DE1756574A1

DE1756574A1 - Selbstoeffnender,elastischer Gleitfluegel

Info

Publication number: DE1756574A1
Application number: DE19681756574
Authority: DE
Inventors: Reuter James D; Vickery Edwin D; Everett Jun William J
Original assignee: Pioneer Parachute Co Inc
Current assignee: Pioneer Parachute Co Inc
Priority date: 1968-04-08
Filing date: 1968-06-11
Publication date: 1970-04-09
Also published as: US3524613A; GB1233023A; FR1598433A

Description

Die Erfindung betrifft einen selbst öffnenden, elastischen Gleitflügel zum Tragen und Führen einer Last während des Absinkens oder Schleppens des Flügels.

Es sind bereits vielfältige Ausführungen von Gleitflügeln bekannt geworden, wie unter anderem in den US-Patentschriften Nr. 3 131 894 und Nr. 3 285 546. Bei den Gleitflügeln bekannter Art wurde jedoch häufig festgestellt, dass sie in ihren Flugeigenschaften relativ instabil sind und sich nicht immer sofort nach einem Abwurf aus einer Abwurfhülse oder einem Trägerpaket entfalten oder aufblähen. Ferner wurde festgestellt, dass die Flügelvorderkante, sofern bekannte Nurflügler keine Mittel aufweisen, durch die dieser Flügelvorderkante gegenüber dem restlichen Teil des Nurflügels eine größere Formsteifigkeit und Starrheit verliehen wird, infolge ihrer Anströmung mit Luft leicht geknickt oder nach unten durchgebogen wird, woraus sich der Nachteil ergibt, dass derartige Flügel nicht unter günstigen und wirksamen Anstellwinkeln zu ihrer Anströmung fliegen können. Bisher bekannte Nurflügler benötigen außerdem eine übermäßige Menge an Bespannstoff, so dass das Gewicht des Flügels sehr groß ist.

Die Erfindung schlägt einen selbst öffnenden, elastischen Gleitflügel vor, der elastische Flügeloberteile und Flügelunterteile besitzt, die derart miteinander verbunden sind, dass sie jeweils bei der Aufblähung des Flügels in senkrechter Richtung voneinander abliegende Vorderkanten bilden, so dass zwischen ihnen ein als Lufteintrittsöffnung dienender Spalt gebildet ist und der in Flügelquerrichtung in Abständen voneinander verlaufende Reihen von einzelnen in Flügellängsrichtung in Abständen zueinander angeordneten Tragleinen aufweist, die einerseits an dem Flügel befestigt sind und andererseits nach unten zu einer Last verlaufen, wobei die Tragleinen so ausgebildet sind, dass sie dem Flügel während des Fluges einen in Querrichtung bogenförmigen Umriss verleihen.

Erfindungsgemäß ist ein selbst öffnender Gleitflügel leichten Gewichtes vorgesehen, bei dem Tragleinen etwa gleicher Länge von in Abständen voneinander in Flügelquerrichtung liegenden Punkten nach unten zu der zu tragenden Last verlaufen. Dadurch erhält der Flügel während des Fluges ein gewölbtes oder in Querrichtung bogenförmiges Profil. Infolgedessen sind die an den Tragleinen und der Flügeldecke während der Flügelentfaltung und dem Gleitflug angreifenden Kräfte wirksam verteilt, so dass ein Ausbeulen des Flügelmittelteiles nach unten und eine in dieser Richtung wirkende Zugbelastung vermieden sind.

Die selbst öffnende Wirkung des Gleitflügels wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass im Bereich der Flügelvorderkante ein Stauluftfänger gebildet ist, durch den die Vorderkante während des Fluges ständig aufgeblasen ist und eine Einbeulung der Vorderkante nach innen unter der Wirkung der sie anströmenden Luft vermieden ist. Auf diese Weise werden der Anstellwinkel und die Flugeigenschaften des Gleitflügels verbessert.

