DE7242035U

DE7242035U - Schwebeflugkorper

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Publication number: DE7242035U
Application number: DE7242035U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-11-16
Publication date: 1973-06-07

Description

Via Bardonecchia 77/16, Torino/Italien

Schwebeflugkörper

Die Neuerung betrifft einen Schwebeflugkörper.

Es ist bekannt, daß derartige Vorrichtungen mit guten Stabilitätseigenschaften und vor allem mit einer aerodynamischen Leistung, die einen Schwebeflug von langer Dauer, bei Einwirkung einer Zugkraft eine gute· Steigfähigkeit und eine vorteilhafte Ausn/utzung auftretender Aufwinde sichert, zur Zeit im industriellen Maßstab wirtschaftlich nicht herstellbar sind.

Es ist ein wichtiges Ziel der Neuerung, diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und mit einfachen Mitteln eine wirtschaftlich herstellbare, zuverlässig arbeitende und zufriedenstellendere Leistungen

Bankkonitnt H. Aufhauier, MOnch

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hervorbringende Vorrichtung zu schaffen, die sowohl als Spielzeug als auch als Sportgerät sowie zur Verwendung bei meteorologischen Messungen und zum transport daran hängend befestigter Gegenstände geeignet ist und mit in der Form besonders ausgebildeten aerodynamisch aktiven Oberflächen ausgestattet ist, um zusammen mit einer wesentlich verbesserten aerodynamischen Leistung spezielle und typische Eigenschaften hinsichtlich der Längs-, Quer- und RichtungsStabilität zu erzielen.

Es ist weiterhin Ziel der Erfindung, die Plugeigenschaften der Vorrichtung so vorteilhaft zu gestalten, daß auch bei nicht unterbrochener Fesselung an ein Zugmittel, beispielsweise an ein Kabel, Draht, Seil, Schnur und dgl. der Übergang vom freien Flug zum Fesselflug und umgekehrt durch einfaches Betätigen bzw» Nichtbetätigen des Zugmittels durchführbar ist und daß die Steuerung der Vorrichtung, wenigstens hinsichtlich ihres Abstandes vom Benutzer, und auch einige einfachere Flugfiguren vom Boden aus ausführbar sind. Dies ermöglicht insbesondere die Benutzung der Vorrichtung bei beschränkten Raumverhältnissen und, soweit es sich um Ausbildungsformen mit Spielzeugcharakter handelt, durch Kinder im SchuläLter.

Mess Ziele werden gemäß der Neuerung mittels eines Schwebeflugkörpers der Art erreicht, die ein Gerippe und einen aus einer mit ihren Enden an das Gerippe verbundenen Folie aus biegsamem Werkstoff bestehenden Tragflügel umfaßt, wobei der Schwebeflugkörper dadurch gekennzeichnet ist, daß sich das Gerippe zusammensetzt aus einem sich längs einer Mittellängslinie des Schwebeflugkörpers erstreckenden Mittelstab, einem längs des Mittelstabes in der vorderen Hälfte desselben angeordne-

ten Anschlußstück und einem Paar Schrägstäben, die mit dem Anschlußstück starr verbunden sind und sich gegen den hinteren Teil des Sc'iiwebeflugkörpers erstrecken und dabei mit dem Mittelstab einen spitzen Winkel bilden, und daß die den Tragflügel bildende Folie aus biegsamem Werkstoff mit den Enden der das Gerippe bildenden Stäbe verbunden und derart größer als das Gerippe bemessen ist, daß sie in Ruhestellung schlaff ist und wahrend des Fluges, infolge der durch die Luft ausgeübten Druckkräfte, eine Gestalt annimmt, die zwei vordere Flügelabschnitte, die vor den Schrägstäben angeordnet sind und einen insgesamt positiven Anstellwinkel aufweisen> und zwei hintere Flügelabschnitte, die hinter den Schrägstäben angeordnet sind, einen insgesamt negativen Anstellwinkel aufweisen und ein Paar in Bezug auf die Mittellängslinie des Schwebekörpers divergierender Kanälen bilden, umfaßt.

