DE2201168A1 - Schwebeflugkoerper - Google Patents

Description

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Alessandro QUERCE'JTI Via Bardoneccliia 77/16, Torino, Italien

Schv/ebeflugkörper

Die Erfindung betrifft, einen Schwebeflugkörper. · '

Es ist bekannt, daß derartige Vorrichtungen mit guten Stabilitätseigenschaften und vor allem mit einer aerodynamischen leistung, die einen Schwebeflug von langer Dauer, bei Einwirkung einer Zugkraft eine gute Steigfähigkeit und eine vorteilhafte Ausnutzung auftretender Aufwinde sichert, zur Zeit im industriellen Maßstab wirtschaftlich nicht herstellbar sind.

Es ist ein wichtiges Ziel der Erfindung, diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und mit einfachen Mitteln eine wirtschaftlich herstellbare, zuverlässig arbeitende und zufriedenstellendere Leistungen

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hervorbringende Vorrichtung zu schaffen, die sowohl als Spielzeug als auch als Sportgerät sowie zur Verwendung bei meteorologischen Messungen und zum Transport" daran hängend befestigter Gegenstände geeignet ist und mit in der Form besonders ausgebildeten aerodynamisch aktiven Oberflächen ausgestattet ist, um zusammen mit einer wesentlich verbesserten aerodynamischen Leistung spezielle und typische Eigenschaften hinsichtlich der Längs-, Quer- und Richtungsstabilität zu erzielen.

Es ist weiterhin Ziel der Erfindung, die Plugeigenschaften der Vorrichtung so vorteilhaft zu gestalten, daß auch bei nicht unterbrochener Fesselung an ein Zugmittel, beispielsweise an ein Kabel, Draht, Seil, Schnur und dgl., der Übergang vom freien Flug zum Fesselflug und umgekehrt durch einfaches Betätigen bzw. ITichtbetätigen des Zugmittels durchführbar ist.und-daß die Steuerung .der Vorrichtung, wenigstens hinsichtlich ihres Abstandes vom Benutzer, und auch einige einfachere Flugfiguren vom Boden aus ausübbar sind. Dies ermöglicht insbesondere die Benutzung der Vorrichtung bei beschränkten Raumverhältnissen und, soweit es sich um Ausbildungsformen mit Spielzeugcharakter handelt, durch Kinder im Schulalter. ■ ·« . ·

Eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, daß die aerodynamisch aktiven Oberflächen Teil eines zu einer Mittellängslinie symmetrisch angeordneten, einstückig und ohne Unterbrechungen ausgebildeten Tragflügels sind, der beiderseits dieser Mittellängslinie erste, vordere Flügelabschnitte und zweite, hintere Flügelabschnitte aufweist, daß im Flugzustand die vorderen Flügelabschnitte gegenüber der Richtung der Mittellängslinie einen insgesamt positiven Anstellwinkel, die hinteren Flügelabschnitte einen insgesamt negativen Anstellwinkel sowie nach unten gerichtete Hohlwölbungen

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aufweisen, die von der Mittellängslinie weg gerichtete Kanäle ."bilden., daß erste und zweite Flügelabßclinitte aneinander im wesentlichen längs von Schräglinien anschließen,, die von einem in der Mitte der vorderen Hälfte der Mittellängslinie liegenden Punkt ausgehen und mit dem hinteren Abschnitt dieser Linie spitze Winkel bilden, so daß die vorderen Flügelabschnitte zum Auftrieb "beitragen und der Vorrichtung im wesentlichen -eine Längsstabilität erteilen, während die hinteren Flügelabschnitte im Plug die Luft in zum hinteren Teil der Vorrichtung und von deren Längsachse weg gerichtete Strömungen ablenken, zum Auftrieb beitragen und der Vorrichtung im wesentlichen eine Quer- und Riclitungs Stabilität erteilen.

Es wurde festgestellt, daß das gegenseitige Zusammenwirken der vorderen und hinteren Tragflügelabschnitte einen besonders günstigen aerodynamischen Gesamteffekt ergibt, der bei getrennter Betrachtung der einzelnen Eigenschaften dieser Tragflügelteile nicht vorhersehbar war. innerhalb dieses Gesamteffektes tragen sowohl die vorderen als auch die hinteren Flügelabschnitte zum Auftrieb bei, wobei die vorderen Flügelabschnitte überwiegend die Längsstabilitat, die hinteren Flügela,bschnitte, infolge ihrer Ausbildung_ "mit voneinander weg gerichteten Kanälen, überwiegend die Querstabilität verbessern, die damit einen besonders"hohen Wert erreicht. Es kann daher auf die zur Verbesserung der Querstabilität übliche Ausbildung des Tragflügels in V-Form verzichtet werden, die sich andererseits ungünstig auf den Auftrieb auswirkt. Damit wird mittelbar zu einer weiteren Verbesserung der Richtungsstabilität beigetragen.

Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß der einstückig ausgebildete Tragflügel aus einem gegenüber den während des Fluges angreifenden Kräften sich im wesentlichen starr verhaltenden V/crkctoff hergoutellt iirl.

BAD OPTIMAL 3 0 9 8 20/057A

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der einstückig ausgebildete Tragflügel aus einer Bahn bzw.. Folie aus im wesentlichen biegsamem Werkstoff hergestellt ist, Vielehe mit einem im wesentlichen starren Gerippe zusammenarbeitet und mit ihren Enden so mit diesem verbunden ist, daß sie sich in ungespanntem Zustand befindet und ihre Lage unter dem Gerippe beibehält, wobei die während des.Fluges auftretenden aerodynamischen Druckkräfte die Folie gegen das Gerippe in eine vorbestimmte Form spannen* '

Bei einer erfindungsgemäßen Ausbildung der Vorrichtung ist vorzugsweise vorgesehen, daß sich das Gerippe zusammensetzt aus einem sich längs der Mittellängslinie erstreckenden Längsstäb und einem Paar Seitenstäben, die .jeweils an einem Ende mit einem in der vorderen Hälfte des Längsstabes liegenden Punkt fest verbunden sind und mit dem hinteren Abschnitt des LängsStabes einen spitzen Winkel bilden.

Bei einer Vorrichtung nach der Erfindung ist die Form deB Tragflügels in Draufsicht im wesentlichen von einem Quadrat bzw* einem Rhombus abgeleitet, dessen Diagonale längs der Mittellängslinie verläuft und dessen hintere Ecke längs einer die Mittellängslinie schneidenden nahezu geraden tinie abgeschnitten ist j wobei die Schräglinien in den Seitlichen Ecken des Quadrates bzw. Rhombus enden.

Wenn man den Abstand zwischen den seitlichen Ecken des Quadrates' bzw* Rhombus als Spannweite bezeichnet, dann ist effindungsgemäß die Länge des Tragflügels zwischen seiner vorderen und hinteren-Spitze, vorzugsweise"mit EWiSöhen $5$ üiid 90$ (vorzugsweise mit 82%) der Spannweite äuägöfuhrtf Öler Abstand zwischen der vorderen Spitze des Trägflügslö und dein Punkt an der Mittellängslinie, von dem did ÖOhräglihieii ausgehen^ beiträgt vorzugsweise zwischen üilä W^ (insbesohdüre jjedotüi i B^) diesör Spannweite

ORIGINAL

und die Länge der hinteren Querkante des Tragflügels vorzugsweise zwischen 25$ und 50$ (vorzugsweise jedoch 38$) der Spannweite. Die Tiefe bzw. Scheitelhöhe der Konkavität der hinteren Tragflügelabschnitte ist vorzugsweise zwischen 2$ und 10$ (insbesondere jedoch mit 5$) der Spannweite gewählt.

Der von jeder der Schräglinien mit dem hinteren Abschnitt der Mittellangslinie gebildete. Winkel beträgt vorzugsweise zwischen 40 und 75 (insbesondere jedoch 55°). Der positive Anstellwinkel der vorderen Tragflügelabschnitte ist mit Vorteil zwischen 10° und 20° (-vorzugsweise mit 15°) gewählt. ■

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Aiisfülarungs-Beispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigt:

Fig.' 1 eine Draufsicht in verkleinertem Maßstab auf eine Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 und 3 Schnittansichten entsprechend der Linie II-II und in Abwicklung entsprechend der ■ Linie IH-III in Fig. 1,

Fig. 4 eine Draufsicht in verkleinertem· Maßstab auf eine weitere Ausführungsform nach ,der Erfindung, - ■

Fig. 5 eine Stirnansloht von hinten auf die Vor- · richtung im Ruhezustand,

Fig. 6-und 7 Scmüttansichten entsprechend dor ■ ■ ;"

Linie VI-VI und in AbwickluTig- eiitüpreeheiid '"■'■ der Linie VII-VIl in Fig. 4 und

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Fig. 8 eine Schrägansicht der Vorrichtung entsprechend Pig. 4 bis 7 im Flugsustand. ,

Bei der in Fig. 1 bis 3 gezeigten ersten Ausführungsform ist ein Tragflügel einstückig auο einem sich gegenüber den bei normalen Betriebsbedingungen angreifenden Kräften .im wesentlichen starr verhaltenden Werkstoff hergestellt, der vorzugsweise ein in Folienform gepreßtes zellulares Kunststoff sein kann.