Der Stauluftfänger des Gleitflügels ist vorzugsweise mittels sich in Flügellängsrichtung erstreckender Querteile in einzelne, entlang der Flügelvorderkante benachbarte Fächer unterteilt, die über in den Querteilen vorgesehene Öffnungen jeweils miteinander in Verbindung stehen, so dass eine sofortige und ständige Aufblähung des Stauluftfängers während der Entfaltung und des Fluges des Gleitflügels sichergestellt ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sollen anhand der Zeichnungen näher erläutert werden. Hierzu zeigen:

Fig. 1 eine bevorzugte Ausführung eines Gleitflügels gemäß der Erfindung in perspektivischer Darstellung;

Fig. 2 eine Vorderansicht des Gleitflügels aus Fig. 1;

Fig. 3 den Gleitflügel aus Fig. 2 in einem Schnitt in Flügellängsrichtung gemäß dem Schnittverlauf 3-3;

Fig. 4 eine andere Ausführung gemäß der Erfindung in perspektivischer Darstellung;

Fig. 5 eine Vorderansicht des Gleitflügels aus Fig. 4;

Fig. 6 den Gleitflügel aus Fig. 5 in einem Querschnitt in Flügellängsrichtung gemäß dem Schnittverlauf 6-6;

Fig. 7 und 8 im Querschnitt weitere Ausführungsformen der Erfindung.

Der als bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung in den Figuren 1, 2 und 3 dargestellte Gleitflügel besitzt einen im Wesentlichen rechteck- oder trapezförmigen Grundriss und ist aus einem oberen Bespannungsteil oder einer Flügeldecke 2, einem unteren Bespannungsteil oder Boden 4 und Tragleinen 6 gebildet. Unterhalb des Flügels und des Bodens 4 erstrecken sich Erweiterungen oder Kiele 8 nach unten, die derart mit den Tragleinen 6 verbunden sind, dass sie jeweils in Ebenen liegen, die sich in Flügellängsrichtung erstrecken. Die Tragleinen 6 können an dem Gleitflügel und seiner Flügeldecke 2 befestigt sein. In der Darstellung jedoch erstrecken sie sich von einem Lastangriffspunkt 12 nach oben und über bogenförmig oder kettenförmig ausgebildete Ränder 10 entlang der tiefer liegenden Ecken der Erweiterungen und danach zurück nach unten zu dem Lastangriffspunkt 12. Die

Tragleinen 6 sind an den Rändern 10 der Erweiterungen 8 vorzugsweise fest angenäht oder in anderer Weise befestigt, so dass ein Versetzen oder Verschieben der Leinen in Bezug auf die Erweiterungen 8 und den Flügel ausgeschlossen ist. Alle Tragleinen 6a, die von einzelnen Punkten 8a auf der Flügelvorderkante sowie von den Ecken der vordersten Erweiterungen 8 nach unten verlaufen, weisen erfindungsgemäß im Wesentlichen gleiche Längen auf. In gleicher Weise sind vorzugsweise auch die Tragleinen 6b, die sich im Abstand von den vorderen Leinen von den Ecken und Punkten 8b auf einer ebenfalls quer verlaufenden, auf der rückwärtigen Seite der Flügelvorderkante gelegenen Linie nach unten erstrecken, im Wesentlichen gleich lang ausgebildet.