Es wurde festgestellt, daß das gegenseitige Zusammenwirken der vorderen und hinteren Tragflügelabschnitte einen besonders günstigen aerodynamischen Gesamteffekt ergibt, der bei getrennter Betrachtung der einzelnen Eigenschaften dieser Tragflügelteile nicht vorhersehbar war. Innerhalb dieses Gesamteffektes tragen sowohl die vorderen als auch die hinteren Flügelabschnitte zum Auftrieb bei, wobei die vorderen Flügelabschnitte überwiegend die Längsstabilität, die hinteren Flügelabschnitte, infolge ihrer Ausbildung mit voneinander weg gerichteten Kanälen überwiegend die Querstabilität verbessern, die damit einen besonders hohen Wert erreicht. Es kann daher auf die zur Verbesserung der QuerStabilität übliche Ausbildung des Tragflügels in V-Form verzichtet werden, die sich andererseits ungünstig auf den Auftrieb auswirkt. Dabei wird jiittelbar zu einer weiteren Verbesserung der Richtungsstabilität beigetragen.

Gemäß einer weiteren Eigenschaft der Neuerung wird die Verbindung zwischen den seitlichen Ecken dös Tragflügels und den äußeren Enden der Schrägstäbe des Gerippes mittels Verbindungselementen durchgeführt, die sich mit auf den Stäben drehbar gelagerten Teilen in Richtung auf die Ecken des Tragflügels erstrecken, so daß eine gewisse Schwenkbarkeit der Flügelenden während des Fluges gestattet wird.

Aus dieser Eigenschaft ergeben sich günstige Verhältnisse für das Verhalten des Schwebeflugkörpers, insbesondere deshalb, weil die durch die.hinteren Abschnitte des Tragflügels aufgebrachte Beanspruchung sich mittels der schwenkbaren Enden auf die vorderen Abschnitte überträgt, wodurch letztere verformt werden und deren Druckmittelpunkt vorteilhafterweise verschoben wird.

Bei einer Vorrichtung nach der Neuerung ist die Form des Tragflügels in Draufsicht im wesentlichen von einem Quadrat bzw. einem Rhombus abgeleitet, dessen Diagonale längs der Mittellängslinie verläuft und dessen hintere Ecke längs einer die Mittellängslinie schneidenden nahezu geraden Linie abgeschnitten ist, wobei die Schräglinien in den seitlichen Ecken des Quadrates bzw. Rhombus enden.

Wenn man den Abstand zwiahsn den seitlichen Ecken des Quadrates bzw. Rhombus als Spannweite bezeichnet, dann ist gemäß der Neuerung die Länge des Tragflügels zwischen seiner vorderen und hinteren Spitze, vorzugsweise mit zwischen 65% und 90% (vorzugsweise mit 82%) der Spannweite ausgeführt, der Abstand zwischen der vorderen

Spitze des Tragflügels und dem Punkt an der Mittellängsline, von dem die Schräglinien ausgehen, beträgt vorzugs weise zwischen 10% und 25% (insbesondere Jedoch 15%) dieser Spannweite und die Länge -ler hinteren Querkante des Tragflügels vorzugsweise zwischen 25% und 50% (vorzugsweise jedoch 58%) der Spannweite. Die Tiefe bzw. Scheitelhöhe der Konkavität der hinteren Tragflügelabschnitte ist vorzugsweise zwischen 2% und 10% (insbesondere jedoch mit 5%) Spannweite gewählt

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Der von jeder der Schräglinien mit dem hinteren Abschnitt der Mittellängslinie gebildete Winkel beträgt vorzugsweise zwischen 40° und 75° (insbesondere jedoch 55°)· Der positive Anstellwinkel der vorderen Tragflügelabschnitte ist mit Vorteil zwischen 10° und 20° (vorzugsweise mit 15°) gewählt.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Neuerung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht in stark verkleinerten Maßstab auf einen Schwebeflugkörper nach der Neuerung,

Pig. 2 eine Schnittansicht entsprechend der Linie B-E in Fig. 1 und in der Richtung des Pfeiles II gesehen ,

Fig. 3 eine Schnittansicht entsprechend der Linie III-III-III in Fig. 1 und von der Seite des Schwanzes aus gesehen, wobei Figuren 2 und 3 den Schwebeflugkörper im Flugzustand zeigen,

Fig. 4 eine Schnittansicht in weniger verkleinertem Maßstab des Einzelteiles eines schwenkbaren Verbindungselementes der Tragflügelenden,

Fig. 5 eine Längsschnittansicht einee Kupplungselementes für das Zugkabel,

Fig. 6 eine Vorderansicht des Kupplungselementes nach Fig.5 und

Flg. 7 einen Einzelteil des schwenkbaren Flügelendes, in der Axialrichtung des Schrägstabes des Gerippes gesehen.