Der Tragflügel ist zu einer Mittelängslinie a symmetrisch angeordnet und hat als Begrenzungslinien zwei Vorderkanten b,b, die sich von einer vorderen Spitze A au Seitenecken B₁B erstrecken, zwei hintere Schrägkanten c,c, die sich zwischen den Seitenecken B,B und hinteren Ecken C,C erstrecken, sowie eine hintere Querkante d, welche die hinteren Ecken C,C miteinander verbindet und durch einen hinteren Endpunkt D des Tragflügels hindurchgeht. Jeder der beiden rechts und links der Mittellängslinie a liegenden und zu dieser .symmetrisch angeordneten Tragflügelabschnitte ABCD ist durch eine von einem Punkt E in der vorderen Hälfte der Linie a ausgehende und in einer . Seitenecke B.endende Schräglinie e in. zwei Abschnitte, einen vorderen 1 und einen hinteren Abschnitt 2, unterteilt. Die Seitenecken B liegen mit der Mittellängslinie,a in einer gemeinsamen. Ebene, , .

Die Vorderkanten b,b stellen sich in Draufeicht, als gerade Linien dar, sind jedoch in Vorderansicht gekrümmt bzw. winklig ausgebildet, wobei die konkave Seite mit Ausrichtung nach unten so angeordnet ist, daß der großbο Flächonaiiteil der vorderen Flügelabschnitte 1,-wie in Fig. 2 gezeigt; einen positiven Anst.öllwinkel aufweist. Din Flügelabschnitte 1 traf;o;crⁱiiiißör zur Verbesserung der, Auftriebs wesentlich zur Verstärkung der Längsstabilität des Plugkörpers bei* :■;.; ,, ■■. _:.·

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Die hinteren Flügeläbschnitte 2 siiid gekrümmt bzw» winklig ausgebildet und, wie in Fig, 3 gezeigt* mit ihrer konkaven· Seite nach unten ausgerichtet. .Ihr allgemeiner AnstelD--winkel ist negativ. Jeder der Abschnitte 2 bildet einen voncer Mittellängslinie weg gerichteten Kanal und lenkt im Plug die Luft in eine . zum hinteren Teil des Flugkörpers und von dessen Längsachse weg gerichtete Strömung ab. Die aerodynamische Wirkung der 'in dieser Weise ausgebildeten hinteren. Tragflügelabschnitte 2 liegt aus noch nicht vollständig geklärten Gründen in einer beträchtlich erhöhten Stabilisierung der Seitenlage des Flugkörpers) wobei sich aus der, bei seitlicher Betrachtung und verglichen mit den Oberflächen der vorderen Flügelabschnitte, größeren Ausdehnung der gekrümmten hinteren Oberflächen eine Verschiebung des Seitendruckmittelpunktes gegenüber dem Schwergewichtszentrum nach hinten und damit eine hohe RiohtungsStabilität ergibt.

Die aerodynamische Leistung bzw. das aerodynamische Verhalten des in dieser Weise zusammengesetzten Tragflügels insgesamt ist ausgezeichnet. Die vorbeschriebene Ausbildung der Vorrichtung bewirkt, daß diese im Flugzustand, bei in ruhender Luft leicht geneigter Fluglage* mit einwandfreier Seitenlage und großer Richtungsstabilität schwebt, bei Angriff einer Zugkraft über ein bei ruhender"Luft gezogenes, bei Luftbewegung fest gehaltenes Zugmittel 9 schnell steigt und unter Ausnutzung selbst schwacher Aufwindströmungen die Höhe

Bei der in Fig* 4 bis 8 gezeigten weiteren Auöführungsform der Erfindung ist zur Herstellung des Tragflügels eine Folie aus im wesentlichen biegsamem Werkstoff vorgesehen, beispielsweise unü. vorzügswßiöe ein Polyester in dünner FOlienföriTij die mit einem im wesentlichen starren Gerippe KUBämmenärbeitct$ Wßlölies beisplelBWi-iiee miu verhältnis™ rriäßig laichten !Haben jaüö Holz öder einem änderen geeigneteil