Auf diese Weise erhält die Flügeldecke 2 in Querrichtung des Flügels eine bogenförmige Umrisslinie. Gleichzeitig kann der Flügel in seiner Längsrichtung bogenförmig gekrümmt sein, um diesem ein vorgegebenes Querprofil in Längsrichtung zu verleihen. Dies wird durch Längenänderung der in Längsrichtung in Abständen hintereinander angeordneten Tragseile 6a, 6b usw. eingestellt. Durch diese Ausbildung wird eine gleichmäßigere Verteilung der an den Tragseilen und dem Flügel angreifenden Lasten und Kräfte über den gesamten Flügel erreicht. Insbesondere beim Abwurf aus einem Trägerpaket oder einer Abwurfhülse sind die gegenüberliegenden Seiten oder Flügelspitzen der Flügeldecke 2 aufgrund der gleichen Längen der Tagleinen dem gleichen Zug der Tagleinen ausgesetzt wie der mittlere Teil der Flügeldecke. Die Gefahr, dass sich dabei der Flügel in der Mitte nach unten derart ausbeult, dass er beim Entfalten etwa V-Form zeigt, ist dadurch vermieden. Darüber hinaus ist die angreifende Belastung nach Entfaltung der Flügeldecke so verteilt, dass auch ein nachfolgendes Ausbeulen des Flügels aufgrund von Schwingungen oder Änderungen der Windrichtung und Windgeschwindigkeit auf ein Mindestmaß herabgesetzt ist.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, weist die Flügeldecke 2 eine Vorderkante 14 und eine rückwärtige und nach unten geneigte Profilhinterkante 16 auf. Das untere Bespannungsteil 4 des Flügels besitzt eine Vorderkante 18 und eine Hinterkante 24, die jedoch an dem oberen Bespannungsteil oder der Flügeldecke 2 entlang einer sich in Querrichtung des Flügels erstreckenden Linie 20 befestigt ist, die etwa auf dem Mittelteil des Flügels liegt. Sobald sich der Flügel aufbläht, liegen die Vorderkanten 14 und 18 der Flügeldecke 2 und des unteren Bespannungsteiles 4 jeweils in bestimmten Abständen voneinander, so dass ein Stauluftfänger gebildet ist, der dazu dient, den Flügel in seiner Querrichtung entgegen der Wirkung der an den Tragseilen 6 angreifenden Last ausgebreitet zu halten. Der vordere Teil 22 der Flügeldecke 2 ist vorzugsweise etwas nach unten gekrümmt, so dass dessen Vorderkante 14 zur Vorderkante 18 des unteren Bespannungsteils hin geneigt ist. Diese Ausbildung führt dazu, dass über dem vorderen Teil 22 der Flügeldecke ein Unterdruckgebiet oder ein Bereich zumindest niedrigen Druckes gebildet ist, wodurch der Stauluftfänger offen gehalten und die Aufblähung der Flügelvorderkante zu größeren und wirksameren Anstellwinkeln als sie mit entfalteten Flügeln bisheriger Form erreichbar waren, aufrechterhalten wird.

Der untere Bespannungsteil oder Boden 4 des Gleitflügels weist eine geringere Flächenbreite auf als die Flügeldecke 2. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, verläuft die Hinterkante 24 des unteren Bespannungsteiles 4 etwa im Mittelteil der Flügeldecke und erstreckt sich in Richtung der Querlinie 20. Die Hinterkante 24 des unteren Bespannungsteils kann an der Flügeldecke 2 über deren gesamter Breite befestigt sein, so dass das rückwärtige Ende des Stauluftfängers abgeschlossen ist, der durch die Flügeldecke 2 und den unteren Bespannungsteil 4 gemeinsam gebildet ist. Für einige Anwendungsfälle und Einsätze des Gleitflügels kann es demgegenüber günstig sein, wenn die Hinterkante 24 an der Flügeldecke 2 lediglich an in Abständen voneinander liegenden Punkten angeheftet oder in anderer Weise derart befestigt ist, dass zwischen der Kante 24 und der Unterseite der Flügeldecke 2 eine kleinere Öffnung gebildet ist, wodurch ein begrenzter Luftstrom aus dem rückwärtigen Bereich des Stauluftfängers in den Raum unterhalb der Flügeldecke 2 entweichen kann.

Der untere Bespannungsteil oder Boden 4 des Stauluftfängers ist in Längsrichtung des Gleitflügels hinreichend lang ausgebildet, wodurch der Stauluftfänger an einer Stelle zwischen der Vorderkante 14 und der Hinterkante 24, die in der Darstellung mit 30 bezeichnet ist, eine nach unten aufgeblähte Profilunterseite aufweist. Dadurch erhält der untere Bespannungsteil 4 eine tiefer liegende Oberfläche, die nach oben und nach hinten bei 32 bis zu der Hinterkante 24 ansteigt. Auf diese Weise bilden die Kombination von Flügeldecke 2 und unterem Bespannungsteil 4 gemeinsam eine Oberfläche mit wirksamem aerodynamischem Profil. Darüber hinaus ist die Oberseite der Flügeldecke 2 glatt und abgerundet ausgebildet und erstreckt sich nach unten zu der Profilhinterkante 16.