Geometrisch ist der Tragflügel des Schwebeflugkörpers zu einer Mittellängslinie a symmetrisch angeordnet und hat als Begrenzungslinien zwei Vorderkanten b,b, die sich von einer vorderen Spitze A zu Seitenecken B,B erstrecken, zwei hintere Schrägkanten c,c, die sich zwischen den Seitenecken B,B und hinteren Ecken C,C erstrecken, sowie eine hintere Querkante d, die die hinteren Ecken G,C miteinander verbindet und durch einen hinteren Endpunkt D des Tragflügels hindurchgeht. Jeder der beiden rechts und links der Mittellängslinie a liegenden und zu dieser symmetrisch angeordneten Iragflügelabschnitte ABOD ist durch eine von einem Punkt E in der vorderen Hälfte der Linie a ausgehende und in einer Seitenecke B endende Schräglinie e in zwei Abschnitte, einen vorderen 1 und einen hinteren Abschnitt 2, unterteilt. Die Seitenecken B liegen mit der Mittellängslinie a in einer gemeinsamen Ebene.

Dieses Tragflügel besteht aus einer Folie aus im wesentlichen biegsamem Werkstoff, beispielsweise und vorzugsweise einem Polyester in dünner Folienform, die mit einem im wesentlichen starren Gerippe zusammenarbeitet, welches beispielsweise aus verhältnismäßig leichten Stäben aus Holz oder einem anderen geeigneten Material zusammengesetzt ist.

In diesem Gerippe entspricht ein Längsstab 3 der Mittellängslinie a, zwei Schrägstäbe 4 den Schräglinien e, ein Anschlußstück 5 dem Punkt E und vier Verbindungsstücke 6,7 8,8 zwischen dem Tragflügel und den Endstücken der Stäbe 3,4· der vorderen Spitze A, dem hinteren Endpunkt D und den Seitenecken bzw. Flügelspitzen B,B. In jed-m Falle sind die Dimensionen des Tragflügels etwas größer als die Längen der Stäbe gewählt, so daß der Tragflügel in Ruhestellung (Fig. 5) schlaff unter dem Gerippe hängt.

In der Gesamtheit der während des Flugzustandes auf den Tragflügel wirkenden Auftriebs- und Widerstandskräfte sind Druckkräfte enthalten, die senkrecht auf den Tragflügel wirken und die Folie gegen das Gerippe spannen. Infolge der Maßzugabe nimmt die Folie gegenüber dem Gerippe eine bogenförmig gekrümmte Form an, wobei die konkave Seite nach unten gerichtet ist. Die vorderen Flügelabschnitte 1 erhalten dadurch einen positiven Anstellwinkel, während die hinteren Flügelabschnitte 2 außer einem negativen Anstellwinkel kanalähnliche, vom Mittelstab 3 weg gerichtete Formen aufweisen.

Die vorderen Abschnitte 1 des Tragflügels, die einen positiven Anstellwinkel aufweisen, tragen außer zur Ausbesserung des Auftriebes wesentlich zur Verstärkung der Längsstabilität des Schwebeflugkörpers bei.

Die hinteren Abschnitte 2 des Tragflügels, die die beschriebene Gestalt aufweisen, bewirken aus noch nicht vollkommen geklärten Gründen einen hervorragend stabilisierenden aerodynamischen Effekt auf die Seitenlage des

Flugkörpers, wobei sich aus der, bei seitlicher Betrachtung und verglichen mit den Oberflächen der vorderen Flügelabschnitte, größeren Ausdehnung der gekrümmten hinteren Oberflächen eine Verschiebung des Seitendruckmittelpunktes gegenüber dem Schwergewichtszentrum nach hinten und damit eine hohe Richtungsstabilität ergibt.

Die aerodynamische Leistung bzw. das aerodynamische Verhalten des in dieser Weise zusammengesetzten Tragflügels insgesamt ist ausgezeichnet. Die vorherbeschriebene Ausbildung der Vorrichtung bewirkt, daß diese im Flugzustand, bei in ruhender Luft leicht geneigter Fluglage, mit einwandfreier Seitenlage und großer Richtungsstabilität schwebt, bei Angriff einer Zugkraft über ein bei ruhender Luft gezogenes, bei Luftbewegung fest gehaltenes Zugmittel 9 schnell steigt und unter Ausnutzung selbst schwacher Aufwindströmungen die Höhe hält.