Material zusammengesetzt ist. In diesem Gerippe entspricht ein .Längsstab 3 der Mittellängslinie ο, zwei Schrägstäbe A den Schräglinien e, ein Anschlußstück 5 dem Punkt E und vier Verbindungsstücke 6,7.8,8 zwischen dem Tragflügel und den Endstücken der Stäbe 3>4 der vorderen Spitze A, dem hinteren Endpunkt' D und'_vden Seitenecken bzw. Flügelspitzen B,B. In jedem Falle sind die Dimensionen des Tragflügels etwas größer als die Längen der Stäbe gewähiltj so daß der Tragflügel in Ruhestellung (Fig. 5) schlaff unter dem Gerippe hängt.

In der Gesamtheit der während des Flugzustandes auf den Tragflügel wirkenden Auftriebs- und Widerstandskräfte sind Druckkräfte enthalten, die senkrecht auf den Tragflügel wirken und die Folie gegen das Gerippe spannen. Infolge der Maßzugabe nimmt die Folie gegenüber dem Gerippe eine bogenförmig gekrümmte Form an, wobei die konkave Seite nach unten gerichtet ist. Die vorderen Flügelabschnitte 1 erhalten dadurch einen positiven Anstellwinkel, während die hinteren Flügelabschnitte 2 außer einem negativen Anstellwinkel kanalähnliche, vom Mittelstab 3 weg gerichtete Formen aufweisen. . ,

Vergleicht man Fig. 2 mit Fig. 6 und Fig. 3 mit Fig;- 7, so erkennt man, daß die hier gewählte Formgebung der der ersten, starren Ausbildungsform der Vorrichtung gleichwertig ist, auch ein ganz und gar ähnliches aei-odynamisches Verhalten zeigt, aber dazu den Vorteil hat, daß infolge der Biegsamkeit des Tragflügels eine sofortige Anpassung an die an verschiedenen Stellen des Tragflügels herrschenden Druckverhältnisse möglich ist, durch Störungen hervorgerufene Ungleichgewichtszustände daher schneller und wirksamer ausgleichbar und ein etwas besseres aerodynamisches Verhalten erzielbar sind.

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Die zweite Ausbildimgsform ermöglicht gegenüber der erst-· beschriebenen einen leichteren Aufbau und int im -allgemeinen für Flugkörper größerer Abmessungen, beispielsweise mit¹ - '■ · Spannweiten von einem Meter oder darüber, besser geeignet. Dagegen erweist sieh die erste Ausbildungsform bei Flug- ■■'■ körpern kleinerer Abmessungen, beispielsweise mit einer Spannweite von einigen Dezimetern, als die vorteilhaftere.

Bei beiden gezeigten Ausführuiigsbeispieleii ist" die allgemeine Form des Tragflügels von einem'Quadrat ABPB abgeleitet, dessen Diagonale AF längs der Mittellängslinie a verläuft. Von diesem Quadrat ist ein hinterer, dreieckförmiger Abschnitt GFC längs einer durch einen hinteren Endpunkt D geführten-Querlinie" d abgeschnitten. ' ■

Betrachtet man die Strecke-BB als Spannweite, so beträgt ^: bei den z.Zt. bevorzugten Größenverhältnissen der Abstand zwischen der vorderen Spitze A und dem hinteren Endpunkt D etwa 82$ der Spannweite, der Abstand zwischen der vorderen Spitze A und dem Punkt E, von dem die Linien e ausgehen, etwa 15$ der Spannweite, die Länge der hinteren Kante d etwa 38$.der Spannweite und die Tiefe bzw. Scheitelhöhe der Konkavität' der hinteren Tragflügelabschnitte etwa 5$ der Spannweite.' Der von den Schräglinien e mit dem . hinteren Abschnitt' der Mittellängslini'e a gebildete Wiiikel BED beträgt jeweils etwa 55°» der positive Anstellwinkel der vorderen^ Tragflügelabschnitte etwa 15°·