Bei der Befestigung der Hinterkante 24 des unteren Bespannungsteils 4 auf der Unterseite der Flügeldecke 2 etwa im Bereich deren Mittelteiles ist es günstig, die Bildung einer in Querrichtung des Flügels auf der Flügeldeckenoberseite verlaufenden Naht oder Einsenkung zu vermeiden, die die Grenzschicht der die Flügelsaugseite ausströmenden Luft nachteilig beeinflusst. Dieses kann leicht dadurch erreicht werden, dass eine Vielzahl von jeweils in Flügellängsrichtung verlaufenden Stoffquerteilen 36 vorgesehen werden, die in vertikalen Ebenen zwischen Flügeldecke 2 und unterem Bespannungsteil 4 derart angeordnet sind, dass innerhalb des Stauluftfängers an der Flügelvorderkante eine Vielzahl einzelner benachbarter Fächer oder Zellen 38 gebildet ist. Diese Querteile 36 können derart an dem oberen und dem unteren Bespannungsteil befestigt sein, dass sie in Flügellängsrichtung verlaufende Nähte oder Einsenkungen bilden, die mit 40 bezeichnet sind, wodurch die Bildung von Nähten oder Einsenkungen, die in Querrichtung des Flügel auf der Flügeldeckenoberseite verlaufen, vermieden ist.

Bei der Herstellung eines Gleitflügels gemäß der Erfindung weisen die verwendeten Stoffquerteile 36 im rückwärtigen Bereich des Stauluftfängers Öffnungen 44 auf. Auf diese Weise kann die Stauluft innerhalb des Luftfängers in Querrichtung des Flügels von einem Fach 38 in ein benachbartes übergehen, so dass sich in den einzelnen Fächern 38 jeweils gleicher Druck einstellt. Damit ist beim Entfalten des Flügels eine sofortige und vollständige Aufblähung des Stauluftfängers sichergestellt. Darüber hinaus stellt sich beim Eintreten der Luft in den Stauluftfänger über der gesamten Flügelbreite selbsttätig der gleiche Druck ein, so dass der Gleitflügel während des Fluges und auch dann noch aufgebläht bleibt, wenn sich die Richtung und der Anstellwinkel des Flügels in Bezug auf die Luftanströmung ändert.

Obwohl die erfindungsgemäße Ausbildung eines Gleitflügels, wie sie in den Figuren 1, 2 und 3 gezeigt und im vorigen beschrieben wurde, für viele Anwendungsfälle bevorzugt wird, kann der Gleitflügel unter anderem auch so ausgebildet sein, wie er in den Figuren 4, 5 und 6 dargestellt ist. Hier besitzt der obere Bespannungsteil oder die Flügeldecke 52 einen etwa dreieckförmigen Grundriss und der untere Bespannungsteil oder Boden 54 ist hierbei mit den Tragleinen 56 über Erweiterungen 58 oder dergleichen verbunden, die in ihren Flächen größer ausgebildet sind, als die in den Figuren 1, 2 und 3 gezeigten.

Wie aus den Figuren 4 und 5 ersichtlich ist, sind hierbei weiterhin die Flügeldecke 52 und die Bodenbespannung 54 an der Vorderkante über dem größten Teil der Flügelbreite miteinander verbunden. In der Flügelvorderkante sind lediglich zwei oder eine geringe Anzahl von Stauluftfängeröffnungen 60 vorgesehen. Dennoch wird auch dieser Flügel entfaltet und mit Hilfe des Luftstromes aufgebläht, der durch die Öffnungen 62 in den senkrechten Querteilen des Flügels von einem Fach in die benachbarten Fächer übergehen kann. Darüber hinaus kann die Hinterkante 66 der Bodenbespannung 54 mit der Flügeldeckenunterseite Zwischenräume bilden, so dass damit eine kontrollierte Luftströmung aus den einzelnen Fächern des Flügels in den unterhalb des Flügels im rückwärtigen Teil gelegenen Bereich gegeben ist.