Es.wurde festgestellt, daß, bei Einhaltung der oben angegebenen Anordnungen, die Wirksamkeit und die Stabilität des Schwebeflugkörpers verbessert werden können, wenn man den Enden des Tragflügels eine gewisse Schwenkbarkeit gegenüber dem Gerippe verleiht, so daß sich die Enden der vorderen Abschnitte des Tragflügels, infolge der durch die Luft während des Fluges ausgeübten Beanspruchungen, etwas nach unten verschieben. Diese Verschiebung wird durch die überwiegenden Kräfte, die auf die hinteren Tragflügelabschnitte einwirken und denselben einen negativen Anstellwinkel verleihen, und durch die Tatsache, daß dieser negative Anstellwinkel, infolge der Schwenkbarkeit de:? Flügelenden, auf die vorderen Tragflügelabschnitte übertragen

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wird, hervorgerufen* Dieser Verschiebung nachfolgend findet eine Verschieuung der Druckmitteilpunkte der vorderen Tragflügelabschnitte statt, und man ist der Meinung, daß dies der Hauptgrund für die festgestellte Verbesserung der Stabilität und der aerodynamischen Leistung ist»

Die gewünschte Schwenkbarkeit der Flügelenden ist durch sehr einfache und wirtschaftliche Mittel erhalten worden, indem die auf die äußeren Enden der seitlichen Stäbe 4-des Gerippes aufzusteckenden Kappen 8 mit je einer aus geeignetem Kunststoff einstück mit der Kappe 8 gepreßten Verlängerungsiameiien 8¹ ausgerüstet sind. Die Lamelle 8' die auf der uöteren Seite mit einer Klebmittelschicht versehen ist, bildet ein ausgezeichnetes Mittel zur Befestigung der Verbindungsstücke 8-8' auf den Flügelenden d.h. im Bereich der seitlichen Ecken der den Tragflügel bildenden Folie aus Kunststoff. Die Kappe 8 wird auf dem Ende des entsprechenden Seitenstabes 4 drehbar, d.h. nicht reibungsfest, gelagert. Die auf diese Weise beweglich unter stützten Flügelenden richten sich während des Fluges wie es in den Fig. 2 und 3 angegeben ist, aus, und zwar nimmt der einen negativen Anstellwinkel annehmende hintere Tragflügelabschnitt 2 die Lamelle 8' mit sich mit, wodurch er die Kappe 8 auf dem Stab 4· in Drehung versetzt und daher auf die seitlichen Enden der vorderen Tragflügelabschnitte 1 einen entsprechenden negativen Anstellwinkel überträgt, wie es in dem in Fig. 7 dargestellten Einzelteil in vergrößertem Maßstab besonders dargestellt ist_v im Vergleich mit der in derselben Figur strichpunktiert eingezeichneten flachen Ruhezustand-Form.

Diese Anordnung gewährleistet außerdem den Vorteil einer Verringerung, bei gleicher Spannweite, der Länge der Seitenstäbe 4 des Schwebeflugkörpers, mit daraus folgender Gewichts- und Kostenverringerung und Verstellung des Schwergewichtszentrums. Es wurde festgestellt, daß die beschriebene Anordnung zugleich das Verhalten des Schwebeflugkörpers während des Fesselfluges bei seitlichem Wind verbessert.

Zweckmäßigerweise kann ein dem beschriebenen Element 8-8' im wesentlichen ähnliches Verbindungselement 7-7' zur Verbindung des Längsstabes 3 an dem hinteren Endteil des Schwebeflugkörpers benutzt werden, wodurch sich eine Verschiebung des Schwergewichtszentrums nach vorne ergibt. Eine gewisse elastische Biegsamkeit der Lamelle 7', die, wie es festgestellt worden ist, die Stabilität des Schwebeflugkörpers während des Fesselfluges besonders begünstigt, ist in diesem Falle wichtig.

Ein weiteres ähnliches Verbindungsstück 6-6', das jedoch eine Lamelle 6* an der offenen Seite der Kappe 6 und nicht an der geschlossenen aufweist, kann zur Verbindung der vorderen Spitze A des Tragflügels mit dem mittleren Stab 3¹ benutzt werden.