Diese Größenverliältniss'e sind jedoch in vielfältiger Weise verand'erbar." Jeweils auf die Größe der Spannweite" bezogen,' soll der Abstand zwischen der vorderen Spitze und dem* hinte'ren Endpunkt vorzugsweise im Bereich zwischen 65$ und 90$, der Abstand zwischen der vorderen Spitze und dem 'Punkt, von dem die Schräglinien e ausgehen, vorzugsweise zwischen 10$ und 25$, die länge der hinterem

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Querkante vorzugsweise zwischen 25$ und. 50$ sowie die. Tiefe bzw. Scheitelhöhe der:hinteren Tragflügelabschnitte'· vorzugsweise zwischen 2 und 10$ liegen. Der Winkel BED kann im allgemeinen im Bereich zwischen 40 und 75 > der Anstellwinkel der vorderen Tragflügelabschnitte zwischen 10° und 20° gewählt sein. Die Winkel-ABG und ΒΛΒ müssen nicht notwendigerweise rechte Winkel sein, sondern können im Bereich zwischen 60° und 120° liegen, d.h. das ideale Quadrat ABFB kann durch einen in die Länge oder in die Breite gezogenen Rhombus bzw., ganz allgemein durch ein Viereck ersetzt sein. ■ . . .

Es sei noch darauf hingewiesen, daß die Streckenabschnitte b,c,d,e, die in der Zeichnung zur einfacheren Erläuterung des Vorrichtungsaufbaus geradlinig ausgeführt sind, in der Praxis aus technischen bzw. ästhetischen Gründen durch gekrümrate, sinusförmig verlaufende oder gebrochene Linien ersetzt sein können. Beispielsweise kann für die vorderen 'Kanten b eine Ausbildung mit etwas konkavem Verlauf, für die Kanten e und d eine angeschlossene durchgehende gekrümmte Kontur gewählt und die Linien e als Mi~ttelzonen senkrecht bzw. nahezu senkrecht zur Mittellängslinie a geführt sein. Außerdem können im Bereich der vorderen Spitze A bzw. des hinteren Endpunktes D an den Tragflügel Verlängerungen angeschlossen sein, die vom aerodynamischen Standpunkt aus gesehen überflüssig und sinnlos sind, aber beispielsweise einen Flugzeugrumpf andeuten können.

Bei der zweiten Ausführungsform sind die Stäbe 3>4-miteinander mittels eines Anschlußstückes 5 verbindbar, welches zur Aufnahme der Stabenden, entsprechend einem beijpielsweise aus der Herstellung von'Drachen bekannten-Verfahren, rohrähnliche Aufnahmestutzen aufweist. Da bei diesem Flugkörper, wie bereits beschrieben, auf eine Ausbildung; mit V-förmif;oni Querholm i b t verrichtet worden kamt, ist ein Anschlußstück in flacher Ausführung verwendbar. Ko gib

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jedoch,keine technischen Gründe, die eine Ausbildung'des Flugkörpers in V-Forra verbieten würden, wenn dien, beispielsweise aus ästhetischen Gründen, bevorzugt würde'. Die Verbindung der Stabenden, mit den Tragflügelenden ist in einfacher Weise durch die Befestigung von einseitig geschlossenen Täschchen am Tragflügel herstellbar, in welche die Stabenden infolge des ungespannten Zustandes des Tragflügels bzw«, der Tragflügel folie am Gerippe ohne Schwierigkeiten ■ einführbar sind, · ■

Wie bereits beschrieben, ist der erfindungsgemäß ausgebildete Flugkörper in der Lage, selbst bei Fesselung an ein Zugmittel uiigestörte Flugbewegangen auszuführen. Es können jedoch auch an sich bekannte Einrichtungen vorgesehen sein, mittels deren nach dem Hochsteigen des Flugkörpers dieser vom Zugmittel trennbar ist, um sich im freien Flug zu bewegen.

Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung hervorgehenden Merkmale und Vorteile der Erfindung, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumlicher Anordnungen und Verfahrensschritten, können sowohl für sich als auch in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.