Bei allen gezeigten und vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung ist es günstig, für die Bildung der Flügeldecke Gewebe oder elastische Materialien zu verwenden, die relativ luftdicht sind. In gleicher Weise kann auch der untere Bespannungsteil oder Boden 4 des Stauluftfängers aus relativ undurchlässigem Material bestehen. Demgegenüber können die Querteile, die sich zur Bildung der Fächer innerhalb des Flügels zwischen der Flügeldecke und der Bodenbespannung erstrecken, aus Stoffstreifen oder anderem Material bestehen, das dazu geeignet ist, eine relativ ungehinderte Luftströmung zwischen den einzelnen Fächern untereinander zuzulassen. Der untere Bespannungsteil oder Boden 4 des Stauluftfängers kann dabei durchlässiger sein als die Flügeldecke 2, da die durch die Bodenbespannung tretende

Luft danach in den Bereich unterhalb des Gleitflügels gelangt und auf diese Weise mit dazu beiträgt, den Flügel zu tragen. Ist die Hinterkante 24 des unteren Bespannungsteiles 4 nicht an der Flügeldecke 2 befestigt oder ist sie an dieser lediglich über die Querteile 36 gehalten, so wird darüber hinaus die im rückwärtigen Bereich aus dem Stauluftfänger oder den Fächern austretende Luft entlang der Unterseite der Flügeldecke in Richtung auf deren Profilhinterkante 16 geführt.

In den Figuren 7 und 8 ist weiterhin jeweils eine andere Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Hierbei weist der untere Bespannungsteil oder Boden 70 des an die Vorderkante 74 der Flügeldecke 76 angrenzenden Stauluftfängers 72 eine zur Flügelvorderkante hin umgeklappte Lasche 78 auf, die benachbart zu der Hinterkante der Bodenbespannung 70 liegt. Die Lasche 78 ist nicht an der Flügeldecke befestigt, sondern ist anstelle dessen gegen die Flügeldeckenunterseite und von dieser weg klappbar. Bildet die Lasche mit der Flügeldecke 76 einen Spalt, wie es in Figur 7 gezeigt ist, so dient die Lasche zur Herstellung einer Öffnung 80, durch die Luft nach vorn von der Unterseite der Flügeldecke her in den Stauluftfänger 72 eintreten kann. Dadurch wird bewirkt, dass dann, wenn der Gleitflügel zuerst aus einem Trägerpaket ausgeworfen wird und danach in im Wesentlichen senkrechter Richtung niedergeht, die Luft unter der Flügeldecke die Flügeldeckenunterseite beaufschlagt, wie es durch den Pfeil 82 angedeutet ist. Dabei führt der auf die Flügeldecke wirkende Luftdruck dazu, dass die Luft nach außen in Richtung auf die

Kanten der Flügeldecke strömt, wobei ein Teil dieser Luft nach vorn durch die Öffnung 80 zwischen Lasche 78 und Flügeldecke 76 und in den Stauluftfänger 72 strömt. Auf diese Weise wird die Aufblähung des Stauluftfängers 72 gleichzeitig beschleunigt und verstärkt, während der Gleitflügel in senkrechter Richtung niedergeht und bevor dessen vollständige Entfaltung erfolgt ist.