Vorzugsweise ist die allgemeine Form des Tragflügels von einem Quadrat ABFB abgeleitet, dessen Diagonale AF längs der Mittellängslinie a verläuft.

Von diesem Quadrat ist ein hinterer, dreieck!örmiger Abschnitt SFS längs einer durch einen hinteren Endpunkt D geführten Querlinie d abgeschnitten.

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Da die hinteren Teile ded Tragflügels unter gewissen Verhältnissen flattern können, w&s unerwünscht sein kann, so können sie nötigenfalls mittels mit den hinteren Tragflügelatschnitten 2 verbundenen Stäben 13 versteift werden, wobei diese Stäbe von Scheiteln C des Tragflügels ausgehen und gegen das Anschlußstück 5 (Punkt E), ohne es jedoch zu erreichen, gerichtet sind.

Unter Berücksichtigung der bekannten Zweckmäßigkeit, die Gerippe der Schwebeflugkörper und der Drachen aus Holz herzustellen, und der Unmöglichkeit, dieses Material zu normieren, wäre es notwendig, bei der Herstellung ähnliche · Stabpaare zur Bildung der Seitenteile 4 des Gerippes auszuwählen, so daß deren Schwergewichtszentrum und der Druckmittelpunkt sich auf der Mittellinie a befinden, wo sich normalerweise auch das Kupplungselement des Zugkabels befindet; für einen korrekten Zug ist nämlich eine korrekte Ausrichtung des Zugmittelpunktes, des Schwergewichtszentrums und des Druckmittelpunktes notwendig. Dies bringt eine Auswählarbeit und ein Sortiment an Stäben mit sich, was industriell ungelegen ist.

Um einen Ausgleich irgendwelcher zufällig auftretender Verschiebung des SchwergewichtsZentrums und des Druckmittelpunktes zu gestatten anstatt solche Verschiebung systematisch zu vermeiden, ist der Schwebeflugkörper mit einem Kupplungselement für das Zugkabel versehen worden, im wesentlichen wie in Fig. 5 und 6 dargestellt. Dieses Kupplungselement weist einen mit den nach der Mittelachse a des Gerippes verlaufenden Stäben fest zu verbindenden stutzenförmigen Teil 10 und einen unteren

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Flansch 11 auf, wobei letzterer mit einer Mehrzahl von Verbindungsstiften 12 versehen ist, die nebeneinander angeordnet sind, so daß einer von diesen Stiften sich auf der Mittellinie befindet, während die anderen seitlich, nach rechts bzw. nach links, mehr oder weniger verschoben sind. Durch zweckmäßige Auswahl des Stiftes 12, an den das Zugkabel 9 gekuppelt oder angebunden wird, ist es möglich, den Zugmittelpunkt in eine passende Stellung gegenüber dem Schwergewichtszentrum und dem Druckmittelpunkt anzuordnen, auch wenn letztere zufällig in Bezug auf die Mittellinie a etwas verschoben sind.

Diese Anordnung gestattet es ferner, das Verhalten des Schwebeflugkörpers dadurch zu verbessern, daß man absichtlich eine Nichtfluchtung zwischen den genannten Mittelpunkten einführt im Falle, daß der Schwebeflugkörper für seinen Auftrieb nach einer quer zur Richtung des Windes verlaufenden Richtung, d.h. bei Seitenwind, gezogen werden muß.

Da das Kupplungselement 10 um die Mittelachse 10 nicht drehbar sein muß, so ist dieses Element mit dem Anschlußstück 3 mittels eines nicht rundförmigen Stabes 3" verbunden, der vorteilhafterweise als ein profiliertes, beispielsweise H-förmiges Stück aus steifem Kunststoff ausgebildet sein kann. Auf diese Weise besteht also der Längsstab des Gerippes aus drei Abschnitten, und zwar einem vorderen Abschnitt 3¹, einem mittlaren Abschnitt 3" und einem hinteren Abschnitt 3, wobei die Endabschnitte 3 und 3' vorteilhafterweise als Stäbe aus Holz mit kreisförmigem Querschnitt und der mittlere Abschnitt als profilierter nicht kreisförmiger Stab aus Kunststoff ausgebildet sind.