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Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE

   1J Schwebeflugkörper, dadurch gekenn ζ eichnet» daß die aerodynamisch aktiven Oberflächen Teil eines zu einer Mittellängslinie (a) symmetrisch angeordneten, einstückig und ohne Unterbrechungen ausgebildeten Tragflügels sind, der beiderseits dieser Mittellängslinie (a) erste, vordere Flügelabschnitte (1) und zweite* hintere Flügelaböchnitte (2) aufweist, daß im,Flugzustand die vorderen Flügelabschnitte (1) gegenüber der Richtung der Mittellängslinie (a) einen insgesamt positiven Anstellwinkel, die hinteren Flügelabschnitte (2) einen insgesamt negativen Anstellwinkel sowie nach unten gerichtete Hohlwölbungen aufweisen, die von der Mittellängslinie (a) weg gerichtete Kanäle bilden, daß erste und zweite Flügelabschnitte (1,2) aneinander im wesentlichen längs von Schräglinien (e) anschließen, die von einem in der Mitte der vorderen Hälfte der Mittellängslinie (a) liegenden Punkt (E) ausgehen und mit dem hinteren Abschnitt dieser Linie spitze Winkel (BED) bilden, so 'daß die vorderen Flügelaböchnitte (1) zum Auftrieb beitragen und der Vorrichtung im.wesentlichen eine LängsStabilität erteilen, während die hinteren Flügelabschnitte (2) im Flug die Luft in 3Um hinteren Teil der Vorrichtung und von .deren Längsachse (a) Weg gerichtete Strömungen ablenken, zum Auftrieb beitragen und der Vorrichtung im' Wesentlichen eine Quer- und HiohtungsStabilität erteilen.

   2» Flugkörper nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η -

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   zeichnet, daß der einstückig ausgebildete Tragflügel (1*2) aus einem gegenüber den während des Finger? angreifenden Kräften sich ijii wesentlichen Dtarr vorhaltend π ι Werkstoff hergestellt ist*

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   3. Flugkörper nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ~ zeichnet, daß dor einstückig ausgebildete Tragflügel (1,2) aus einer Bahn "bzw. Folie aus im wesentlichen "biegsamem Werkstoff hergestellt ist, welche mit einem im wesentlichen starren Gerippe (3,4,5) zusammenarbeitet und mit ihren Enden so mit diesem verbunden ist, daß sie sich in ungespanntem Zustand befindet und ihre Lage unter dem Gerippe (3>4-_y5) beibehält, wobei die während des Fluges auftretenden aerodynamischen Druckkräfte die Folie gegen das Gerippe (3,4,5) in eine vorbestimmte Form spannen.

   4. Flugkörper nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η τ zeichnet, daß das-Gerippe (3,4,5) sich zusammensetzt aus einem sich längs der Mittellängslinie (a) erstreckendenLängsstab (3), aus längs der die vorderen und hinteren Tragflügelabschnitte (1,2) gegeneinander abgrenzenden Schräglinien (e) sich erstreckenden ■ Schrägstäben (4) sowie aus einem zwischen diesen Stäben im Schnittpunkt (E) der genannten Linien eingesetzten Anschlußstück (5).

   5.Flugkörper nach wengistens einem der Ansprüche 1 bis dadurch gekennzeichne b, daß die Form des Tragflügels (1,2) in Draufsicht im wesentlichen'von einem Viereck (ABFB) abgeleitet ist, dessen Diagonale (AF) längs der Mittellängslinie (a) verläuft und von dem ein hinterer, dreieckfb'rmiger Abschnitt (CFC) längs einer quer zur Mittellangslinie (a) verlaufenden (d) abgeschnitten ist.

   ;) ο⁽) 8 ζ η / ί) S 7 α

   6. Flugkörper wenigstens nach Anspruch 1 und/oder 5* dadurch g ek e η η ζ e i c h η e t, daß jeweils auf die Spannweite (BB) des Tragflügels (1,2) bezogen, die Länge (AD) des Tragflügels zwischen 65$ und90$ (vorzugsweise 82/5) beträgt, der Abstand zwisehen der vorderen Spitze (A) und dem Punkt (E), von dem'die die Tragflügelabschnitte (1,2) abgrenzenden Schräglinien (e) ausgehen, zwischen 10$ und 25$ (vorzugsweise 15$), die Länge der die hintere Kante des Tragflügels bildenden Querlinie (d) zwischen 25$ und 50$ (vorzugsweise 38$), die Tiefe bzw. Scheitelhohe der Konkavität der hinteren Tragflügelabschnitte (2) zwischen 2$ und 10$ (vorzugsweise 5$), daß"der zwischen den Schräglinien (e) und dem hinteren Abschnitt der Mittellängslinie (a) gebildete Winkel (BED) zwischen 40° und 75° (vorzugsweise 55 ) und der positive Anstellwinkel der vorderen Tragflügelabschnitte (1) zwischen 10 und 20° (vorzugsweise 15°) beträgt.

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