgt zwangsläufig durch die Kurvenscheibe 33, 35. Um die Stärke der Bremskraft einstellbar zu machen, kann an dem Typenträgerwagen 2 eine Justiervorrichtung 38 für die Feder 32 vorgesehen sein. Dadurch, daß der obere Arm 13 des Bremsgliedes 11 an seiner Oberfläche ballig ausgebildet ist, wird gewährleistet, daß die Bremsbacke 14 mit ihrer gesamten Fläche gleichmäßig an die Reibfläche 24 des Rotors 5 angedrückt wird.

Die vorstehend beschriebene Bremseinrichtung ist auch bei Druckwerken mit zylinderförmigen Typenträgern anwendbar, bei denen der Typenträger von einer Typenträgerantriebswelle dreheinstellbar und auf dieser, für die Einstellung in Zeilenrichtung, axial verschiebbar gelagert ist, wobei der Stator durch ein die axiale Umschaltbewegung des Typenträgers mitma-

ao chendes Teil gebildet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum spaltengerechten Einstellen eines Typenträgers in Drehrichtung mit einem den Typenträger aufnehmenden und mit einem Dreheinstellgetriebe verbundenen Rotor, der in einem Stator drehbar gelagert ist, der wiederum durch eine Anschlagvorrichtung in Richtung auf das Druckwiderlager bewegbar ist, und mit einer in den Typenträger eingreifenden Zentriervorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stator (3) ein Bremsglied (1!) beweglich gelagert ist, das eine einer Reibfläche (24) des Rotors (5) gegenüberliegende Bremsbacke (14) aufweist, und daß an dem Bremsglied (11) ein Kraftübertragungsglied (20, 23) befestigt ist, welches mit seinem anderen Ende (25,27) an einen Steuerhebel (30) angreift, der durch die Wirkung einer Feder (32) an einer Steuerkurve (33, 35) anliegt und von dieser derart beaufschlagbar ist, daß während der Dreheinstellung des Typenträgers (6), und vorzugsweise von dem Zeitpunkt des Erreichens dessen höchster Winkeigc schwindigkeit an, die Feder (32) über das Kraftübertragungsglied (20, 23) und das Bremsglied (U) so lange eine Bremsmoment auf den Rotor (5) des Typenträgers (6) überträgt, bis dieser sich in der durch das Einstellgetriebe vorgegebenen Lage befindet.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsglied (11) mit einem Bolzen

(16) versehen ist, der dieses durchragt und dessen eines Ende in eine Ausnehmung (15) der Bremsbakke (14) und dessen anderes Ende in eine Bohrung

(17) in einem Absatz des Stators (3) eingreift.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator (3) eine Ausnehmung (9) und einen Absatz (10) besitzt und daß die Kante des Absatzes (10) gemeinsam mit einer Kröpf kante (12) des Bremsgliedes (11) für dieses ein Schwenklager bildet.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsglied aus einem Bowdenzug besteht, dessen Mantel (23) zwischen dem Stator (3) und einem Klemmstück (26) des Typenträgerwagens (2) eingespannt ist und dessen Seele (20) einerseits an das Bremsglied (11, 18) angreift und andererseits mit dem Rollenhebel (30) verbunden ist.

5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, gekennzeichnet durch eine Justiervorrichtung (38), über die die Kraft der Feder (32) einstellbar ist.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Seele (20) des Bowdenzuges an ihrem Ende (27) mit einem Endbolzen (28) versehen ist, der in einer in dem Rollenhebel (30) verstellbar angeordneten Hohlschraube (29) Iagert, über die die Länge der Seele (20) veränderbar ist.

7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsglied (11) eine ballige Oberfläche aufweist.