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Betrachtet man die Strecke BB als Spannweite, so be~ trägt bei den ζ.Z.bevorzugten Größenverhältnissen der Abstand zwischen der vorderen Spitze A und dem hinteren Endpunkt D etwa 82% der Spannweite, der Abstr.ad zwischen der vorderen Spitze A und dem Punkt E. von dem die Linien e ausgehen, etwa 15% der Spannweite, die Länge der hinteren Kante d etwa 38% der Spannweite und die Tiefe bzw. Scheitähöhe der Konkavität der hinteren Tragflügelabschnitte etwa 5% der Spannweite. Der von den Schräglinien e mit dem hinteren Abschnitt der Mittellängslinie a gebildete Winkel BED beträgt Jeweils etwa 55°» der positive Anstellwinkel der vorderen Tragflugelabschnitte etwa 15°·

Diese Grcßenverhältnisse sind jedoch in vielfältiger Weise veränderbar, Jeweils auf die Größe der Spannweite bezogen, soll der Abstand zwischen der vorderen Spitze und dem hinteren Endpunkt vorzugsweise im Bereich zwischen 65% und 90%, der Abstand zwischen der vorderen Spitze und dem Punkt, von dem die Schräglinien e ausgehen, vorzugsweise zwischen 10% und 25%, die Länge der hinteren Querkante vorzugsweise zwischen 25% und 50% sowie die Tiefe bzw. Scheitelhöhe der hinteren Tragflügelabschnitte vorzugsweise zwischen 2 und 10% liegen. Der Winkel BED kann im allgemeinen im Bereich zwischen 40° und 75°» der Anstellwinkel der vorderen Tragflügelabschnitte zwischen 10° und 20° gewählt sein. Die Winkel ABC und BAB müssen nicht notwendigerweise rechte Winkel sein, sondern können im Bereich zwischen 60 und 120 liegen, d.h., das ideale Quadrat ABFB kann durch einen in die Länge oder in die Breite gezogenen Rhombus bzw. ganz allgemein durch ein Viereck ersetzt sein.

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Es sei noch darauf hingewiesen, daß die Streckenabschnitte b,c,d,e, die in der Zeichnung zur einfacheren Erläuterung des Vorrichtungsaufbaus geradlinig ausgeführt sind, in der Praxis aus technischen bzw. ästhetischen Gründen durch gekrümmte, sinusförmig verlaufende oder gebrochene Linien ersetzt sein können. Beispielsweise kann für die vorderen Kanten b eine Ausbildungmit etwas konkavem Verlauf, für die Kanten c und d eine angeschlossene durchgehende gekrümmte Kontur gewählt und die Linien e als Mittelzonen senkrecht bzw. nahezu senkrecht zur Mittellängslinie a geführt sein. Außerdem können im Bereich der vorderei Spitze A bzw. des hinteren Endpunktes D an den Tragflügeln Verlängerungen angeschlossen sein, die vom aerodynamischen Standpunkt aus gesehen überflüssig und sinnlos sind, aber beispielsweise einen Plugzeugrumpf andeuten können.

Die Stäbe 3,4- sind miteinander mittels eines Anschlußstückes 5 verbindbar, welches zur Aufnahme dei Stabenden, entsprechend einem beispielsweise aus der Herstellung von Drachen bekannten Verfahren, rohrähnliche Aufnahmestutzen aufweist. Da bei diesem Flugkörper, wie bereits beschrieben, auf eine Ausbildung mit V-förmigem Querschnitt verzichtet werden kann, ist ein Anschlußstück in flacher Ausführung verwendbar. Es gibt jedoch keine technischen Gründe, die eine Ausbildung des Flugkörpers in V-Form verbieten würde, wenn dies, beispielsweise aus ästhetischen Gründen, bevorzugt würde.