Nachdem der Gleitflügel vollständig aufgebläht und so gebogen ist, wie es in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, beginnt dieser sich in Vorwärtsrichtung zu bewegen, so dass nun Luft in die Öffnung oder in den Einlass auf der Vorderseite des Stauluftfängers einströmen kann. Dieser Einlass ist durch den Spalt zwischen der Vorderkante 74 der Flügeldecke und der Vorderkante 84 des unteren Bespannungsteiles 70 des Stauluftfängers gebildet. Ein derartiger Eintritts- und Rückstrom in den Stauluftfänger 72 bewirkt, dass die frei bewegliche Schließlasche 78 nach oben gegen die Unterseite der Flügeldecke 76 gepresst wird, so dass die Öffnung 80 geschlossen und eine ständige Luftströmung im rückwärtigem Bereich aus dem Stauluftfänger heraus begrenzt oder verhindert wird, wie es durch die Pfeile in Figur 8 angedeutet ist. Die Lasche 78 wirkt demnach wie ein Einwegeventil, das zu Beginn des Niederganges, wenn sich also der Gleitflügel in senkrechter Richtung bewegt, eine Luftströmung nach vorn in den Stauluftfänger 72 durch die Öffnung 80 zulässt. Die als Ventil wirkende Lasche 78 dient dabei also zur Unterstützung der Aufblähung des Stauluftfängers an der Flügelvorderkante. Im Anschluss daran, wenn also der Flügel voll entfaltet ist und sich vorwärts bewegt, wird die Lasche 78 durch den Luftstrom, der in die vordere Öffnung des Stauluftfängers eintritt, selbsttätig geschlossen, so dass ein weiteres Ausströmen von Luft aus der Öffnung 80 im rückwärtigen Teil des Stauluftfängers so lange verhindert ist, wie sich der Gleitflügel in Vorwärtsrichtung fortbewegt.

Durch die in den Figuren 7 und 8 gezeigten Ausführungsformen wird es möglich, die Querschnittsfläche der vorderen Öffnung des Stauluftfängers zwischen den Vorderkanten 74 und 84 zu verringern. Dadurch kann der untere Bespannungsteil 70 des Stauluftfängers eine größere Krümmung oder eine Schaufelform mit besseren aerodynamischen Eigenschaften erhalten, wodurch der Strömungswiderstand des Stauluftfängers bei der Vorwärtsbewegung des Gleitflügels herabgesetzt ist.

Die Erweiterungen 8 des Gleitflügels sind vorzugsweise in im Wesentlichen vertikal liegenden Ebenen angeordnet und erstrecken sich in Flügellängsrichtung. Unabhängig davon können diese Erweiterungen bei dreieckförmigem oder anders gestaltetem Grundriss des Flügels zueinander geneigt sein, damit sie zur Führung oder Steuerung des Gleitflügels während des Fluges mit beitragen.

Die Tragleinen können an der Flügeldecke oder dem unteren Bespannungsteil, oder aber an den Erweiterungen in jeder geeigneten Weise befestigt sein. Dabei ist es im Allgemeinen günstig, die Tragleinen so anzuordnen, dass diejenigen in Querrichtung des Flügels jeweils in Abständen nebeneinander angeordneten Leinen im Wesentlichen gleich lang ausgebildet sind, dagegen die in Flügellängsrichtung hintereinander angeordneten Tragleinen in ihrer Länge beträchtliche Unterschiede aufweisen können. Auf diese Weise kann dem Gleitflügel ein bestimmtes Profil gegeben werden, so dass er an die Flugbedingungen angepasst werden kann, denen er beim Flug ausgesetzt ist.

Die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele dienen lediglich zum besseren Verständnis der Erfindung, die jedoch keineswegs auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt ist.

Claims

1. Selbst öffnender, elastischer Gleitflügel, gekennzeichnet durch elastische Flügeloberteile (2) und Flügelunterteile (4), die derart miteinander verbunden sind, dass sie jeweils bei der Aufblähung des Flügels in senkrechter Richtung voneinander abliegende Vorderkanten (14 und 18) bilden, so dass zwischen ihnen ein als Lufteintrittsöffnung dienender Spalt gebildet ist, und durch in Flügelquerrichtung in Abständen von einander verlaufende Reihen von einzelnen in Flügellängsrichtung in Abständen zueinander angeordneten Tragleinen (6a, 6b, usw.), die einerseits an dem Flügel befestigt sind und andererseits nach unten zu einer Last (12) verlaufen, wobei die Tragleinen (6a, 6b, usw.) so ausgebildet sind, dass sie dem Flügel während des Fluges einen in Querrichtung bogenförmigen Umriss verleihen.

2. Gleitflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Flügeloberteil (2) und das Flügelunterteil (4) zusammen einen Stauluftfänger bilden, der nach vorn zur Flügelvorderkante weist und etwa im Bereich der Flügelmittel endet.

3. Gleitflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in gleicher Flucht in Flügelquerrichtung angeordneten Tragleinen (6a bzw. 6b) im Wesentlichen gleich lang ausgebildet sind.

4. Gleitflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderkante (14) des Flügeloberteiles (2) nach unten in Richtung auf das Flügelunterteil (4) geneigt ist.

5. Gleitflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Flügeloberteil (2) und dem Flügelunterteil (4) eine Vielzahl einzelner Querteile (36) in Flügelquerrichtung in Abständen zueinander angeordnet sind, die jeweils senkrecht und in Flügellängsrichtung verlaufen und den von dem Flügeloberteil (2) und dem Flügelunterteil (4) gebildeten Spalt in einzelne Fächer (38) unterteilen.

6. Gleitflügel nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Querteile (36) derart ausgebildet sind, dass sie dem Flügeloberteil (2) und dem Flügelunterteil (4) in Flügellängsrichtung Tragflügelprofil verleihen.

7. Gleitflügel nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teil der senkrecht verlaufenden Querteile (36) mit Öffnungen (44) versehen ist, über die in Flügelquerrichtung eine Luftströmung von einem Einzelfach (38) in die jeweils benachbarten zugelassen ist.

8. Gleitflügel nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich im Wesentlichen über die gesamte Breite des Spaltes zwischen Flügeloberteil (2) und Flügelunterteil (4) Querteile (36) erstrecken.

9. Gleitflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Flügeloberteil (2) und Flügelunterteil (4) bei der Aufblähung lediglich auf einem nahe der Vorderkante liegenden Teil der Fläche des Flügeloberteiles (2) auseinanderklaffen.

10. Gleitflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Flügelunterteil (4) unterhalb des Flügeloberteils (2) lediglich in dessen vorderen Bereich angeordnet ist.

11. Gleitflügel nach Anspruch 1, 4, 5, 7 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Flügeloberteil (2) und das Flügelunterteil (4) an Punkten miteinander verbunden sind, die auf einer in Flügelquerrichtung etwa auf der Mitte des Flügeloberteiles (2) zwischen dessen Vorderkante (14) und Profilhinterkante (16) verlaufenden Linie liegen, und dass die Profilhinterkante (16) des Flügeloberteiles (2) unterhalb des rückwärtigen Teiles des Flügelunterteiles (4) nach unten verläuft.

12. Gleitflügel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Stauluftfänger in ihrem rückwärtigen Teil Öffnungen (80) aufweisen, aus denen Luft in den Bereich unterhalb des Gleitflügels und der Stauluftfänger geführt wird.

13. Gleitflügel mit einer Flügeldecke, nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügeldecke an ihrer Vorderkante angrenzende Mittel aufweist, die einen vom Fahrtwind beaufschlagten Stauluftfänger bilden, der diese Vorderkante während des Fluges im aufgeblasenen Zustand hält, und die am hinteren Ende des Stauluftfängers eine Öffnung (80) bilden, aus der Luft in den Bereich unterhalb der Flügeldecke und des Stauluftfängers geführt wird.

14. Gleitflügel nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verstellung der Öffnung (80) im hinteren Bereich des Stauluftfängers ein Einwegeventil vorgesehen ist.

15. Gleitflügel nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (80) mit einem Einwegeventil (78) verbunden ist, das in einer Richtung derart beweglich ist, dass bei einer Bewegung des Flügels in senkrechter Richtung Luft aus dem Bereich unterhalb der Flügeldecke nach vorn in den Stauluftfänger einströmt, und das in der anderen Richtung derart beweglich ist, dass bei Flugvorwärtsbewegung des Flügels der aus dem Stauluftfänger über die Öffnung (80) in den Bereich unterhalb der Flügeldecke verlaufende Luftstrom verringert wird.

16. Gleitflügel nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass lediglich ein Teil der Einzelfächer (38) des Flügels nach vorn geöffnet ist.