Claims

■ ■ti I » I -15- Schutzansprüche

1. Schwebeflugkörper mit einem Gerippe und einem aus einer mit ihren Enden an das Gerippe verbundenen Folie aus biegsamem Werkstoff bestehenden Tragflügel, dadurch gekennzeichnet , daß sich das Gerippe (3,^,5) zusammensetzt aus einem sich längs einer Mittellängalinie (a) des Schwebeflugkörpers erstreckenden Mittelstab (3,3'»3"), einem längs des Mittelstabes (3,3',3"), in der vorderen Hälfte desselben angeordneten Anschlußstück(5) und einem Paar Schrägstäben (4·), die mit dem Anschlußstück (5) ütarr verbunden sind und sich gegen den hinteren Teil des Schwebeflugkörpers erstrecken und dabei mit dem Mittelstab (3) einen spitzen Winkel (BED) bilden, und daß die den Tragflügel bildende Folie aus biegsamem Werkstoff mit den Enden (A₁B,D) der das Gerippe bildenden Stäben (3,V ,3") verbunden und derart größer als das Gerippe bemessen ist, daß sie in Ruhestellung schlaff ist und während des Fluges, infolge der durch die Luft ausgeübten Druckkräfte, eine Gestalt annimmt, die zwei vordere Flügelabschnitte (1)n, die vor den Schrägstäben (4) angeordnet sind und einen insgesamt positiven Anstellwinkel aufweisen, und zwei hintere Flügelabschnitte (2), die hinter den Schrägstäben (4) angeordnet sind, einen insgesamt negativen Anstellwinkel aufweisen und ein Paar gegenüber der Mittellängslinie (a) des Schwebeflugkörpers divergierender Kanälen bilden, umfaßt.

2. Schwebeflugkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens die Seitenstäbe (4·) des Gerippes mit den Enden (B) des Tragflügels mittels schwenkbaren Verbindungskappen (8) verbunden sind, die sich mittels mit der den Tragflügel bildenden Folie aus Kunststoff fost verbundenen Verlängerungen (8¹) zu den Flügelenden erstrecken.

3· Schwebeflugkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Mittelstab (3) des Gerippes mit der hinteren Spitze (D) des Tragflügels mittels einer Verbindungskappe (7) verbunden ist, die sich mit einer elastisch biegsamen, mit der den Tragflügel bildenden Folie aus Kunststoff fest verbundenen Verlängerung (7) zu dem hinteren Endteil des Flugkörpers erstreckt.

4·. Schwebeflugkörper nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragflügel (1,2) die Form eines wenigstens nahezu gleiche Seiten aufweisenden Vierecks hat, der mit einer Diagonale längs des Mittelstabes (3) des Gerippes angeordnet ist und von dem ein hinterer, dreieckförmiger Abschnitt (CFG) längs einer Querlinie (d) abgeschnitten ist.

5· Schwebeflugkörper nach einem der Ansprüche , dadurch gekennzeichnet , daß längs des Längsstabes (3»3'»3") ein mit dem Gerippe fest verbundenes Kupplungselement (10) gelagert ist, welches eine Mehrzahl von Kupplungsstiften (12) aufweist, die in Querrichtung nebeneinander angeordnet sind und wahlweise zur Anhängung eines Zugkabels (9) verwendet werden können.

6. Schwebeflugkörper nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Mittelstab des Gerippes durch das Anschlußstück (5) und das Kupplungselement (10) in drei Abschnitte unterteilt ist, von denen der mittlere (3")i der zwischen dem Anschlußstück (5) und dem Kupplungselement (10) angeordnet ist, aus einem profilierten nicht kreisförmigen Stab aus Kunststoff besteht und an den genannten Elementen (5»10) derart befestigt ist, daß er sich nicht drehen kann.

7- Schwebeflugkörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß mit dem Tragflügel (2) Stäbe (13) fest verbunden sind, die von den Endpunkten (C) der quer verlaufenden hinteren Begrenzungslinie (d) ausgehen und längs einer beschränkten Strecke in Richtung auf einen Punkt der vorderen Hälfte der Mittellängslinie (a) verlaufen.

8. Schwebeflugkörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß jeweils auf die Spannweite (BB) des Tragflügels (1,2) bezogen, die Länge (AD) des Tragflügels zwischen 65% und 90%, (vorzugsweise 82%) beträgt, der Abstand zwischen der vorderen Spitze (A) und dem Punkt (E), von dem die die Tragflügelabschnitte (1,2) abgrenzenden Schräglinien (e) ausgehen, zwischen 10% und 25% (vorzugsweise 15%)» die Länge der die hintere Kante des Tragflügels bildenden Querlinie (d) zwischen 25 und 50% (vorzugsweise 38%), die Tiefe bzw. Scheitehöhe der Konkavität der hinteren Tragflügelabschnitte (2) zwischen 2% und 10% (vorzugsweise 5%), daß der zwischen den Schräglinien (e) gebildete Winkel (BED) zwischen 4-0° und 75° (vorzugsweise 55°)

und der positive Anstellwinkel der vorderen iEragflügelabschnitte (1) zwischen 10° und 20° (vorzugsweise 15°) beträgt.